СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ФЛОТА Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.62

Ю.В. Гусева, аспирант ФГБОУВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ФЛОТА

Ключевые слова: система планирования работы флота, оперативное планирование.

Статья посвящена современному состоянию системы планирования использования

флота. Приведены различия между системой планирования, существовавшей при

плановой экономике, и системой планирования, функционирующей в настоящее время.

Определена необходимость разработки методики оперативного планирования.

Планирование работы флота является важной частью управления любой судоходной компании (СК). Оно позволяет определить цели совместной работы всех подразделений СК (производственных и административных), потребность необходимых ресурсов. Согласно [1] на речном транспорте сложилось несколько уровней планирования:

Навигационное - планирование на предстоящую навигацию. Основным документом с точки зрения планирования использования флота является навигационный план. Его цель - определить ресурсы (потребность во флоте), а также определить и освоить все перевозки. Кроме того, этот уровень предполагает взаимоувязку плана перевозок с планом использования флота. Результатом его разработки является показатели использования флота и перевозок (объем перевозок, расходы и доходы).

Месячное - конкретизирует навигационный план с учетом изменившейся обстановки на конкретный месяц.

Оперативное - представлено декадным и суточным планированием. Оно нацелено на выполнение навигационного и технического плана. Этот уровень планирование призван обеспечить ритмичное взаимодействие флота и портов, а также их бесперебойную работу. На практике показателями этого уровня являлись объем по отправлению и доходы по отправлению.

Эта система планирования создавалась, главным образом, в условиях плановой экономики и была призвана решать задачи, возникавшие в тех экономических условиях. Эти условия характеризовались жесткой централизацией управления государственными предприятиями, наличием директивных заданий, направляемых сверху вниз и обязательных к исполнению, наличием определенной системы экономических связей между предприятиями. И до определенного момента эта система достаточно хорошо функционировала. Но затем последовала смена экономических условий хозяйствования, а именно: произошел переход к рыночной экономике. И был он достаточно резким и характеризовался распадом сложившейся на тот момент системы управления, приватизацией государственной собственности и акционированием всех крупных предприятий (особенно тех, которые работали на экспорт), либерализацией цен. Все это в совокупности привело к целому ряду негативных последствий как для страны в целом, так и для внутреннего водного транспорта как части экономики страны. На транспорте это выразилось падением объема перевозок, уменьшением количества и номенклатуры грузопотоков, снижением количества транспортных средств. В результате приватизации СК система связей между ними, портами и другими предприятиями была разрушена, и прежняя система планирования перестала быть востребованной и актуальной в ее первоначальном виде. Таким образом, возникла необходимость соз-

Ю.В. Гусева

Современное состояние и пути совершенствования системы планирования использования ...

дания и перехода к новой системе, которая учитывала бы новые производственные отношения.

В настоящее время во многих СК планирование использования флота является частью экономического планирования, которое построено на основе разработки бизнес-плана. Под бизнес-планом понимается сводный документ, описывающий технико-экономические параметры работы СК на тот или иной период. Этот документ создается в результате многоступенчатых согласований заявок, поступающих от всех подразделений в службу, непосредственно занимающуюся планово-экономической работой. Согласование происходит как внутри управлений, так и между ними. Итоговый документ проходит стадию рассмотрения и защищается перед представителями управляющей компанией (в случае, если судоходная компания ей подчиняется и перед ней отчитывается). Бизнес-план корректируется перед началом навигации с учетом уточнения плановых суток в эксплуатации и фактического значения показателей бухгалтерского и управленческого учета. Также он может корректироваться в течение навигации и по ее окончанию. Ежемесячно происходит оперативное корректирование плановых показателей (оперативный план) с учетом фактически произошедших изменений. Это происходит на основе анализа оперативных заявок от подразделений. Бизнес-план состоит из бюджетов подразделений. Основополагающими в данном случае являются бюджеты по видам флота, например, самоходного грузового флота, буксирного флота, несамоходного флота, самоходного нефтеналивного флота, служебно-вспомогательного флота. Эти бюджеты считаются с разбивкой по судам на год, квартал и месяц. В рамках этих бюджетов есть бюджеты по каждому судну. Месячный бюджет по судам содержит доходные статьи (доходы от перевозок, аренды флота, доходы от услуг нетранспортного флота) прямые расходные статьи (содержание экипажей, сменно-запасные части, ремонт, связь, страхование, ремонт), распределяемые расходные статьи (управленческие расходы, служебно-вспомогательный флот), финансовый результат.

Планирование использования флота в профильных подразделениях судоходных компаний строится на основе заявок от грузоотправителей - то есть договорной основе, для которой характерна гибкая ценовая политика. Заявка содержит информацию о пунктах отправления и назначения, наименовании и количестве груза, дате погрузки, нормах погрузки и выгрузки, контактную информацию для связи. Грузоотправитель заявляет объем груза, который необходимо доставить, и далее представители судоходной компании решают вопрос о целесообразности заключения договора на перевозку, количестве флота, сроках осуществления перевозки. Строится график обработки судов, где должно быть учтено множество различных факторов. Результатом построения такого графика являются моменты времени работы судна. Применительно к каждому рейсу могут быть рассчитаны экономические и эксплуатационные показатели, с помощью которых можно оценить эффективность работы флота. Но следует отметить, что в настоящее время не существует единой и понятной всем системы показателей. Но если отмечать динамику изменений с прежней системой показателей и ее переход с сегодняшнее состояние, то можно сказать следующее. Во-первых, значимость натуральных показателей резко снизилась. Если раньше такие показатели как объем перевозок, грузооборот, затраты флота были равнозначны, то сейчас фактически только объем перевозок имеет значение для иллюстрации объема проделанной работы. Во-вторых, появилось большое количество финансовых и бухгалтерских показателей, которым отдается приоритет по отношению к показателям работы флота. Зачастую собственникам предприятия важна прибыль на одну акцию, а не то количество флота, что работало навигацию. В-третьих, уделяется значительное внимание потреблению горюче-смазочных материалов в виду постоянного роста цен на них. При этом значительно растет себестоимость перевозок, что влечет за собой рост фрахтов, а это, в свою очередь, может привести и потере клиентуры.

Таким образом, на практике все сводится к рейсовому планированию без какой-либо оптимизации и с ограниченным количеством показателей. А рейсовое планирование представляет собой локальную оптимизацию. Акцент делается на экономические показатели без производственной составляющей. Оптимизируется не основной транспортный процесс, а вспомогательные процессы. Если ставить задачу оптимизации транспортного процесса, то нужны соответствующие производственные показатели, так как экономические показатели оценивают весь процесс в целом. И эти показатели должны быть пригодны для сравнения разных видов транспорта. В настоящее время сугубо экономические показатели находятся в центре внимания судоходных предприятий (и их собственников в первую очередь), что является существенным недостатком такого подхода, так как не отражает производственную ситуацию на предприятии. Иначе говоря, флот можно сдавать в аренду и это будет приносить прибыль - будут финансовые и бухгалтерские показатели работы компании, а производственных (эксплуатационных) и экономических не будет (так как нет собственных перевозок и нет построенной на этой основе экономики). Более того, сейчас речной транспорт находится в конкуренции не только с железной дорогой, но и с автотранспортом. На практике применяются общеэкономические показатели, которые не отражают должным образом особенности работы грузового флота и потому недостаточны. Но, следует отметить, подобная система показателей предложена в [2].

Так как на практике нет единой системы планировании использования флота и оценки его работы, то каждая СК формирует сама такую систему на основе собственного опыта. Надо отметить, что схожесть в системах разных СК присутствует. Например, в ООО В.Ф. Танкер планирование использования флота осуществляется в рамках бюджетирования. Эксплуатационная служба в рамках навигации, месяца и на оперативном уровне планирует объем перевозок, количество рейсов, доходы. Навигационный бюджет уточняется несколько раз в год. Планирование осуществляется укрупненное (по типам флота) и более детальное (по каждому судну). Учитывается опыт прошлой навигации, наличие предварительных контрактов на перевозку грузок, плановый тайм-чартерный эквивалент (согласно годовому бюджету). При заключении договора на перевозку тайм-чартерный эквивалент не должен быть ниже заявленного в годовом бюджете. При составлении месячного и оперативного плана сотрудник эксплуатационной службы, за которым закреплено определенное количество судов, составляет таблицу. По каждому судну в ней указывается количество рейсов на определенный период (месяц либо менее), пункты отправления и назначения, фрахтователь, даты начала и окончания рейсов, род груза и его количество, ожидаемая дата поступления платежа. Далее эта информация передается в финансово-экономическую службу, которая далее корректирует соответствующие бюджеты.

В ОАО «СК «Волжское пароходство» схема планировании использования флота сложилась следующая. Также планирование осуществляется на навигацию с разбивкой по кварталам, на месяц и оперативно. Осенью на предстоящую навигацию формируется прогнозный портфель заказов (план работы флота), определяется потребность во флоте, плановые доходы, основные направления грузопотоков и составляются бюджеты по видам флота. В рамках этих бюджетов определяются все затраты по флоту и финансовый результат. В случае, если он отрицательный, принимается решение о сокращении затрат и/или изменении тарифных ставок и/или поиске новых грузопотоков. Но следует отметить, что новые грузопотоки найти очень сложно, так как они все уже устоявшиеся. Также определяется средняя стоимость содержания судна и плановый тайм-чартерный эквивалент, которые анализируются при принятии решения о заключении договора на перевозку. И все эксплуатационные и экономические показатели также можно на этом основании определить. На основе портфеля заказов совместно с техническим управлением уточняется план технического ремонта флота. В данном случае Техническому управлению необходимо знать какой флот и в каком количестве планируется задействовать на предстоящую навигацию. Еще учитывается

Ю.В. Гусева

Современное состояние и пути совершенствования системы планирования использования .

близость к планируемым грузопотокам с целью минимизации порожних пробегов и сокращения сроков разворота планируемой навигации. Согласно этой информации флот расставляется по базам технического обслуживания флота. В настоящее время в связи с постоянно меняющимися условиями рынка и нестабильностью грузопотоков сроки разворота навигации сместились с одного месяца до двух с половиной месяцев. До момента окончания навигации сроки вывода флота из эксплуатации определяются таким образом, чтобы флот по метеорологическим и ряду других условий (например, с целью постановки его ремонт или отстой) смог успеть дойти от места окончания его последнего рейса до базы технического обслуживания флота. Ледостав в верховьях Волги начинается раньше, и если судно работает на юге, то его нужно раньше выводить из эксплуатации, чтобы оно успело дойти до места его зимнего отстоя или ремонта. А в текущую навигацию ситуация складывается таким образом, что основной объем перевозок сконцентрирован именно на юге, в виду низкого уровня воду в центральной и северо-западной части ЕГТС.

В настоящее время основным уровнем планирования использования флота является оперативный, так как он предполагает работу с конкретным судном, а рейсовой планирование это и подразумевает, и порой спланировать работу флота даже на два рейса бывает очень трудно. Важность этого уровня обусловлена еще и тем, что если не учитывать постоянно меняющиеся условия работы флота, а также годовой план оставлять без изменений, то результатом будет являться то, что фактические результаты работы предприятия в целом будут существенно отличаться от плана. И, таким образом, первоначальный план вообще не будет достигнут. На уровне месячного планирования будут возникать такие ситуации, как избыток или недостаток флота в конкретный месяц, простои флота, незапланированный вывод его из эксплуатации, что неизбежно влечет за собой увеличение расходов на его содержание и изменение плановых показателей работы предприятия. Безусловно, флот может выводиться из эксплуатации по разным причинам. Например, из-за отсутствия грузов к перевозке - в этом случае будет экономия эксплуатационных расходов, но увеличатся расходы по навигационному или зимнему отстою. Или флот может быть выведен на внеплановый ремонт - здесь также уменьшение эксплуатационных расходов и увеличение расходов на ремонт, который можно провести собственными силами (это будет относиться на ремонт силами экипажей судов), или с привлечением сторонних организаций (договорная основа проведения ремонтных работ). А так как изменения условий работы флота происходят постоянно, то и изменения в планировании (пересчет планов месячного и оперативного уровня) необходимо производить при наступлении необходимости в этом и без привязки к конкретной дате. Таким образом, необходима также система оценки произошедших изменений, чтобы можно было четко сказать, что наступила необходимость пересчета плана. Безусловно, вывод флота также является самостоятельной задачей. Чтобы массово не выводить флот можно спланировать работы таким образом, чтобы в допустимых пределах флот работал медленнее. Тогда будет экономия расходов на топливо, экипажи не придется увольнять. А в случае появления грузов к перевозке не возникнет необходимости снова вводить флот, так как он уже будет в работе. Это обстоятельство приводит нас к необходимости непрерывного планирования. Таким образом, необходима разработка методики оперативного планирования и путей ее применения в современных условиях. Необходимость её разработки дополнительно диктуется еще и тем обстоятельством, что на практике работа флота не оптимизируется. Как правило, внимание уделяется минимизации расходов за счет финансовых механизмов и кадровой политики. «Оптимизируют», как правило, расходы без глубокого обоснования. А между тем, расходы являются вторичными по отношению к производственным процессам. Действительная оптимизация может быть действенной именно в производственных процессах и в данном случае при планировании работы флота [3].

В свое время реализации методик по оптимизации работы флота препятствовал уровень развития информационных технологий, как в технологии обработки данных, так и в технологии сбора информации [4].Современные информационные технологии позволяют реализовать поставленную задачу и получить действительный эффект от ее внедрения.

Список литературы:

[1] Астахов В.И., Платов Ю.И. Оперативное управление транспортным предприятием: Конспект лекций по курсу «Оперативное управление транспортными предприятиями» для студентов очного и заочного обучения по специальностям 0608, 0611 / В.И. Астахов, Ю.И. Платов. -Н. Новгород: Издательство ГОУ ВПО ВГАВТ, 2003. - С. 18.

[2] Платов А.Ю. Система показателей работы флота для принятия решений на оперативном уровне / А.Ю. Платов // Речной транспорт (XXI век). - 2010. - № 1. - С. 80-82.

[3] Платов А.Ю., Платов Ю.И. Эффективность оптимизирующих методов при оперативном планировании работы флота / А.Ю. Платов, Ю.И. Платов. // Вестник ВГАВТ. - Н.Новгород, 2013. - № 37. - С. 109-112.

[4] Платов А.Ю., Платов Ю. И. Проблемы внедрения аналитических информационных технологий на речном транспорте / А.Ю. Платов, Ю.И. Платов // Наука и техника транспорта. - 2010. -№ 3. - С. 43-45.

CURRENT STATE AND WAYS OF IMPROVING THE PLANNING SYSTEM OF THE FLEET USE

J.V. Guseva

Keywords: system ofplanning of fleet working, operational planning.

The article is devoted to the modern planning system of the fleet use. The differences between the planning system that existed in the planned economy, and the planning system, functioning at the moment are given. The necessity of development of operational planning method is defined.

УДК 659.62

В.А. Лобанов, профессор, доцент, д.т.н., ФГБОУВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

ПРОПУЛЬСИВНЫЕ КАЧЕСТВА ВИНТОРУЛЕВОЙ КОЛОНКИ ВО ЛЬДАХ

Ключевые слова: Судно, движительно-рулевой комплекс, винторулевая колонка, ледовые качества, ледовые условия, упор, рулевая сила, САЕ-системы, конечноэлементное моделирование.

В работе с применением САЕ-технологий исследован характер работы винторулевой колонки в условиях чистой воды и в тёртых льдах различной толщины и сплочённости. Проведены количественные оценки чистого гидродинамического упора и ледовых нагрузок на комплексе. Получены кривые полезной тяги комплекса в исследованных ледовых условиях. Выявлено существенное падение этой характеристики комплекса при его работе во льдах по сравнению с условиями чистой воды. Показаны качественные особенности характера и соотношения рулевой силы винторулевой колонки во льдах и в условиях чистой воды.