CC BY
91
ТРAНСПОРТ
Следует отметить, что в нашей стране сочетание спонсорства и спортивного маркетинга еще не получило достаточного развития. И еще предстоит найти на один из основных вопросов: как в условиях рынка с помощью спонсорской деятельности поддержать российский спорт, получив от этого взаимную выгоду? Несмотря на более чем столетнюю историю спонсорства в спорте, эту проблематику с научной точки зрения вряд ли можно считать разработанной в достаточной степени.
Литература:
1. Володин В.В. Управление проектами. Учебное пособие / Московский международный институт эконометрики, информатики, финансов и права. М., 2003г. - 181с.
2. Исследование нормативной базы управления проектами / В.В. Володин, А.Г. Дмитриев, В.И. Хабаров.—М.: Московский финансово-промышленный университет «Синергия», 2015. — 128 с.
3. Володин В.В., Дмитриев А.Г., Хабаров В.И. Основные концепции стандартизации управления проектами. - М.: Науковедение Том 7 №2 (2015)
4. Дмитриев А.Г. и др. Спонсорство в футболе: цели, возможности, мотивы // Транспортное дело России. - 2011. - №5.
5. Дмитриев А.Г. и др. Исследование проектно-ориентированной деятельности организации// «Научное обозрение». - 2016. - №11
6. Дмитриев А.Г. и др. Исследование операционной деятельности организации// «Научное обозрение». - 2016. - №11
7. Дмитриев А.Г. и др. Модель календарного планирования производства игроков профессиональным футбольным клубом // Транспортное дело России. - 2009. - №10.
8. Дмитриев А.Г. Модель управления спекулятивной деятельностью клуба // Транспортное дело России. - 2009. - №11.
9. Дмитриев А.Г. Математическая модель анализа текущей деятельности футбольного клуба // Транспортное дело России. -2009. - №12.
10. Дмитриев А.Г. и др. Анализ эффективности потенциала футбольного клуба // Микроэкономика. - 2010. - №1.
11. Дмитриев А.Г. и др. Классификация игроков и определение критериев совершения трансфера профессиональными футбольными клубами // Транспортное дело России. - 2010. - №5.
УДК 656.621
ПРОБЛЕМЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ФЛОТА В СОВРЕМЕННЫХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЯХ
Китов А.Г., к.т.н., доцент, ФГБОУ ВО «Мининский университет» Самсонов Р.И., к.т.н., ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий,
механики и оптики» Чуплыгин Г.Н., к.т.н., доцент, ФГАОУ ВО «НИУ ВШЭ»
В статье обсуждаются актуальные проблемы оперативного управления и планирования работы флота современных судоходных компаний. Несмотря на наличие многочисленных сложностей при управлении планировании, ключевой проблемой является уровень подготовки управленческих кадров.
Ключевые слова: оперативное управление и планирование работы флота.
PROBLEMS IN OPERATIVE SHIPPING MANAGEMENT AND PLANNING IN
MODERN SHIPPING COMPANIES
Kitov A., Ph.D., assistant professor, FSEI HE «Mininsky University» Samsonov R., Ph.D., FSAEIHE «Saint Petersburg National Research University of Information Technologies, Mechanics and Optics»
Chuplygin G., Ph.D., assistant professor, FSAEI HE «HSE»
In the article designated actual problems of operative management and planning of fleet working of modern shipping companies. Despite the presence of numerous difficulties in managing planning, the main problem is the level of management training.
Keywords: operative management and planning of fleet working.
Отрасль водного транспорта является важной составляющей частью экономики страны в целом. И что немаловажно, эта отрасль, как и любая другая отрасль транспорта имеет сложную структуру, в состав которой входят разнопрофильные предприятия (судоходные компании, судоремонтные заводы, порты, базы технического обслуживания флота, предприятия, занимающиеся содержанием водных путей), непосредственно водные пути, флот, хозяйственные связи между упомянутыми элементами. Каждый из перечисленных элементов играет определенную роль в функционировании отрасли водного транспорта в целом. Но следует отметить, что одним из основных элементов являются предприятия, основной функцией которых является перевозка грузов и пассажиров, а именно - судоходные компании. По сути, если их не будет, то каждый элемент, входящий в состав отрасли потеряет главное направление положительных финансовых потоков: у судоремонтных заводов и портов не будут загружены производственные мощности - они будут простаивать; в силу того, что судоходные компании платят за прохождение водных путей, то при отсутствии перевозок с их стороны эта плата не будет поступать в соответствующие органы; также не стоить забывать, что эксплуатируемый судоходными компаниями флот представляет собой рабочие места, наличие которых благоприятно сказывается на налоговых поступлениях в соответствующие бюджеты. То есть от успешного функционирования судоходных компаний во многом зависит состояние отрасли водного транспорта в целом. В свою очередь, судоходные компании сами заинтересованы в успешности своей работы. А, как известно, для того, чтобы судоходная компания
успешно работала на рынке, необходима четкая система оперативного планирования, организации и управления работой флота. И первое, и второе, и третье в современных условиях имеет смысл рассматривать как сложные процессы, имеющие свои специфические особенности применительно к отрасли водного транспорта, а также ряд проблем в плане их осуществления.
Перечень таких проблем весьма широк. Одной из таких проблем является постоянно меняющиеся рыночные условия. Выражаться это может как в появлении незапланированных грузопотоков, так и в отказе от сотрудничества тех компаний-фрахтователей судов, с которыми ранее были предварительно достигнуты соглашения о сотрудничестве. В первом случае при появлении дополнительных грузопотоков необходимо оперативно решать вопрос о привлечении дополнительного количества флота. Если нет свободных судов, то, вероятнее всего перед руководством судоходной компании встанет вопрос либо о вводе дополнительных единиц судов с отстоя, если есть свой дополнительный флот, либо о привлечения необходимого количества флота со стороны. Например, в случае преобладания в структуре перевозок судоходной компании трамповых грузоперевозок спланировать работы флота в разрезе каждого судна даже на два-три рейса является очень сложной задачей. Слабая предсказуемость изменения конъюнктуры рынка и большое влияние действий крупных судовладельцев на уровень фрахтовых ставок не позволяет в перспективе нескольких месяцев оценить уровень доходов по флоту, на работу которого не были заключены контракты предварительно.
86 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA j №3 2017 j
ТРАНСПОРТ
Следующим вопросом, требующим внимания, является при планировании рейса выбор подходящего судна. Здесь необходимо учитывать, в том числе пригодность конкретного типа судна для перевозки определенного груза. В этом вопросе необходимо следовать соответствующим нормативным документам, регулирующим перевозку грузов на водном транспорте (например, кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [1], Правила перевозки грузов [2] и др.). Отдельно внутри этой проблемы необходимо подчеркнуть возрастную характеристику флота, которая, порой, не позволяет отправлять суда в те или иные рейсы из соображений безопасности или из-за отсутствия согласия фрахтователей или портовых властей на грузовую обработку судна. Следует отметить, что подбор подходящего типа судна - это довольно сложная задача, если рассматривать деятельность судоходной компании в целом. Другими словами судовладелец не должен выбирать тип судна только исходя из пригодности данного типа (соответствие габаритным размерениям водного пути, осадке, загрузке в рамках заявленного количества и т.д.), а напротив, ему следует оценивать влияние назначения того или иного типа судна, а точнее конкретного судна на общую картину перевозок, возможности исполнения подписанных договоров на перевозки, плановых экономических показателей по использованию флота и отсутствию проблем технического характера, связанных с состоянием флота и планом ремонтных работ по каждому судну. В подобном разрезе осуществлять выбор типа судна довольно проблематично, т.к. большое количество расчетов и повторных перерасчетов без автоматизации таковых может привести к ошибкам.
Следующим немаловажным вопросом является постоянный учет оперативной информации, касающейся путевых условий, к которой относятся прогноз погоды и глубин на различных участках водных путей, различные нормативно правовые акты, касающиеся особенностей движения и стоянки на водных путях. Такую информацию можно получить с сайтов Администраций бассейнов внутренних водных путей, например, с сайта ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей»[3]. Следует однако отметить, что оперативное получение всего необходимого объема информации по этой части невозможно без систем передачи информации в режиме реального времени и автоматизированных систем сбора, обработки и анализа информации.
Из планирования временных параметров рейса можно выделить трудность в учете таких факторов, как ожидание времени шлюзования, ожидание наступление подходящей глубины судового хода. Далеко не всегда при планировании рейса можно с достаточной степенью точности определить время, которое может быть затрачено на эти факторы. Относительно вопроса времени ожидания шлюзования можно сказать, что в настоящее время при планировании времени рейса для учета этого фактора в судоходных компаниях могут использоваться накопленные статистические данные. При определенных условиях они могут давать довольно приемлемые результаты, если учитывать, что рынок перевозок является в какой-то степени сложившимся (приблизительно одинаковые объемы перевозок в динамике за несколько лет, известные конкуренты). В случае резкого отклонения текущей эксплуатационной ситуации от прогнозной, погрешность в определении времени рейса может быть значительной. Также следует заметить, что даже если несколько судов одного типа работают на одном грузопотоке, то при планировании рейсов для этих судов, время рейсов может значительно отличаться именно за счет учета эксплуатационной ситуации на том или ином участке водных путей. То есть вопрос планирования времени рейса становится индивидуальным для каждого судна.
Не следует также забывать, что, решая вопрос выбора рейса для судна, необходимо учитывать наличие у плавающего состава соответствующего перечня всех необходимых документов. А перечень таких документов, например, для выхода судна в море в настоящее время весьма значительный. В случае если у какого-либо члена судна (в основном это касается командного состава) отсутствует какой-либо необходимый документ, то неизбежно возникнет необходимость оперативно решать этот вопрос. Например, путем подсадки на судно специалиста, у которого имеются все необходимые документы. Единственным затруднением в этом вопросе является организация контроля за наличием необходимых документов для свершения того или иного рейса.
В настоящий момент можно выделить следующие ключевые проблемы, которые препятствуют развитию системы оперативного управления работой флота.
1. Отсутствие систем оперативного сбора информации для координации и контроля действий экипажей судов. Сегодня существует множество систем, позволяющих на базе АИС определить местоположение судов в пространстве, но зоны покрытия распространяются далеко не на все регионы плавания. Несмотря на то, что на автомобильном, железнодорожном, а тем более авиационном транспорте эта проблема по большей части решена, на водном транспорте она остается актуальной.
2. Системы управления безопасностью (СУБ) в танкерных судоходных компаниях зачастую перегружены большим объемом бумажной работы, что не позволяет экипажам судов уделять достаточное внимание вопросам судовождения и коммерческой работы.
3. Отсутствие программ и систем комплексной автоматизации управления перевозками. Основная масса корпоративных систем нацелена на вопросы фиксации исполненных рейсов и контроля за перечислениями денежных средств.
4. Слабое взаимодействие науки и производства. По этой причине модернизация производственных процессов в отрасли не происходит или происходит очень медленно. Научные идеи теряют свою актуальность и не находят применения в производственном процессе.
По мнению авторов, последняя проблема является основополагающей, и ее решение будет способствовать решению остальных обозначенных проблем.
Значительным препятствием на пути решения этой проблемы является недостаточная культура управления, при этом не нацеленная на собственное участие в подготовке профессиональных кадров.
Таким образом, можно заключить, что повышению качества управления и планирования работы флота препятствует не столько ограниченность технических возможностей и сложностей в учете большого количества информации, сколько отсутствие высококвалифицированных кадров, способных перевести решение этих задач на принципиально новый уровень автоматизации и оптимизации.
Литература:
1. Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://docs.cntd. гиМосишеП/901782478
2. Правовая Россия[Электронный ресурс]. Режим доступа^Ир:// busmesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_48749.html
3. ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей»[Электронный ресурс]. Режим доступа: Й1р://волга-водпуть.рф/info/path/
ТКАШРОКТ BUSINESS Ш RUSSIA | №3 2017 | 87
