CC BY
86
УДК 656.62
ТЕКУЩЕЕ И ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ФЛОТА В
РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Зачесов В.П., д.т.н., профессор кафедры «Судовождение», ФГБОУ ВО «Сибирский государственный университет водного транспорта» Платов Ю.И., д.т.н., профессор кафедры «Управление транспортом», ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного
транспорта»
В статье сформулированы требования к современной системе оперативного планирования работы флота. Перечислены составы входной и выходной информации, определены принципы методологии планирования.
Ключевые слова: автоматизация оперативного планирования работы флота, оперативное планирование работы флота, принципы оперативного планирования.
CURRENT AND OPERATIONAL PLANNING OF THE FLEET IN MARKET CONDITIONS
Zachesov V., Doctor of Techniques, professor, Navigation chair, FSEIHE «Siberian State University of Water Transport» Platov Y., Doctor of Techniques, professor, Transport management chair, FSEI HE «Volga State University of Water Transport»
The article outlines the requirements for modern fleet operational planning systems. The composition of the input and output information is listed, the principles of the planning methodology are defined.
Keywords: automation of fleet operational planning, fleet operational planning, principles of operational planning.
Советская система планирования приняла свой законченный вид в течение 50-х годов. К этому времени она представляла собой четырёхуровневую схему, включающую в себя навигационное, месячное, декадное и рейсовое планирование.
С одной стороны, эта схема представляет собой декомпозицию одной большой и сложной задачи на ряд более простых задач, а, с другой стороны, в схеме можно видеть способ учёта отклонений от первоначального плана.
Выполнение плана перевозок было главной целью планирования работы флота. Достигалось это, во-первых, за счёт распределения ресурсов (флота с известной пропускной способностью) и, во-вторых, за счёт согласования работы главных элементов транспортной системы: судов и портов, причём по мере роста детализации планирования от навигационного до декадного уровня согласование работы выходило на первый план.
Можно сформулировать две важные особенности четырёхуровневой схемы планирования. Во-первых, при таком планировании транспортный процесс рассматривается как периодический. Во-вторых, эксплуатационные параметры транспортного процесса считаются постоянными на текущем горизонте планирования.
Эти особенности неизбежно снижали адекватность планирования и для противодействия этому предлагались различные приёмы.
Например, чтобы учесть отклонения от периодичности, при планировании закладывались различные коэффициенты резерва. Попытки учёта динамики транспортных параметров порождали сложные математические модели, не получившие никакого применения на практике.
Более радикальное решение проблемы неадекватности планирования было предложено в начале 70-х годов на морском транспорте. Оно заключалось в переходе к непрерывному графику работы флота (НГРФ). Однако именно на морском транспорте основанием для применения НГРФ было то, что из-за разницы во времени рейсов, которые могли длиться от нескольких суток до нескольких месяцев) возникали «потери» продолжительных рейсов при планировании. Регулярный пересмотр плана работы флота со сдвигом последнего на новый период позволяет учесть рейсы любой продолжительности.
Очевидно, что для работы речного флота более важной оказалась та особенность непрерывного планирования, которая означала возможность гибко реагировать на изменение эксплуатационной обстановки и корректировать план работы флота. Основания для применения непрерывного планирования были сформулированы в работах А.С. Бутова и В.И. Кожухаря в 80-х годах.
Вопрос согласования элементов транспортного процесса так и не получил даже теоретического решения. Следует заметить, что на декадном уровне планирования такое согласование было невозможно из-за слишком большого числа вычислений при отсутствии автоматизации такой задачи.
Проблема автоматизации планирования работы флота - это ещё одна нерешённая в советский период проблема. Как следует из [1], имелось всего два полноценных внедрения автоматизированных си-
стем. К ним относятся: подсистема «График движения», внедрённая в пароходстве «Волготанкер в 1976 г., которая эксплуатировалась до 1998 г., и АСУ «Диспетчер», внедрённая в МРП и работавшая до 1996 г. В той же работе приводятся причины такого положения дел.
Это, во-первых, отсутствие автоматизированной коммуникационной системы, позволяющей собирать информацию о текущей дислокации судов и передавать инструкции экипажам судов.
Во-вторых, механическое встраивание автоматизированных систем в существующие процессы управления без изменения последних, что приводило только к росту затрат.
И, в-третьих, сложность систем полной интеграции управленческих задач для возможностей информатики 70-х и 80-х годов.
Таким образом, в советский период развития эксплуатационной науки и практики были предложены методы планирования, повышающие адекватность последнего, однако реализация этих методов не состоялась в полной мере из-за ряда объективных ограничений. Проблема согласования элементов транспортной системы не получила приемлемого решения.
Резкий переход к рыночным отношениям привёл к распаду сложившейся на тот момент системы управления. На речном транспорте эти перемены отразились в первую очередь падением объема перевозок, уменьшением количества и номенклатуры грузопотоков. В результате приватизации пароходств и портов прежние связи между ними и грузовладельцами были разрушены, и прежняя система планирования перестала быть применимой. В настоящее время все связи между элементами транспортной системы возникают на договорной основе.
Отказ от централизации управления водным транспортом резко снизил возможности совершенствования транспортного процесса за счёт согласования работы флота, портов и грузовладельцев. Централизованным образом администрациями водных путей решаются лишь задачи по безопасности плавания, регулированию шлюзования, проводки по каналам и затруднительным участкам водных путей.
Условия работы судоходных компаний в современных условиях также изменились. Количество флота значительно сократилось, суда в портах обрабатываются по принципу «первый пришёл-первый обслуживается», география перевозок сузилась.
Все эти перемены повлияли на систему планирования в судоходных компаниях. В настоящее время планирование использования флота является частью экономического планирования, которое строится на основе разработки бизнес-плана, который может корректироваться в течение навигации и по её окончанию.
В силу изменчивости экономической ситуации, а также из-за потери постоянной «жёсткой» связи между элементами транспортной системы, проблема согласования работы между ними целиком ушла на уровень оперативного планирования и регулирования. На навигационном уровне осталось только элементарное планирование потребности во флоте. Разбиение навигационного периоды на периоды планирования происходит на уровне бюджетирования.
Так как декомпозиция большой задачи стала теперь невозможной, то получается, что задача планирования в рыночных условиях усложни-
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №1 2017 | 143
лась. Однако значительное сокращение флота и количества направлений перевозок эта же задача упростилась. В результате малые судоходные компании, имеющие несколько судов, теперь вообще не нуждаются в развитой системе планирования работы флота. Для таких компаний все задачи, требующие планирования, сосредоточены на уровне рейсового планирования.
Напротив, крупные судоходные компании имеют принципиальные проблемы с качеством планирования своей работы, которые лишь отчасти решаются разделением флота на группы судов с независимым управлением.
Таким образом, можно говорить, что планирование работы флота по своему качеству и кругу решаемых задач в настоящее время находится на уровне 30-х годов прошлого века.
Между тем в отличие от 30-х годов перед современными независимыми от государства судоходными компаниями остро стоит проблема выживания в конкурентной борьбе с другими компаниями, а также с железнодорожным и автомобильным транспортом. В силу этого адекватность планирования эксплуатационных расходов и по возможности их минимизация выступают на первый план наряду с надёжностью выполнения договорных обязательств.
Это означает, что для крупных судоходных компаний существует объективная потребность в развитии системы оперативного планирования, обеспечивающей максимально адекватное планирование затрат флота и эксплуатационных затрат. Однако за 17 лет с 2000 г. число публикаций, рассматривающих вопросы планирования работы речного флота, не превышает и десятка.
Почему системы, обеспечивающие оперативное планирование работы флота, не используются на практике, в данной статье не обсуждается, поскольку это особая проблема. Однако в составе такой системы должны использоваться входная и выходная информация, отвечающая современным рыночным условиям, т.е. бизнес-планированию. Входные данные для решения задач планирования должны, кроме оперативных данных, включать:
• корреспонденцию грузовых потоков, в том числе договорных и оперативных (трамповых), которые прогнозируются по периодам навигации или учитываются в оперативном режиме в зависимости от решаемых задач планирования;
• информацию по флоту, включающую технические данные о судах каждого проекта, а также индивидуальные характеристики каждого судна (специализацию по грузам, состояние корпуса, двигателя и движителя, стоимостные параметры);
• характеристики водных путей, разбитых на элементарные участки с одинаковыми условиям плавания (глубина пути, потери и приращения скорости и др.);
• фонд заработной платы по типам судов, нормативы на все виды доплат и отчислений, нормативы выплаты инвалюты взамен командировочных при заграничных рейсах;
• прогнозные или уточненные данные о цене топлива и смазочных материалов по районам плавания и зарубежным портам;
• ставки портовых и канальных сборов, платы за прохождение внутренних водных путей;
• ставки страхования судов, прочие сборы, налоги и платежи, относимые на себестоимость;
• затраты на плановый ремонт и некоторые другие данные.
Выходные данные различных планов должны содержать информацию, предназначенную для использования как руководством судоходной компании, так и менеджерами, и исполнителями в структурных подразделениях.
К ним относятся, в зависимости от решаемы задач, такие данные как:
• последовательность рейсов судов по участкам работы для освоения договорных и трамповых грузопотоков в виде графика Гантта (или в другом виде) с расчетом эксплуатационно-экономических показателей, включающих расходы на топливо;
• стоимость содержания судов в ходу и на стоянке по районам плавания с учетом их расстановки;
• прогнозы отправления груженых судов с указанием рода и количества груза, грузоотправителя, доходов по отправлению;
• прогноз прибытия груженых и порожних судов в пункты назначения;
• прогноз дислокации на конец заданного периода;
• экономические показатели перевозок (доходы, расходы, прибыль) за расчетный период по отправлению и с учетом входящих с предпланового и переходящих на после плановый период затрат флота, расходов, доходов и тонно-километров.
Отдельно должна решаться задача по нормированию расхода топлива для конкретных судов и различных режимов движения по конкретным участкам пути причём с учетом индивидуальных характеристик судна.
Рейсовое планирование должно сопровождаться эффективной системой контроля за эксплуатационными расходами и поощрения экипажей судов за их экономию. Только в этом случае можно получить максимальный эффект.
В работе [3] были сформулированы принципы, которым должна соответствовать современная система оперативного планирования.
Первый принцип утверждает, что планирование работы флота должно осуществляться в форме календарного графика работы флота персонально по судну.
Второй принцип предписывает использование одной и той же методологии планирования для всех уровней планирования. Фактически это означает отказ от декомпозиции, но автор обосновывает его необходимость для повышения адекватности планирования.
Третий принцип определяет необходимость обновления плана при каждом изменении эксплуатационной обстановки. Иначе говоря, автор утверждает, что планирование не должно осуществляться по фиксированным периодам (декада, месяц и т.д.).
Четвёртый принцип заключается в требовании разработки плана работы флота на произвольный горизонт планирования.
В пятом принципе предлагается осуществлять нормирование времени следования и расхода топлива для каждого рейса и использовать при этом оптимизацию в зависимости от эксплуатационной ситуации либо всех расходов, либо расходов на топливо, либо удельных доходов.
- средняя продолжительность рейса судна, - число судов, - вероятность выполнения плана. Заметим, что последняя величина напрямую влияет на демередж и в итоге на эксплуатационные затраты.
Принимая равным 4 сут., число судов 20, а вероятность - 0,9, получаем, что обновление плана надо производить с интервалом в 3,3 часа.
При автоматизированном обновлении плана выдержать подобный интервал не представляет особого труда. Главным препятствием, как и ранее, останется сбор информации о дислокации судов.
Однако в настоящее время характер последней проблемы изменился. Как отмечается в [5], «возможности коммуникационных технологий превышают возможности их использования в рамках имеющихся методов оперативного управления». Иначе говоря, автоматизированные системы сбора дислокации не реализуются уже не потому, что это затруднительно, а потому, что полученные данные нельзя будет использовать, так как соответствующей автоматизированной системы планирования или регулирования не имеется.
Таким образом, несмотря на редкий интерес к теме планирования в литературе по речному транспорту в настоящее время накоплено достаточное для реализации количество методологических подходов, а возможностей ИТ для сбора информации о дислокации более чем достаточно для практического внедрения автоматизированных систем текущего и оперативного планирования. Однако необходима исследовательская работа, в которой будут ясно показаны преимущества автоматизированного планирования.
Литература:
1. Платов А.Ю. Методы оперативного планирования работы речного грузового флота в современных условиях / Платов А.Ю. Н. Новгород: ВГАВТ, 2009. 155 с.
2. Астахов, В.И. Оперативное управление транспортным предприятием: Конспект лекций по курсу «Оперативное управление транспортными предприятиями» для студентов очного и заочного обучения по специальностям 0608, 0611 / В.И. Астахов, Ю.И. Платов.
- Н. Новгород: Издательство ГОУ ВПО ВГАВТ, 2003. - С.18.
3. Платов, А.Ю. Методология оперативного планирования работы речного грузового флота в рыночных условиях / Платов А.Ю. // Речной транспорт (XXI век). - 2010. - № 1. - С. 77-79.
4. Платов, Ю.И. Методические основы автоматизации оперативного управления работой флота / Ю.И. Платов // Труды / ГИИВТ.
- Горький, 1987 - Вып. 224. - С. 56-113.
5. Гусева Ю.В. Методы сбора дислокации для информационной системы управления работой флота / Платов А.Ю., Гусева Ю.В. // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта, 2016. - № 49. - С. 231-236.
144 ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБ1Л | №1 2017 |
