CC BY
27
A MERlCA
Ошши Hi* * lb {
'JtrJJJ CM 1
L ' jraMM J.-..-.TJ.
ЧЭНЬ ЦЮЦЗЕ
Доктор исторических наук, доцент
Институт России Академии общественных наук провинции Хэйлунцзян КНР, ул. Шибо, 1000, Харбин, КНР, 150028
CHEN QIUJIE
Doctor of history sciences, associate professor Institute of Russia of the Heilongjiang Provincial Academy of Social Sciences, 1000, Shibo Road, Harbin City, China, 150028
chenqiujie719@163.com
8
5
© Чэнь Цюцзе, 2021
—:_—__—У" ■" ' ___¿ш
1
УДК 339.5+339.9
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСГРАНИЧНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ МАРШРУТОВ В СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ
В статье анализируется современное состояние и проблемы развития трансграничных логистических маршрутов, проходящих через Северо-Восток и Север КНР, в контексте создания экономического коридора Китай - Монголия - Россия. Отмечается, что развитие анализируемых транспортных маршрутов в Северо-Восточной Азии сдерживается условиями внешней интеграционной среды, наличием «узких мест» в инфраструктуре и несовершенством системы транспортных узлов.
Северо-Восточная Азия, КНР, логистические маршруты, транспортный коридор, Один пояс и один путь, внешняя торговля, трансграничная торговля, международные перевозки
■ ■ ■
THE CURRENT STATE AND PROBLEMS OF THE DEVELOPMENT OF TRANSBOUNDARY LOGISTICS ROUTES IN NORTH-EAST ASIA
The article analyzes the current state and problems of the development of transboundary logistics routes passing through the North-East and North of the PRC, in the context of creating an economic corridor China - Mongolia - Russia. It is noted that the development of the analyzed transport routes in North-East Asia is constrained by the conditions of the external integration environment, the presence of «bottlenecks» in the infrastructure and imperfection of the transport hubs system.
North-East Asia, PRC, logistic routes, transport corridor, One Belt and One Road, foreign trade, transboundary trade, international transportation
Введение
Северо-Восточная Азия (СВА) с огромной площадью территории и богатыми ресурсами является одним из самых активно развивающихся субрегионов мира.
В 2002 г. японский Институт экономических исследований стран Северо-Восточной Азии (The Economic Research Institute for Northeast Asia) предложил1 создать девять транспортных коридоров в Северо-Восточной Азии, включая Суйфэньхэ и Туманган [13].
Инициатива «Один пояс и один путь»2, выдвинутая Китаем в 2013 г., направлена на строительство экономического коридора Китай - Монголия - Россия (далее - Экономический коридор) и международного транспортного коридора «Новый Евразийский сухопутный мост», создание «Морского Шёлкового пути XXI века» [8], активное развитие экономического партнёрства стран на основе общих интересов и ответственности.
В 2019 г. правительство Республики Корея официально предложило концепцию экономического сотрудничества в области железнодорожного машиностроения Северо-Восточной Азии [4], включая восстановление железнодорожного сообщения между Республикой Корея и КНДР, соединяющего железнодорожную систему Корейского полуострова с северо-восточной железной дорогой Китая и Транссибирской железнодорожной магистралью России. Это послужит развитию потенциала экономического сотрудничества между шестью странами СВА (КНР, Японией, РФ, Республикой Корея, КНДР, Монголией).
В данной статье выполнен анализ масштабов и динамики трансграничной торговли стран СВА; дана характеристика основных направлений и маршрутов трансграничного торгового взаимодействия государств через Северо-Восток и Север Китая с точки зрения создания Экономического коридора; выделены проблемы, сдерживающие развитие трансграничных логистических маршрутов.
Масштабы и динамика трансграничной торговли
В 2019 г. совокупный объём ВВП по шести странам СВА превысил 23 трлн долларов США, что составляет более У мирового ВВП. Общая численность населения превышает 1,6 млрд человек. Средний ВВП на душу населения по совокупности рассматриваемых стран достиг 16,4 тыс. долларов, что выше среднемирового уровня (11,5 тыс. долларов3) (рис.). С 2010 г. второе место в мире по макроэкономическим показателям занимает КНР [4]. С 2013 г., когда была выдвинута инициатива «Один пояс и один путь», по 2019 г. среднегодовой темп прироста ВВП на душу населения Китая достиг 8,39%4.
Уровень экономического развития рассматриваемых стран различается, но каждая из них имеет свои сильные стороны в области технологий, капитала, рабочей силы, энергетики, промышленности и пр. Например, в экономике Китая сформированы относительно полные
1 Концепция транспортных коридоров Северо-Восточной Азии. URL: https://www.erina.or.jp/en/wp-content/ uploads/2014/11/bl1-r1.pdf (дата обращения: сентябрь 2021).
2 Action Plan on the Belt and Road Initiative. URL: http://english.www.gov.cn/archive/publications/2015/03/30/ content_281475080249035.htm (дата обращения: сентябрь 2021).
3 2019 nian fada guojia gongxian quanqiu GDP zongliangde 60% (На развитые страны приходится 60% мирового ВВП в 2019 году). URL: https://www.sohu.com/aZ364554245_509358 (дата обращения: сентябрь 2021). (на кит. яз.)
4 2019 Zhongguo jumin xiaofei baogao: 2013-2019 nina renjun GDP nianjun zengsu da 8,39% (Отчёт о потреблении населения Китая за 2019 год: среднегодовой темп прироста ВВП на душу населения достиг 8,39% в 20132019 гг.). URL: http://vr.sina.com.cn/news/report/2019-12-29/doc-iihnzahk0745236.shtml (дата обращения: сентябрь 2021). (на кит. яз.)
\ ?•; V "ж Ч/ Ч"
кластеры в различных отраслях обрабатывающей промышленности. Монголия и КНДР имеют развивающиеся рынки с богатыми ресурсами. Япония и Республика Корея прошли этап индустриализации ранее других стран СВА и поэтому во многих цепочках поставок занимают позицию с высокой добавленной стоимостью. Таким образом, страны субрегиона имеют определённый потенциал социально-экономического развития.
КНР
Япония 40,8
РФ
Республика Корея
КНДР
Монголия
14,28
■ ВВП, трлн долларов ■ ВВП на душу населения, тыс. долларов Рис. ВВП по странам СВА в 2019 г.
Источник: составлено по: [5].
С 2013 г., когда была выдвинута инициатива «Один пояс и один путь», взаимная торговля между странами СВА и странами, расположенными вдоль Экономического коридора, быстро развивается.
Масштабы внешней торговли Китая со странами Северо-Восточной Азии быстро увеличиваются: в 2019 г. совокупный оборот со странами субрегиона превысил 700 млрд долларов (это почти 20% всего внешнеторгового оборота страны). Самыми быстрыми темпами развивается внешняя торговля Китая с Монголией и Россией. В целом за период 2013-2019 гг. внешнеторговый оборот Китая с Россией увеличился почти на 25% (с 89,2 до 110,8 млрд долларов), а с Монголией - почти на 35% (с 6,1 до 8,2 млрд долларов) [10; 12]. В 2019 г. объём китайско-российской внешней торговли превысил 100 млрд долларов, а оборот Китая с Монголией приблизился к 9 млрд долларов. Совокупный объём внешней торговли Китая с Японией и Республикой Корея достиг 600 млрд долларов (табл.).
Помимо стремительного развития внешней торговли между Китаем, Монголией и Россией, быстро развиваются торговые взаимодействия между Китаем и странами Европы, а также между Японией, Республикой Корея, Монголией, Россией и другими европейскими странами.
В 2020 г. под влиянием пандемии новой коронавирусной инфекции (COVID-19) Китай впервые «заменил» США в качестве крупнейшего торгового партнёра Европейского союза (ЕС). Объём внешней торговли Китая со странами ЕС достиг 64,5 млрд долларов, прирост товарооборота составил почти 16% по сравнению с 2013 г. (55,9 млрд долларов) [3].
Таблица
Показатели внешней торговли КНР со странами СВА в 2019 г., млрд долларов
Страна Оборот Экспорт Импорт
Япония 315,0 143,2 171,8
Республика Корея 284,5 111,0 173,6
РФ 110,8 49,7 61,1
Монголия 8,9 2,1 6,8
КНДР 2,8 2,6 0,2
Источник: составлено по: Zhongguo maoyi waijing tongji nianjian 2020 (Статистический ежегодник торговли и внешней экономики КНР 2020). Beijing: Zhongguo tongji chubanshe, 2020. (на кит. яз.)
Япония является седьмым партнёром ЕС (до выхода из объединения Великобритании) по объёму внешнеторгового оборота. Стороны достигли соглашения о свободной торговле в июле 2018 г. и пообещали отменить 99% тарифов1. С момента вступления соглашения в силу рост объёмов импорта и экспорта обеих сторон ускорился.
Страны ЕС являются третьим по величине экспортным рынком для Республики Корея. С 2011 г. соглашение о свободной торговле между сторонами действовало на экспериментальной основе и официально вступило в силу в декабре 2015 г. С момента вступления соглашения в силу объём двусторонней торговли вырос примерно на 5% [6].
Внешнеторговый оборот между Россией и Японией растёт с 2016 г. В 2017 и 2018 г. объём двусторонней торговли увеличился на 14 и 18% соответственно, но из-за сокращения российского экспорта в Японию в 2019 г. сократился на 4,5% [9].
Современное состояние трансграничных логистических маршрутов
С точки зрения создания Экономического коридора трансграничная торговля через Северо-Восток и Север Китая в основном ведётся по трём направлениям.
Первое направление - с Северо-Востока / Севера Китая в Монголию, Россию и Европу. Благодаря постоянному совершенствованию сети международных автомобильных дорог и поездов по маршруту Китай - Европа автомобильные и железнодорожные перевозки в этом направлении быстро развиваются. Что касается товарной структуры грузоперевозок, то к основным группам импортируемых и экспортируемых товаров относятся минеральные продукты, древесина и изделия из дерева, механические и электрические изделия, автозапчасти, продукты животноводства и пр.
Второе направление - из южных прибрежных провинций Китая в Монголию, Россию и Европу. В этом направлении в основном осуществляются комбинированные перевозки грузов по суше и морю. Сухопутный маршрут - это железная дорога и шоссе, соединяющие Монголию, Россию и другие европейские страны. Морской путь - это перевозки из дельты Жемчужной реки, через дельту реки Янцзы и Бохайское море. Эти два маршрута соединяются в портах
1 Oumeng he riben qian zimao xieding goujian shijie zuida maoyi kaifaqu, chengnuo quxiao 99% guanshui (ЕС и Япония подписывают соглашение о свободной торговле для создания крупнейшей в мире зоны открытой торговли и обещают отменить 99% тарифов). URL: https://baijiahao.baidu.com/s?id=1606249389581499599&wfr=spider&for=p (дата обращения: сентябрь 2021). (на кит. яз.)
Тяньцзинь, Далянь и Инкоу. Основные группы импортируемых и экспортируемых товаров -минеральные продукты, механическая и электрическая продукция, текстиль и текстильные изделия, мебель и игрушки, товары лёгкой промышленности и пр.
Третье направление - из Японии и Республики Корея в Монголию, Россию и Европу. В этом направлении осуществляются в основном комбинированные грузоперевозки морским / наземным транспортом. По сравнению с грузоперевозками морским транспортом общая протяжённость пути и сроки транспортировки грузов по трансграничным маршрутам из Японии, Республики Корея через Северо-Восток Китая в Монголию, Россию и Европу значительно меньше, что существенно для трансграничных перевозок товаров с высокой добавленной стоимостью или строгими требованиями по соблюдению сроков поставки. Например, время в пути контейнерного поезда «Самсунг» («Самсунг Груп»; Samsung Group) из порта Далянь в Калужскую область России составляет 9 дней. Перевозка грузов железнодорожным транспортом экономит % времени доставки по сравнению с морским транспортом [11] и имеет огромный потенциал развития. В дальнейшем часть грузоперевозок морским транспортом будет замещена перевозками по железной дороге.
В СВА функционирует множество международных транспортных маршрутов. С точки зрения создания Экономического коридора следует сфокусировать внимание на трёх маршрутах в рамках вышеупомянутых направлений.
Маршрут Суйфэньхэ - Маньчжурия - Россия - Европа. Существующие транспортные линии от Суйфэньхэ до Маньчжурии на территории КНР включают национальную магистральную железную дорогу Суйфэньхэ - Маньчжурия, национальную скоростную автомагистраль Суйфэньхэ - Маньчжурия, а также национальную автомагистраль 301 и другие обычные магистральные дороги. Скоростные и обычные магистральные дороги уже соединены в приграничные пункты. Суйфэньхэ связан с портом Владивосток (Россия) железнодорожным и автомобильным транспортом, образуя на восточном направлении международный транспортный коридор - «Приморье-1». Маньчжурия связана с Европой на западном направлении по железной дороге: Транссибу.
Маршрут Далянь / Инкоу - Харбин - Маньчжурия - Россия - Европа. Порты Далянь и Инкоу - главные прибрежные порты Северо-Востока Китая. Далянь является центром судоходства в СВА и важным транспортным узлом в организации комбинированных перевозок морским / наземным транспортом. Действующие транспортные маршруты из Даляня / Инкоу в Харбин включают национальную магистральную железную дорогу Харбин - Далянь; национальные скоростные автомагистрали Пекин - Харбин и Шэньян - Хайкоу; обычные магистральные дороги, такие как национальные автомагистрали 202 и 102. Кроме того, порты Далянь / Инкоу через Харбин соединяются с маршрутом Суйфэньхэ - Маньчжурия - Россия -Европа.
Маршрут Тяньцзинь - Эренхот - Монголия - Россия - Европа. Порт Тяньцзинь - международный центр судоходства на севере Китая и важный транспортный узел в организации комбинированных перевозок морским / наземным транспортом. Функционирующие транспортные маршруты из Тяньцзиня до Эренхота включают национальные железнодорожные магистрали Пекин - Шаньхайгуань и Цзинин - Эренхот; национальную скоростную автомагистраль Пекин - Тяньцзинь; скоростные автомагистрали Пекин - Синьцзян и Эренхот - Гуанчжоу; обычные магистральные дороги, такие как национальные автомагистрали 110 и 208. Из Эренхота грузы следуют по железной дороге (Транссибу) в Европу.
Данные маршруты являются важными транспортными каналами Экономического коридора. В настоящее время построены железнодорожные магистрали, скоростные дороги и
обычные магистральные дороги, а условия сообщения на внутренних участках стран лучше, чем на международных.
Что касается структуры трансграничных грузовых перевозок по видам транспорта, то, согласно таможенной статистике, между Китаем, Японией и Республикой Корея в основном осуществляются перевозки морским / воздушным транспортом. Около 97% грузовых перевозок между Китаем и Монголией осуществляется автомобильным и железнодорожным транспортом, 50% грузов между Китаем и Россией транспортируется морем, 30% - железнодорожным и автомобильным транспортом, а остальная часть перевозок осуществляется по трубопроводам. Северо-Восток (включая провинции Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин) и Север Китая (включая города Пекин и Тяньцзинь; провинции Хэбэй и Шаньси; автономный район Внутренняя Монголия) относительно близки к России, и внешняя торговля данных регионов страны в основном осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом [7].
Что касается международных автомобильных перевозок между Китаем, Монголией и Россией, то в рамках серии двусторонних и многосторонних транспортных соглашений их объём также постепенно растёт. Монголия и РФ подписали двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении с КНР в 1991 и 1992 г.1 соответственно. Они были первыми соседними странами, установившими отношения с Китаем в области международных автомобильных перевозок. За 20 лет между Китаем и Монголией, Китаем и Россией были открыты 21 и 74 международных автомобильных маршрута соответственно2.
В августе 2016 г. в порту Тяньцзинь были запущены пробные международные автомобильные грузоперевозки через Улан-Батор (Монголия) в Улан-Удэ (РФ). Общая протяжённость пути составляет около 2 150 км, срок транспортировки грузов - 7 дней, что способствует увеличению объёма транзитных автомобильных перевозок между странами и гарантирует автотранспортные услуги при создании Экономического коридора.
В июле 2016 г. Китай стал 70-й стороной, подписавшей Таможенную конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки международных дорожных перевозок3 (Конвенция МДП; Customs Convention on the International Transport of Goods Under Cover of TIR Carnets), что значительно повысило эффективность международных автомобильных перевозок по стране4. В мае 2018 г. открылись шесть пилотных транспортных портов Китая для одновременного приёма грузов с применением процедуры МДП. С июня 2019 г. все приграничные порты страны принимают грузы с применением данной процедуры. КНР и РФ совместно инициировали пробную эксплуатацию нового китайско-российского международного автомобильного маршрута из Даляня в Новосибирск [1].
1 Международное соглашение от 18 декабря 1992 г. «Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о международном автомобильном сообщении» прекратило своё действие в связи со вступлением в силу Международного соглашения от 8 июня 2018 г. «Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о международном автомобильном сообщении». URL: https://docs.cntd.ru/document/551113175?section=text (дата обращения: сентябрь 2021).
2 Zhongmenge xieshou kaizhan guoji daolu huoyun shiyunxing huodong (Китай, Монголия и Россия объединяют усилия для проведения пробных международных автомобильных грузовых перевозок). URL: http://www.ccpit.org/ Contents/Channel_4117/2016/0824/686290/content_686290.htm (дата обращения: сентябрь 2021). (на кит. яз.)
3 Legal Instruments in the Field of Transport. URL: https://unece.org/legal-instruments-field-transport-28 (дата обращения: сентябрь 2021).
4 Zhongguo haiguan yu jiaotong yunshbu gongtong juban zhongguo TIR yunshu qidong yishi (Китайская таможня и Министерство транспорта совместно провели церемонию запуска перевозок по упрощённой транзитной системе для международных дорожных перевозок МДП). URL: https://www.sohu.eom/a/232256139_681723 (дата обращения: сентябрь 2021). (на кит. яз.)
Внешняя торговля между Китаем и странами Европы в основном осуществляется морским транспортом, но с быстрым увеличением количества грузовых поездов по маршруту Китай - Европа объём грузоперевозок наземным транспортом с северо-востока и севера Китая в Европу также быстро растёт.
В целом трансграничные железнодорожные перевозки, в том числе по маршруту Китай -Европа, в последние годы быстро развиваются. Грузы, перевозимые по железной дороге, в основном включают уголь, руду, древесину, сталь и другие товары. Важную роль в структуре трансграничных перевозок играют перевозки грузов в контейнерах. С тех пор как в 2011 г. из Чунцина был отправлен первый контейнерный поезд в Европу, на конец октября 2019 г. общее количество поездов, отправленных по маршруту Китай - Европа (в более чем 50 городов), приблизилось к 20 тыс.1 Важными транспортными узлами в организации перевозок являются Эренхот и Маньчжурия, через которые по маршруту Китай - Европа проходит более 50% общего количества поездов, следующих по территории страны2.
Перевозки грузов между Японией, Республикой Корея, Монголией, Россией и другими европейскими странами в основном осуществляются морем. Однако в последние годы быстро увеличиваются грузоперевозки наземным транспортом через Северо-Восток и Север Китая в Монголию, Россию и Европу, в том числе контейнерные перевозки по транспортному коридору Ляонин - Маньчжурия - Европа (из Даляня через Харбин и Маньчжурию в Европу).
Проблемы развития трансграничных логистических маршрутов
Судя по технико-эксплуатационным характеристикам железных и автомобильных дорог в настоящее время, трансграничные логистические маршруты в Северо-Восточной Азии в основном сформированы, однако, существует ряд проблем, сдерживающий их развитие.
Во-первых, «узкие места» в инфраструктуре. Например, железные дороги в Китае в основном национальные магистральные и двухпутные, железные дороги в Монголии и России в основном однопутные, причём с устаревшими мощностями и низкой пропускной способностью. Кроме того, различается ширина колеи. Стандартная ширина колеи железной дороги используется в Китае и странах Европы, а широкую колею имеют дороги в Монголии и России. Также при трансграничных перевозках требуется перегрузка грузов в пунктах пропуска, но пропускная способность перегрузочной станции и технические условия не соответствуют стремительному росту грузооборота.
Автомобильные дороги в Китае достигли высокого уровня. Основные порты связаны с магистральными железными дорогами, скоростными и обычными автомагистралями. Однако автодороги в пункты пропуска в Монголии и России в основном находятся в неудовлетворительном состоянии и имеют низкую пропускную способность.
Во-вторых, внешняя интеграционная среда. Двусторонние и многосторонние транспортные соглашения между Китаем, Монголией и Россией, а также другими странами в рамках создания Экономического коридора нуждаются в быстрой реализации. Кроме того, в дальнейшем улучшении нуждаются механизмы взаимодействия таможенных органов и других органов
1 Guojia fagaiwei: zhongou banlie leiji kaixing shuliang yijing 2wanlie (Национальная комиссия по развитию и реформам: общее количество поездов Китай - Европа достигло почти 20 тысяч). URL: https://baijiahao.baidu.eom/s? id=1650264170080361980&wfr=spider&for=pc (дата обращения: сентябрь 2021). (на кит. яз.)
2 Neimenggu yijiancheng 18ge kaifang kouan, zhongou banlie zhan quanguo jinyiban (Во Внутренней Монголии построено 18 открытых портов, а поезда China - Europe Express составляют почти половину общего количества поездов, следующих по территории страны). URL: http://news.eastday.com/eastday/13news/auto/news/china/20190621/ u7ai8644266.html (дата обращения: сентябрь 2021). (на кит. яз.)
государственного контроля в пунктах пропуска. Постоянного совершенствования в сторону упрощения требуют процедуры таможенного оформления. На данном этапе время пребывания железнодорожных грузов в пунктах пропуска составляет около 30% общего времени транспортировки [2]. В связи с этим отстаёт развитие логистических информационных платформ, особенно международных.
В-третьих, несовершенная система транспортных узлов. В настоящее время строительство внутренних транспортных узлов не носит систематического характера; сеть сбора, распределения и транзита в прибрежных портах несовершенна; эффективность мультимодальных перевозок во внутренних транспортных узлах невысока, а количество комплексных сервисных функций, таких как таможенное оформление, недостаточно. Рынок грузоперевозок находится в относительно фрагментированном состоянии, и имеется недостаточно крупных транспортных узлов, обеспечивающих процессы организации международных перевозок. Возможности действующих узлов по интеграции ресурсов ограничены, а логистическая агрегация неполная, что затрудняет формирование эффективной международной логистической системы.
Заключение
Формирование и устойчивое функционирование международных транспортных маршрутов зависят от природных географических условий и экономических факторов, ограничиваются политическими и экономическими системами различных стран, а также условиями международного и регионального сотрудничества. В последние годы в мире продолжают усиливаться тенденции односторонности, протекционизма и антиглобализации, что сказывается на принципах многосторонности и свободной торговли, а также в определённой степени -на развитии всестороннего сотрудничества в Северо-Восточной Азии. Глобальный мир претерпевает серьёзные изменения, невиданные за столетие: меняется международная система управления и порядка. Тем не менее беспрепятственные и удобные маршруты международных перевозок по-прежнему являются основой внешнеторгового сотрудничества, способствуя реализации взаимовыгодного и согласованного развития экономики субрегиона.
В связи с реализацией инициативы «Один пояс и один путь» и ускорением строительства транспортной системы КНР международное сотрудничество в Северо-Восточной Азии в сфере транспорта и логистики будет только укрепляться, а спрос на трансграничные грузоперевозки непрерывно расти. Совершенствование трансграничных логистических маршрутов и международной системы логистических услуг в Северо-Восточной Азии, развитие комбинированных международных перевозок, интеграция транспорта в глобальные производственные цепочки и цепочки поставок - всё это будет в центре постоянного внимания в будущем.
Список литературы
1. Cui S. Jiaotong yunsh zhicheng dongbei diqu dazao mianxiang dongbeiya kaifang xinshuniu de sikao (Мысли о транспортной поддержке Северо-Восточного региона для создания нового узла для выхода в Северо-Восточную Азию) // Zonghe yunsh [Комплексный транспорт]. 2017. № 11. С. 5-8. (на кит. яз.)
2. Dong Q.L. Xin ouya daluqiao wuliu yitihua mianlinde wenti (Проблемы логистической интеграции по международному транспортному коридору «Новый Евразийский сухопутный мост») // Jingji liaowang [Экономический прогноз]. 2018. № 9. С. 34-38. (на кит. яз.)
3. Feng D.F. Zhongguo cheng oumeng zuida maoyi huoban, quanqiu maoyi geju mianlin tiaozheng (Китай стал крупнейшим торговым партнёром ЕС, структура мировой торговли претерпевает корректировки) // Zhongguo waizi [Иностранные инвестиции КНР]. 2021. № 5. С. 36-37. (на кит. яз.)
4. Feng X., Jiang S.S. Dongbeiya quyunei maoyi bianlihua tisheng de jingji xiaoying fenxi (Анализ экономического эффекта от содействия развитию торговли в Северо-Восточной Азии) // Caijing wenti yanjiu [Исследования по финансовым вопросам]. 2020. № 12. С. 134-143 (на кит. яз.)
5. Guan Q. Zhongguo jingji fazhan yu dongbeiya jingji hezuo de yiyi (Экономическое развитие КНР и значение экономического сотрудничества КНР со странами СВА) // Renmin Luntan (Народный форум). 2020. № 18. С. 82-89. (на кит. яз.)
6. Huang Y.R., Bin J.C., Fang H. Jinkouguo maoyi bianlihua dui cujin zhongguo nongchanpin chukou de yingxiang xiaoying - jiyu meiguo, riben, hanguo ji oumeng 25guo de shizheng fenxi (Влияние упрощения процедур торговли между странами-импортёрами на продвижение сельскохозяйственного экспорта Китая: эмпирический анализ на основе данных США, Японии, Южной Кореи и 25 стран ЕС) // Caijing lilun yu shijian [Финансовая теория и практика]. 2020. № 5. С. 119-125. (на кит. яз.)
7. Ren F.Z. Zhongguo dongbei canyu dongbeiya quyu jingji hezuo tanxi (Анализ участия Северо-Востока Китая в региональном экономическом сотрудничестве в Северо-Восточной Азии) // Shidai jingmao [Экономика и торговля нашего времени]. 2021. № 3. С. 17-19. (на кит. яз.)
8. Sun X.J. Dongbeiya lulu kuajing wuliu tongdao de fazhan xianzhuang yu qianjing (Состояние и перспективы развития наземных трансграничных логистических каналов в Северо-Восточной Азии) // Gonglu [Автодороги]. 2021. № 4. С. 211-219. (на кит. яз.)
9. Wang C., Liu J.H. Eluosi yu dongbeiya wuguo maoyi tezheng ji zhongguo de zhanlue xuanze (Особенности торговли между Россией и пятью странами Северо-Восточной Азии и стратегический выбор Китая) // Ouya jingji [Евразийская экономика]. 2021. № 2. С. 40-65. (на кит. яз.)
10. Xu Y.M., Li X.Y Tisheng zhonge liangguo maoyi bianlihua shuiping yanjiu (Исследование по повышению уровня упрощения процедур торговли между Китаем и Россией) // Lilun tantao [Теоретическая дискуссия]. 2021. № 4. С. 102-107. (на кит. яз.)
11. Yang X.F., Chen W.L. «Liaomanou» zonghe yunshu datongdao fazhan duice (Меры противодействия развитию комплексного транспортного коридора «Ляонин - Маньчжурия - Европа») // Jiaotong qiye guanli [Управление транспортным предприятием]. 2016. № 8. С. 6-9. (на кит. яз.)
12. Zhang X.J. Zhongmenge jingji zoulang jianshezhong de maoyi changtong wenti ji duice (Проблемы и меры противодействия незаблокированной торговле при строительстве экономического коридора Китай - Монголия - Россия) // Haerbin gongye daxue xuebao (Shehu kexueban) [Вестник Харбинского технологического института (издание по общественным наукам)]. 2021. № 2. С. 154-160. (на кит. яз.)
13. Zhao R.Y., Feng J.C. Dongbeiya jiaotong wuliu hezuo kuangjia yanjiu (Исследование сотрудничества в области транспорта и логистики в Северо-Восточной Азии) // Dongbeiya luntan [Форум Северо-Восточной Азии]. 2007. № 6. С. 31-35. (на кит. яз.)
References
1. Cui S. Jiaotong yunsh zhicheng dongbei diqu dazao mianxiang dongbeiya kaifang xinshuniu de sikao (Thoughts on Transportation Supporting Northeast China to Build a New Hub for Opening North-East Asia). Zonghe yunsh [Integrated Transportation]. 2017. No. 11. Pp. 5-8. (In Chinese)
2. Dong Q.L. Xin ouya daluqiao wuliu yitihua mianlinde wenti (The Problems Facing the Logistics Integration on the International Transport Corridor «New Eurasian Land Bridge»). Jingji liaowang [Economic Outlook]. 2018. No. 9. Pp. 34-38. (In Chinese)
3. Feng D.F. Zhongguo cheng oumeng zuida maoyi huoban, quanqiu maoyi geju mianlin tiaozheng (China Has Become the EU's Largest Trading Partner: The Global Trade Pattern is Facing Adjustments). Zhongguo waizi [Chinese Foreign Investment]. 2021. No. 5. Pp. 36-37. (In Chinese)
4. Feng X., Jiang S.S. Dongbeiya quyunei maoyi bianlihua tisheng de jingji xiaoying fenxi (An Analysis of the Economic Effect of the Promotion of Trade Facilitation in Nort-East Asia). Caijing wenti yanjiu [Financial Issues]. 2020. No. 12. Pp. 134-143. (In Chinese)
/Er A M EalCA
'.fe? ^ ri.^ri.' Лг-'.i: , rV?
■ ■ . ■ -, .s J- i-
SMTÎ ■гщ^Ш
• I >fK \ :
5. Guan Q. Zhongguo jingji fazhan yu dongbeiya jingji hezuo de yiyi (Economic Development of the PRC and the Importance of Economic Cooperation Between the PRC and the Countries North-East Asia). Renmin Luntan (People's Forum). 2020. No. 18. Pp. 82-89. (In Chinese)
6. Huang Y.R., Bin J.C., Fang H. Jinkouguo maoyi bianlihua dui cujin zhongguo nongchanpin chukou de yingxiang xiaoying - jiyu meiguo, riben, hanguo ji oumeng 25guo de shizheng fenxi (The Effect of Importing Countries' Trade Facilitation on the Promotion of China's Agricultural Exports: Empirical Analysis Based on the United States Data, Japan, South Korea and the 25 EU Countries). Caijing lilunyu shijian [Finance Theory and Practice]. 2020. No. 5. Pp. 119-125. (In Chinese)
7. Ren F.Z. Zhongguo dongbei canyu dongbeiya quyu jingji hezuo tanxi (Analysis on Northeast China's Participation in North-East Asia Regional Economic Cooperation). Shidai jingmao [Times Economics and Trade]. 2021. No. 3. Pp. 17-19. (In Chinese)
8. Sun X.J. Dongbeiya lulu kuajing wuliu tongdao de fazhan xianzhuang yu qianjing (The Status Quo and Prospect of the Development of Land Cross-Border Logistic Channels in North-East Asia). Gonglu [Highway]. 2021. No. 4. Pp. 211-219. (In Chinese)
9. Wang C., Liu J.H. Eluosi yu dongbeiya wuguo maoyi tezheng ji zhongguo de zhanlue xuanze (The Trade Features Between Russia and the Five Countries in North-East Asia and China's Strategic Choices). Ouya jingji [Eurasian Economy]. 2021. No. 2. Pp. 40-65. (In Chinese)
10. Xu Y.M., Li X.Y. Tisheng zhonge liangguo maoyi bianlihua shuiping yanjiu (Research on Improving the Level of Trade Facilitation Between China and Russia). Lilun tantao [Theoretical Discussion]. 2021. No. 4. Pp. 102-107. (In Chinese)
11. Yang X.F., Chen W.L. «Liaomanou» zonghe yunshu datongdao fazhan duice (Countermeasures for the Development of the «Liaoning - Manchuria - Europe» Comprehensive Transportation Corridor). Jiaotong qiye guanli [Transportation Enterprise Management]. 2016. No. 8. Pp. 6-9. (In Chinese)
12. Zhang X.J. Zhongmenge jingji zoulang jianshezhong de maoyi changtong wenti ji duice (Problems and Countermeasures of Unimpeded Trade in the Construction of China - Mongolia - Russia Economic Corridor). Haerbin gongye daxue xuebao (shehui kexueban) [Journal of Harbin Institute of Technology (Social Science Edition)]. 2021. No. 2. Pp. 154-160. (In Chinese)
13. Zhao R.Y., Feng J.C. Dongbeiya jiaotong wuliu hezuo kuangjia yanjiu (Research on the Framework of Transportation and Logistics Cooperation in North-East Asia). Dongbeiya luntan [North-East Asia Forum]. 2007. No. 6. Pp. 31-35. (In Chinese)
■ ■ ■
Для цитирования:
Чэнь Цюцзе. Современное состояние и проблемы развития трансграничных логистических маршрутов в Северо-Восточной Азии // Регионалистика. 2021. Т. 8. № 5. С. 18-27. http://dx.doi. org/10.14530/reg.2021.5.18 For citing:
Chen Qiujie. The Current State and Problems of the Development of Transboundary Logistics Routes in North-East Asia. Regionalistica [Regionalistics]. 2021. Vol. 8. No. 5. Pp. 18-27. http://dx.doi.
org/10.14530/reg.2021.5.18 (In Russian) ■ ■ ■
