CC BY
235
М.В. Александрова
НОВОЕ ВИДЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПОЛОЖЕНИЯ СЕВЕРО-ВОСТОКА КИТАЯ В СВЕТЕ КОНЦЕПЦИИ «ОДИН ПОЯС, ОДИН ПУТЬ»
Аннотация. На протяжении последних 15 лет Северо-Восток КНР (Дунбэй) является отстающим экономическим регионом. Стратегия возрождения старой промышленной базы Северо-Востока не помогла наверстать отставание от развитых приморских провинций, поскольку не были преодолены проблемы, сдерживающие развитие экономики Дунбэя. Одной из ключевых является транспортная проблема. О новых транспортных путях, которые могут изменить ситуацию к лучшему, и рассказывается в данной статье.
Ключевые слова: стратегии возрождения, углеводороды, планово-авторитарная экономика, экономическая система, Далянь, пояс экономической поддержки, Чанцзиту, «Пять точек на одной линии», Шелковый путь, приграничные районы, экономической коридор, Зарубино, Бохайский залив, высокоскоростная железная дорога.
С начала осуществления Стратегии возрождения старой промышленной базы Северо-Востока (2003 г.) Китаем достигнут определенный прогресс в деле реструктуризации, развития и оживления экономики региона. Однако все еще остается много проблем. Основными современными тенденциями развития мировой и региональной экономики являются экономическая глобализация, регио-
нальная интеграция и интернационализация бизнеса. Для того, чтобы «вписаться» в данные тренды, Дунбэю следует, помимо всего прочего, изменить свой транспортно-географический статус за счет развития «вылетных» транспортных артерий в трансграничном пространстве.
В транспортном отношении Северо-Восток Китая (СВК, Дун-бэй) к моменту образования КНР был одним из самых развитых регионов страны. Его выгодное экономико-географическое положение (ЭГП), железные дороги и наличие богатых природных ресурсов, включающих нефть и уголь, в свое время дали импульс к созданию мощной промышленной базы. За короткий период была достигнута важная стратегическая цель по созданию в СВК национально значимой индустриальной базы. С регионом стали ассоциироваться следующие слова и понятия: «основа», «зернохранилище Поднебесной», «Республиканское министерство оборудования». Однако после начала экономической реформы (с 1980-х годов) в КНР стали динамично развиваться и приморские районы страны, имеющие традиционный богатый опыт рыночных отношений на таких территориях, как Дельта реки Чжуцзян, обладающая капиталом, Дельта реки Янцзы, имеющая тесные связи с зарубежной китайской диаспорой, на севере — район «Пекин—Тяньцзинь—Таншань», являющийся научно-технологическим «полюсом» КНР. Именно эти 3 района стали движущей силой в развитии экономики страны в последние 30—35 лет.
Следует отметить, что Северо-Восток в полной мере воспользовался преимуществами плановой экономики, но при построении рыночного хозяйства эти преимущества нивелировались. Наличие различных недостатков экономической системы Дунбэя обусловило его резкий контраст с хозяйственно успешными регионами. Поэтому комплексные экономические показатели его развития периодически подвергались колебаниям и даже снижались до минимальных отметок. При запуске Стратегии возрождения старой промышленной базы Северо-Востока власти КНР надеялись, что регион станет «4-м полюсом роста». В первом десятилетии XXI в. для повышения результативности экономики Дунбэя было принят пакет мер, направленных на расширение и углубление его экономических связей
со странами Северо-восточной Азии (СВА). Это должно было оказать существенный мультипликативный эффект на процессы развития региона.
К сожалению, Стратегия возрождения не помогла наверстать отставание от развитых приморских провинций, поскольку не были преодолены проблемы, сдерживающие развитие экономики Дунбэя. Среди основных из них следует назвать пережитки планово-авторитарной экономики, высокую долю госсектора, недостаточное развитие рыночных механизмов, высокую степень износа производственного оборудования, устаревшие технологии, истощение природных ресурсов, несовершенство местного законодательства, отстающую транспортную систему и др.
К примеру, государство постоянно оказывало поддержку госпредприятиям, а это способствовало сохранению их изолированности от реальной рыночной среды и соответственно — сдерживанию процессов реформирования и блокировке возможностей предприятий по «запуску» механизмов адаптации к рынку и входу в конкурентную среду.
Можно отметить, что замедление темпов экономического роста Северо-Востока с конца 2013 г. было связано с общей «застойностью» внутренних процессов. Отмечается низкая степень ориентированности на международные рынки; не очень благоприятный инвестиционный климат, что не благоприятствует энергичному притоку ПИИ и современных технологий; невысокая экономическая активность; низкая эффективность производства в промышленности (исключение из этого составляет только г. Далянь). В целом для региона характерна «утяжеленная» структура промышленности и заметно отставание от мирового уровня производительности труда.
В силу вышеуказанных обстоятельств СВК необходимо осуществить стратегическую перестройку экономической структуры, чтобы ускорить создание «открытой» хозяйственной системы и решить финансовые, технологические, кадровые и другие региональные проблемы. Повышение степени как вовлеченности в международные экономические связи, так и открытости внешнему миру в сочетании с реформой промышленности даст возможность Дунбэю «вырваться» из замкнутого экономического пространства.
Открытие внешнему миру станет хорошим «стимулятором» конкурентной среды в регионе, как это происходило и происходит в приморских районах КНР, давая позитивный результат. Только через повышение степени вовлеченности СВК во внешнеэкономические связи, разрушение системы монополий и принятого типа управления станет возможным задействование конкурентных мотивов. В результате этого ожидаются формирование эффективной системы управления, «запуск» современной и реалистичной политики и возможность осуществления индивидуального подхода.
Для преодоления негативных тенденций необходима длительная системная работа с учетом физико- и экономико-географических особенностей региона. Как нам кажется, для оживления экономики Дунбэя, помимо вышеуказанных действий, требуется разрешить проблему транспортного «вакуума». В регионе существует лишь одна «дверь» в мировую экономику — это порт г. Далянь. Такая ситуация сложилась не в одночасье, а имеет более чем столетнюю историю. В рамках осуществления Стратегии возрождения Дунбэя в инфраструктурной сфере было осуществлено значительное количество мер, но многие из них были направлены в основном на решение внутрирегиональных проблем. Так, к примеру, в «Плане возрождения Северо-Востока» (2007 г.) было предусмотрено «строительство ключевых объектов региональной инфраструктуры», среди которых — масштабные внутрирегиональные проекты, а также транспортные коридоры, соединяющие Дунбэй с другими регионами КНР. Конечно, были и проекты, направленные на строительство инфраструктуры в приграничных районах, среди которых следует указать 6 коридоров: «Тунцзян—Далянь», «Восточный коридор Дун-бэя», «Хэйхэ—Пекин», «Суйфэньхэ—Маньчжурия», «Хуньчунь— Аршань», «Даньдун—аймак Шилингол» (кит. Силинголэй)1.
Ныне запущена в эксплуатацию лишь часть запланированных начинаний. Так, в 2012 г. открыто железнодорожное сообщение по маршруту от Муданьцзяна до Даляня (так называемый Восточный коридор), полноценно функционирует автомобильное сообщение по маршруту «Хэйхэ—Пекин». В начале 2016 г. China Railways завершила реконструкцию железной дороги Муданьцзян-Суйфэньхэ. Электрифицированная железная дорога Муданьцзян-Суйфэньхэ
магистрали Харбин-Суйфэньхэ официально открылась для движения пассажирского экспресса. В 2018 г. будет проложен скоростной путь от Муданьцзяна в Харбин. Даже исходя из того, что было построено за предыдущие 7—8 лет, можно сказать, что «вылетные» транспортные векторы дунбэйцы в общем подготовили.
В 12-й пятилетке перед регионом поставлены задачи выхода транспортной инфраструктуры «вовне», что подразумевает:
• открытие движения по железнодорожной магистрали в восточной части Дунбэя;
• проработку возможности строительства железной дороги в пограничных районах провинции Хэйлунцзян;
• ускорение проекта по реконструкции и расширению строительства аэропорта Харбина;
• начало строительства первой очереди аэропортов в городах Сунюань, Саньцзян, Удаляньчи и Суйфэньхэ;
• активизацию строительства международного транспортного коридора, открытие китайско-европейского железнодорожного коридора через Россию, массированное строительство важных объектов — железнодорожного моста через китайско-российскую пограничную реку Туманная (кит. Тумэньцзян) и автодорожного моста через китайско-корейскую пограничную реку Ялуцзян;
• разработку ТЭО трансграничных железнодорожных китайско-российских проектов в Фуюане и Хэйхэ2.
Исходя из содержания вышеперечисленных проектов, становится очевидным, что главная задача региона в транспортной сфере — это выход транспортных артерий к госграницам КНР, о чем речь пойдет ниже.
Конечно, экономика Дунбэя и особенно удаленных от моря Хэйлунцзяна и Цзилиня находится в непростой ситуации, и для выхода из этого положения требуются новые модели развития экономики региона, в том числе в транспортно-логичестической сфере.
В 2013 г. на выставке «Китай—АСЕАН» премьером Госсовета КНР Ли Кэцяном была выдвинута идея о «поясе экономической поддержки старой промышленной базы Северо-Востока». Китайский руководитель подчеркнул, что скорейшее создание «Одного пояса, од-
ного пути» будет способствовать экономическому процветанию стран вдоль Великого шелкового пути и экономическому сотрудничеству в регионе. Премьер также отметил, что необходимо использовать преимущество Автономного района Внутренняя Монголия (АРВМ) как территории, примыкающей к России и Монголии, улучшить железнодорожное сообщение Хэйлунцзяна с Россией, а также сотрудничество Хэйлунцзяна, Цзилиня, Ляонина с Дальним Востоком РФ в области комбинированной сухопутной и морской транспортировки. Следует продвигать сооружение Евразийского высокоскоростного транспортного коридора «Москва—Пекин»,
3
создать «окно» на север .
После этого программного заявления началась работа, направленная на проработку различных транспортных маршрутов Северо-Востока, которые могли бы «вписаться» в общестрановую сеть.
Пояс экономической поддержки старой промышленной базы Северо-Востока состоит из следующих элементов: «одна главная ось и четыре экономических центра» и «три ведущих отрасли экономики открытого пояса». «Одна главная ось и четыре экономических центра» охватывает 4 главных города региона — Харбин, Чанчунь, Шэньян, Далянь, расположенные по маршруту Восточной железной дороги (КВЖД). Ожидается, что, как и в последние 100 лет, здесь будет развиваться экономических пояс в направлении «северо-восток—юго-запад». «Три ведущих отрасли экономики открытого пояса» включают химическую промышленность, машиностроение, глубокую переработку сельхозсырья (пищевая промышленность)4.
По направлению главной оси обеспечивается тесная связь между следующими экономическими конгломерациями: промышленным коридором Хадацин, зоной торгово-экономического сотрудничества с Россией на базе гг. Харбин, Муданьцзян, Суйфэньхэ и уезда Дунин и экономического пояса Чанцзиту, Шэньянским экономическим районом, стратегическим поясом «Пять точек на одной линии» (пров. Ляонин). Предполагается, что эти экономические зоны будут взаимодополнять друг друга и сформируют каркас развития Дунбэя на региональном уровне.
За период с 2013 по 2015 гг. понятие экономический поддерживающий пояс старой промышленной базы Северо-Востока наполнилось
Карта № 1. Одна главная ось и четыре экономических центра
содержанием. В настоящее время в него включены три открытые индустриально-экономических пояса, за счет чего Дунбэй намерен активизировать внешнеэкономическую открытость по трем направлениям.
Открытый индустриально-экономический пояс северной линии
Северная линия пройдет через провинцию Хэйлунцзян, восточные районы Внутренней Монголии, где на западе соединится с Транссибом (это так называемый Экономический пояс Восточного сухопутно-морского Шелкового пути). Этот участок Шелкового пути должен способствовать реализации национальной инициативы «Один пояс, один путь» и соответствовать 35 политическим мерам, перечисленным в документе Мнение Госсовета «О некоторых важных политических мерах по поддержанию возрождения Северо-Востока в ближайшее время» от 19 августа 2014 г.5
Восточный путь должен связать восток и запад, а также северо-восток КНР и российский Дальний Восток. Поэтому Восточный путь должен развиваться в двух направлениях: железнодорожном «Харбин—Маньчжурия—Россия—Европа» и «Харбин—Суйфэньхэ— российские дальневосточные порты». В результате может значитель-
но сократиться время транспортировки грузов из КНР, Республики Корея и Японии в Россию, страны СНГ и Европу. В настоящее время на российском Дальнем Востоке происходят значительные экономические изменения, которые синхронизируются с китайской инициативой «Один пояс, один путь», а именно — развитие международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-1». Подобный маршрут будет крайне удобен для Хэйлунцзяна, поскольку, к примеру, сегодня «контейнер, отправленный из города Муданьцзян в Шанхай через китайский порт Далянь, проходит этот путь всего за 85 часов, стоимость транспортировки составляет 1185 долл. США. Транспортное плечо до порта Владивосток короче в три раза, чем до Даляня. Вместе с тем срок доставки растягивается минимум до 220 часов, а стоимость транспортировки вырастает на 5—15 процентов»6.
В свете политики развития и возрождения приграничных районов КНР в декабре 2015 г. Госсоветом КНР было принято «Мнение Госсовета КНР по некоторым политическим мерам поддержки развития и открытости ключевых приграничных районов». В число «ключевых приграничных районов» попали все российско-китайские железнодорожные и автомобильные пункты пропуска: Маньчжурия, Эргун, Тунцзян, Хулинь, Мишань, Мулин, Суйфэньхэ, Хуньчунь, а также действующие зоны приграничного сотрудничества в Маньчжурии, Хэйхэ, Суйфэньхэ и Хунчуне. На базе приграничных городов и упомянутых зон предполагается формировать «точки роста» региональной экономики и узловые пункты взаимодействия с трансграничными странами. Для этого будет реализовываться комплекс мер, направленных на оптимизацию модели территориального экономического развития, совершенствования инфраструктуры, привлечения инвестиций, стимулирования обменов с соседними странами. Ключевой приоритет документа — совершенствование трансграничной и приграничной инфраструктуры, развитие логистики. Усилия предполагается сосредоточить на формировании крупных транспортных коридоров в сопредельные страны, строительство мостов через пограничные реки, создании на базе пунктов пропуска крупных логистических центров с особым таможенным режимом. Пристальное внимание уделяется вопросу скорости прохождения госграницы людьми и товарами, для чего планируется
внедрять формы упрощенного декларирования, использовать систему «зеленых коридоров» и «одного окна».
Для реализации столь затратных задач предусмотрен целый комплекс мер. В частности, предполагается существенно нарастить финансирование «ключевых районов» из центрального бюджета. Одновременно планируется привлекать средства финансовых институтов, в том числе Азиатского банка инфраструктурных инвестиций и Фонда Шелкового пути, рассмотреть возможность создания специального фонда поддержки промышленных проектов, развития прямых связей с финансовыми учреждениями сопредельных стран, трансграничной торговли в юанях. На все «ключевые районы» будет распространен льготный режим, ранее примененный для Программы развития Западного Китая, начнут использоваться такие формы поддержки, как беспошлинный ввоз передового технологического
оборудования, субсидирование проектов в высокотехнологичных
7
отраслях .
Некоторые усилия китайской стороны находят отклик в России: так, молодое руководство Минвостокразвития за последние 2 года предприняло немало шагов для развития МТК (речь идет о проектах «Приморье-1» и «Приморье-2»).
Следующим ответвлением «северной линии» является Китайско-монгольско-российский экономический коридор. Китайской стороной ожидается развитие взаимовыгодного сотрудничества по схеме «три в одном» — «Экономический пояс Шелкового пути», «Евразийский экономический союз» и «монгольский «Степной путь»». Стороны, согласно модели сотрудничества «Три страны, единая зона, множество парков, закрытое функционирования внутри территории и за границей», будут развивать в Хайларе, Чойбалсане и Чите международную торговлю, логистические услуги, переработку экспортно-импортных товаров, электронную торговлю, туризм, финансо-
о
вую сферу и др .
Как ни странно, в этом коридоре заинтересована не только Внутренняя Монголия, но и провинция Ляонин. Планируется протянуть железнодорожную ветку в Европу от городов Даньдун, Цзинь-чжоу (Ляонин) и Аршань (АР Внутренняя Монголия) через монгольский город Чойбалсан.
В ходе визита Си Цзиньпина в Монголию в 2014 г. было подписано соглашение о строительстве железнодорожной ветки «Две горы» (Аршань (КНР) — Чойбалсан (Монголия)). Экспертиза этой железнодорожной ветки была проведена Программой развития ООН.
Железная дорога «Две горы» откроет для СВА новый транспорт-но-торговый путь на Запад: во-первых, добываемые минеральные ресурсы Монголии будет легче доставлять в КНР и другие страны мира, в результате чего может быть осуществлена принятая в Монголии стратегия «Вывести государство к процветанию за счет горнодобывающей промышленности»; во-вторых, это будет самый короткий путь доставки природного сырья Монголии в КНР, что существенно снизит затраты на закупку необходимых Китаю ресурсов9.
В последние годы китайская сторона стала уделять все больше внимания вопросам освоения северных путей, поэтому Арктический маршрут также включен в разряд приоритетных. Это путь соединяет Дунбэй с Западной Европой и Северной Америкой. В настоящее время Китай использует такие арктические маршруты, как российский Северный морской путь — СМП (или Северо-Восточный проход — СВП) и Северо-Западный проход (СЗП) вдоль северного берега Северной Америки через Канадский арктический архипелаг. Они судоходны лишь в летнее время10.
Карта № 2. Железнодорожная ветка «Две горы»
В связи с активным таянием льдов Арктики можно говорить о том, что в скором времени самым коротким и экономичным маршрутом из КНР в Европу станет арктический. СМП был открыт для международного судоходства в 1991 г. после распада СССР. В 2009 г. два коммерческих судна последовали курсом между Европой и Азией через северные воды России. В 2011 г. этот путь был избран уже 34 судами (для сравнения, через Суэцкий канал в год проходит 18 000 судов)11.
Китайская сторона полагает, что в случае развития арктического
маршрута дальневосточные порты могут стать восточной базой на 12- 13
«золотом водном пути» .
Открытый индустриально-экономический пояс средней линии
Экономический пояс средней линии — зона стыка границ стран СВА, представленного следующими «реперными точками»: с китайской стороны г. Хуньчунь (провинции Цзилинь), приморский порт Зарубино, южнокорейские порты Сокчхо и Пусан, японский порт
Карта № 3. Стратегия провинции Цзилинь — «выход к морю посредством
аренды портов»
Ниигата. Именно эта средняя линия должна стать основным торгово-экономическим коридором СВА.
В этом случае Хуньчунь должен осуществить давнюю стратегию провинции Цзилинь «Выход к морю посредством аренды портов»14.
Конечно, российский Зарубино и северо-корейский Раджин могут изменить транспортно-логистическую ситуацию провинции Цзилинь, что даст импульс плохо продвигающемуся проекту Чанцзиту15. Хотя провинция Цзилинь не имеет выхода к морю, но г. Хуньчунь расположен на берегу г. Туманная (Тумэнцзян), и ситуацию можно изменить. У города имеются все возможности для развития экспортноориентированной экономики. Хуньчунь, находясь на стыке границ России, КНР и КНДР, является «геометрическим центром» СВА. Находясь в такой точке, Хуньчуню необходимо реа-лизовывать стратегию «Выхода к морю посредством аренды портов».
Как порт Зарубино, так и северокорейский Раджин расположены на берегу Японского моря, что крайне удобно для Хуньчуня, который может стать «транзитной базой северных товаров», отправляющихся на юг Китая.
Если провинция Цзилинь получит доступ к обоим портам, то для Китая откроется еще одна возможность не только по осуществлению долгосрочной модернизации региональной и общенациональной экономики, но и для реализации далеко идущих стратегических планов в военной, экономической и политической областях.
Местоположение порта Зарубино крайне благоприятно. Это естественный незамерзающий порт на Тихом океане, расположенный к северу от места впадения р. Туманная в море — в 18 км от китайской границы. Порт связан железнодорожными путями и автомобильными трассами с внутренними территориями России, а также с г. Хуньчунь провинции Цзилинь (расстояние до которого составляет около 60 км). Зарубино также примыкает к железной дороге, связывающей российский Дальний Восток и КНДР.
Проект по трансграничной перевозке товаров для нужд внутренней торговли является одним из трех передовых направлений работы, продвигаемых согласно «Китайскому плану развития регионального сотрудничества в бассейне реки Туманган — разработка и открытие опытного участка Чанчунь—Цзилинь—Туманган» (или
сокращенно «План Чанцзиту»), который реализуется городом Хунь-чунь.
Транспортный коридор «Приморье-2», которым Россия планирует соединить провинцию Цзилинь с портами Славянка, Зарубино и Посьет должен быть построен российской компанией «Тран-зит-ДВ» и китайской «Чжун Гун Синь» (компанией по управлению госактивами КНР). Предусматривается совместное строительство и дальнейшая эксплуатация порта Славянка для осуществления транзитных контейнерных перевозок между Россией и КНР. Китайская сторона становится инвестором данного проекта16. В случае полноценного запуска китайской железнодорожной колеи по маршруту «Хунчунь—Зарубино», грузооборот Большого порта Зарубино может достигнуть 60 млн т в год. Запуск первой очереди порта запланирован на 2018 г.17
В мае 2014 г. правительство провинции Цзилинь и российская группа «Сумма» подписали рамочное соглашение о совместном строительстве Большого порта Зарубино, в котором утвердили структуру и трафик транспортировки китайских товаров через порт. В соответствии с данным рамочным соглашением, 9 июня 2014 г. Цзилиньская зерновая компания и группа «Сумма» заключили договор о намерениях по сотрудничеству в рамках крупномасштабного проекта по грузовым перевозкам Большого порта Зарубино. Более того, стороны достигли соглашения в вопросе транспортировки зерна Цзилиньской зерновой компанией через Большой порт Заруби-
18
но, а также оговорили и другие вопросы .
Китайцы видят очевидное конкурентно-ценовое преимущество данного транспортного маршрута: при доставке китайского груза из Зарубино Северным морским путем до европейских портов будет пройдено на 7,5 тыс. миль короче, чем через Суэцкий канал, а время в пути окажется на 20 суток меньше. Если к тому же учесть развитие современных технологий ледоколостроения и глобальную тенденцию таяния арктических льдов, то у Северо-Востока (прежде всего — провинций Цзилинь и Хэйлунцзян) появятся выходы к морю, что, возможно, даст новый импульс для подъема стагнирующей региональной экономики и активизирует экономическое сотрудничество со многими европейскими странами.
Открытый индустриально-экономический пояс южной линии
Провинция Ляонин имеет наилучшее ЭГП среди провинций Дунбэя, обусловленное протяженностью береговой линии с удобными гаванями, близостью к Республике Корее и др. И даже при этих благоприятных условиях существуют транспортные проблемы. Поэтому провинция Ляонин запланировала создание южной линии, которая должна начаться в Ляонине и соединить Дунбэй с РК, КНДР, Японией, то есть с крупнейшими городами СВА. За счет этого произойдет тесная интеграция экономики названных стран и экономической зоны Бохайского кольца. В результате Северо-Восток станет важным «внешнеэкономическим шлюзом» всей Евразии с двумя «точками опоры» — Экономической зоной Большого Шэньяна и Ляонинским прибрежным экономическим поясом (так называемые пять точек на одной линии)19.
Большие надежды на улучшение транспортной ситуации провинций ОВК возлагают на строительство тоннеля через Бохайский залив (тоннель «Далянъ—Янътай»), который должен способствовать интеграции Дунбэя в экономику сопредельных территорий — всей прибрежной зоны стран СВА.
Тоннель состыкуется с Восточной железной дорогой (КВЖД) и с морской переправой «Циндао—Сеул». Так старая промбаза Дунбэя объединится с экономикой Южной Кореи и Японии, на западе —
• Шанхай
Карта № 4. Транспортные артерии Открытого индустриально-экономического
пояса южной линии
с Европой, на севере — с Россией, на юге — с провинцией Хайнань. В результате строительства тоннеля Дунбэй займет ключевую позицию в Северо-восточной Азии. Будут соединены 5 экономических зон СВА: российский Дальний Восток, Северо-Восток Китая, экономическая зона Бохайского залива, Дельта р. Янцзы, Дельта р. Чжуцзян. Цель — создать экономическую систему с замкнутым контуром, включающим СВК и северный Китай, которые будут связаны Восточной железной дорогой. Также возникнет «ось», состоящая из крупных морских портов: Далянь, Циньхуандао, Тяньцзинь, Циндао20.
В ближайшее десятилетие в Дунбэе будет формироваться центр международных перевозок СВА. Ключевым городом-портом планируется сделать Далянь. Он выступит основным центром интеграции портовых ресурсов и формирования общего функционала современных портовых кластеров. В случае успеха Южная линия превратится в важный «шлюз» открытия Северо-Востока внешнему миру. В настоящее время в прибрежной зоне провинции Ляонин происходит процесс интеграции крупнейших портовых хозяйств (гг. Далянь, Инкоу, Цзиньчжоу, Даньдун и о. Хулудао). Помимо основных логистических функций порты будут выполнять и иные задачи, включая финансовые, научно-исследовательские, проектно-конструктор-ские, информационные и многие другие.
Следующей важной составной частью южной линии стала высокоскоростная железная дорога «Харбин—Далянь» (Хада), открытая в 2012 г. и призванная содействовать региональной и межстрановой интеграции. Дорога входит в проект широкомасштабного строительства высокоскоростных железных дорог «Четыре вертикали, четыре горизонтали».
В результате запуска Хада был сделан важный шаг к соединению Открытого индустриально-экономического пояса северной и средней линий, осуществлено соединение высокоскоростным транспортом Открытого индустриально-экономического пояса южной линии и Экономического пояса Восточного сухопутно-морского Шелкового пути, а также Евразийского континентального моста и Северного морского пути. Все это должно значительно снизить временные и пространственные расстояния между Южной линией индустриаль-
но-экономической открытой зоны и Центрально-китайским экономическим районом. Одновременно сооружение Хада поспособствует развитию не только расположенных на пути ее следования городов, но других близлежащих населенных пунктов. В результате в силу значительного улучшения социально-экономических преимуществ региона и для повышения скоординированности развития вовлеченных территорий должен начаться беспрепятственный обмен людскими, товарными, финансовыми, информационными потоками21.
* * *
В заключение хотелось бы отметить, что предпринятые на Северо-Востоке шаги по развитию «вылетных» транспортных артерий могут улучшить экономическую ситуации в СВК. Регион станет связующим звеном между югом Китая и трансграничными государствами (Россией, КНДР, РК и Японией) и далее — странами Центральной Азии и Европы.
В результате повысится транзитно-транспортная значимость региона, а также уровень занятости его населения.
Долгое время экономика Дунбэя развивалась за счет административно-плановых механизмов, при этом проводилось административное блокирование и защита от рынка и режимов конкуренции. В результате экономика региона стала неконкурентоспособной и неэффективной. Ныне осуществляемые меры направлены на укрепление регионального общего рынка Дунбэя. Предпринимается попытка разрушения региональных и административных барьеров и отмены некоторых изживших себя установок региональной политики. В результате должна быть создана реальная рыночная среда, проведена реорганизация предприятий и преобразована структура производства.
Примечания
1 URL: http://www.gov.cn/gzdt/2007-08/20/content_721632.htm
2 URL: http://www.gov.cn/zhengce/content/2014-08/19/content_8996.htm
3 URL: http://www.fmprc.gov.cn/rus/zxxx/t1254925.shtml
4 URL: http://218.28.6.75:81/DRCNet.Mirror.Documents.Web/docview.aspx?D ocID=4000569&leafID=12
5 Подробнее см.: Александрова М.В. План развития Северо-Востока КНР на 12-ю пятилетку и реальная ситуация в регионе // Китай на новом этапе экономической реформы. М.: ЛЕНАНД, 2015. С. 122—140.
6 URL: http://rg.ru/2016/03/23/primore-prolozhit-novyj-put-dlia-kitaia.html
7 URL: http://www.gov.cn/zhengce/content/2016-01/07/content_10561.htm
8 URL: http://www.cssn.cn/gd/gd_rwdb/xhlt/201604/t20160414_2967591.shtml
9 URL: http://www.carecprogram.org/ru/index.php?page=prcs-inner-mongolia -gets-usd200million-loan-for-zhangHu-railway
10 URL: https://riss.ru/images/pdf/journal/2015/1/07_.pdf
11 URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%B5% D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0% BA%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C#cite_note-9
12 В современном понимании китайцев, «золотой водный путь» — это водная транспортная артерия, по которой осуществляются значительные для страны грузопотоки. Так, в КНР — это р. Янцзы и Великий китайский канал (в прошлом), в Германии — р. Рейн, в США — Миссисипи (URL: http://baike.baidu. com/view/403279.htm).
13 URL: http://news.sohu.com/20160503/n447322359.shtmI
14 URL: http://www.chinanews.com/cj/2016/01-15/7718084.shtml
15 Подробнее см.: Александрова М.В. Торгово-экономические отношения провинции Цзилинь с Россией и план Чанцзиту // Китай в мировой и региональной политике. История и современность. Вып. XVII / отв. редактор-составитель Е.И. Сафронова. М.: ИДВ РАН, 2012. С. 294—321.
16 URL: http://www.gudok.ru/news/freighttrans/?ID=1333525
17 URL: http://primamedia.ru/news/431034
18 URL: http://russian.people.com.cn/n/2014/0524/c31518-8732144.html
19 Подробнее см.: Александрова М.В. Внешнеэкономическая деятельность провинции Ляонин в период реформ и открытости // Проблемы Дальнего Востока. 2011. № 5. С. 75—92.
20 URL: http://news.sina.com.cn/c/nd/2015-11-30/doc-iftmcnkr7690000.shtml
21 URL: http://www.drcnet.com.cn/www/maillist/5540/n-2015Y08M15D13.html
