CC BY
96ЕРМАКОВ Дмитрий Николаевич,
доктор политических наук, доктор экономических наук, кандидат исторических наук, профессор, профессор кафедры истории общественных движений и политических партий исторического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова е-mail: dermakow@mail.ru
ПОПОВ Григорий Германович,
кандидат экономических наук, доцент, старший научный сотрудник научно-исследовательской лаборатории актуальной истории Института общественных наук Российской академии народного хозяйства и государственной службы (РАНХиГС) при Президенте Российской Федерациие-mail: popov-gg@ranepa.ru;
GGPopov2009@mail.ru
БЕРЕЗКИНА Оксана Степановна,
кандидат политических наук, доцент, доцент кафедры истории общественных движений и политических партий исторического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова
е-mail: os-berezkina@yandex.ru
КАЗЕНКОВ Олег Юрьевич,
почетный работник сферы образования РФ, заместитель руководителя Технопарка «Полюс» АО «НИИ «Полюс» им. М.Ф. Стельмаха», старший преподаватель Департамента инновационного менеджмента в отраслях промышленности Института космических технологий Инженерной академии Российского университета дружбы народов е-mail: o.kazenkov@gmail.com
СОВЕТСКОЕ АВИАСТРОЕНИЕ В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ: ФОРМИРОВАНИЕ НОВЫХ ПОДХОДОВ
Аннотация. В представленной статье предпринята попытка системного анализа основных тенденций развития советского авиастроения в довоенный период. Авторы выделяют связь институтов власти, стратегии и разработки новых моделей как центральный фактор развития военного авиастроения в СССР в межвоенный период, показывая, что старт модернизации отрасли начался задолго до первой пятилетки под влиянием внешних угроз. Особое внимание уделяется связи нормативов производства самолетов с эволюцией отрасли, показывается, что военное производство не всегда линейно связано с динамикой национального продукта и прочими макроэкономическими показателями.
Ключевые слова: история советского авиапрома, история государственного планирования, довоенные пятилетки, мобилизационная экономика, модернизация, институциональная история, советская экономика, военное авиастроение.
ERMAKOV Dmitrii Nikolaevich,
Grand Dr. of Economy Science, Grand Dr. of Political Sciences, PhD of history, Professor, Professor of the Department of the History of Social Movements and Political Parties, Faculty of History at Lomonosov Moscow State University JEL: B 30, B 31, D 78, N 44, N 63, O 14
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 8 • 2020
DOI 10.24411 /2076-1503-2020-10881 УДК 338.245
POPOV Gregory Germanovich,
PhD in Economics, Senior research fellow of the Research laboratory of actual history of the Institute of social Sciences of The Russian Presidential Academy of national economy and public administration (RANEPA)
BEREZKINA Oksana Stepanovna,
PhD in Political Sciences, associate Professor, Professor of the Department of the History of Social Movements and Political Parties, Faculty of History at Lomonosov Moscow State University
KAZENKOV Oleg Yurievich,
Peoples' Friendship University of Russia (RUDN University), Academy of Engineering, senior lecturer of the Department of innovation management in industries
SOVIET AIRCRAFT INDUSTRY IN THE PRE-WAR YEARS: THE FORMATION OF NEW APPROACHES
Annotation. The authors identify key factors of the phenomenon of the growth of Soviet aviation in the 1930s, concludes that Soviet military aircraft were able to achieve satisfactory results by the end of the 1930s, with the growth of modernization and expansion of the industry reached at the end of the NEP. However, in this case, the Soviet Union would not have received a developed bomber aircraft, which required large investments and labor costs. In actual developments in industry, Soviet military aircraft has faced a crisis of overproduction of obsolete models for almost all the 1930s and the beginning of overcoming this crisis coincided with the beginning of the great Patriotic war. The authors highlight the relationship between government institutions, strategies and the development of new models as a Central factor in the development of military aircraft in the USSR during the interwar period, showing that the start of modernization of the industry began long before the first five-year plan under the influence of external threats. Special attention is paid to the relationship of aircraft production standards with the evolution of the industry. it is shown that military production is not always linearly related to the dynamics of the national product and other macroeconomic indicators.
Key words: history of the Soviet aviation industry, history of state planning, pre-war five-year plans, mobilization economy, modernization, institutional history, Soviet economy.
До 1932 г. выпуск авиационной продукции был пропорционален объемам введенного в строй оборудования, после 1932 г. эта тенденция исчезает, что было вызвано усложнением продукции, когда значительный удельный вес в выпуске стали составлять бомбардировщики. К пику первой пятилетки возросла и численность персонала Авиатреста, до 120 000 человек, занятых в рамках 81 предприятия и учреждения. По данным, приведенным в одном из документов, в 1932 г. на всех предприятиях и учреждениях отрасли были заняты 108 065 человек1, что приблизительно в 12 раз больше, чем в конце 20-х годов, но при этом имела место тенденция наращивания численности персонала на старых заводах, т.к. новые предприятия еще строились; эта тенденция говорит в пользу того, что старые предприятия еще не исчерпали к 1932
Л. 25.
См.: РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 1; Д. 695.
г. лимит на расширение своих площадей. Увеличение численности персонала было вызвано также введением второй смены. В этой связи между 1930 и 1932 г. имел место резкий скачок численности занятых в отрасли, принимая во внимание, что, если в 1931 г. в авиастроении были заняты 35 000 человек [Мухин, 2006, с. 103], то 1 января 1935 г. в авиационной отрасли были уже заняты 131 040 человек. В то же время, в 1935 -1936 гг. реально работали 33 авиапредприятия, тогда как в 1933 г. - 11 [Мухин, 2006, с. 61].
Одновременно с ростом капиталовложений и численности занятых возрастала и стоимость авиационной техники. Судя по тому, что возросла цена даже старого самолета-разведчика Р-1, которая увеличилась с почти 15 000 руб. в середине 20-х годов до 31 000 руб. к началу 30-х годов, дороговизна советских самолетов была связана не только с тем, что были сложности с налаживанием их серийного выпуска и обучением персо-
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 8 • 2020
нала. На стоимость техники повлияла инфляция начала 30-х годов.
Вернемся к соотношению производственных площадей и выпуска самолетов. Нам сложно определиться с точным масштабом площадей предприятий той или иной отрасли, т.к. нередко советская статистика учитывала здесь строившиеся и вспомогательные предприятия. Известно, что заводу № 1 в Москве (мощнейший в начале
первой пятилетки авиационный завод) в 20-е и начале 30-х годов не хватало площадей из-за того, что этот завод должен был выполнять и другие военные заказы, помимо требований Авиатреста. Ниже приводим данные по площадям ряда ведущих авиационных заводов СССР в сопоставлении с осуществлявшимся на них выпуском (табл. 1).
Таблица 1
Производственные характеристики ряда заводов советского авиапрома в 1932 г. Составлено по: [Мухин, 2006, с. 61 - 104]
Завод Площадь производственных помещений, кв. м Кол-во станков Кол-во прессов Выпуск, модели, шт.
№ 1 27100 341 — 941 Р-5, 162 И-5
№ 22 56680 635 253 160 ТБ 3, 45 Р-6
№ 23 11361 311 44 742 У2
№ 31 3100 500 30 29 МБР-4 (летающие лодки), 270 Ш-2 (второе полугодие 1932-1933 гг)
• Известно, что на заводе № 31 в Таганроге недолго производили разведчик Р-6, но масштабы выпуска оказались не столь значительными, т.к. этот самолет к 1933 г. сняли с серийного производства.
• Известно, что на заводе № 22 (завод в Филях) выпускались и другие модели самолетов, но в небольших количествах, т.к. приоритеты были расставлены в пользу ТБ-3.
• Выпуск У-2 на заводе № 23 (Ленинград) определен по количеству этих самолетов в частях ВВС СССР на январь 1933 г.
1932 год стал переломным в наращивании выпуска уже освоенных моделей и во внедрении новых, например, ТБ-3 и И-5. Но на всех заводах имел место дефицит квалифицированных кадров, несмотря на многократный рост численности персонала этих предприятий. Крупные ресурсы были брошены на освоение ТБ-3, из-за него сократили выпуск истребителей, но детище Туполева не отличалось высоким качеством конструкторских решений [Котельников, 2001, с. 10]. Близкий по техническим характеристикам на то время ТБ-3 британский тяжелый бомбардировщик «Ганнибал» оказался технически более совершенным1. Несмотря на ряд существенных конструкторских
1 См.: РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 695. ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 8 • 2020
недостатков, ТБ-3 продолжали выпускаться, этих самолетов поступило на вооружение в РККА 819 штук, из которых 763 были произведены в Филях. Надо отметить особо, что британские военные отказались от бомбардировщика «Ганнибал». Количество выпускавшихся в Ленинграде учебных самолетов У-2 было ограничено из-за того, что конвейер на заводе № 23 был внедрен только в 1937 г. Достижения завода № 31 в Таганроге в 1932-1933 гг. явно не соответствовали тому количеству станков (были новейшими) и численности персонала, какие были задействованы.
История с ТБ-3 имела негативное продолжение не только в том смысле, что применение этой машины во время «Зимней войны» и в начале Великой Отечественной войны оказалось неудачным, но также из-за того, что крупные ресурсы были брошены на создание истребителя прикрытия ТБ- 3 - модели КР-6 (модификация разведчика Р-6), этот самолет также предполагалось применять и как разведчик, и как тактический бомбардировщик. Истребители дальнего радиуса до появления реактивных двигателей страдали большим недостатком - они были слабо бронированы. После 1935 г. КР-6 и Р-6 были сняты с производства, как не соответствовавшие требованиям современной на то время войны (самолет развивал максимальную скорость 230 км ч., что не соот-
ветствовало даже нормам конца Первой мировой войны). Только КР-6 было выпущено заводом в Филях 2701 штука в 1934-1935 гг. Впрочем, такова была судьба всех практических разработок 20-х годов, внедренных в серийный выпуск с 1929 г., они были сняты с производства после 1935 - 1936 гг., как не соответствовавшие новым требованиям войны. Вскоре Гражданская война в Испании подтвердила это, но практически до «Зимней войны» советский авиапром выпускал незначительные модификации созданных еще в 20-е годы моделей.
Таким образом, появление планов ускоренного развития военного авиастроения в СССР возникло на почве роста угрозы со стороны нового консервативного правительства в Британии, которое стало усиливать антисоветский блок в Восточной Европе, что нашло также отражение в начале довооружения Польши и других лимитрофов в 1923-1924 гг. Особой вехой в данном процессе стала Хельсинская конференция. До знаменитого выступления М.В. Фрунзе в конце января 1925 г. СССР проводил политику очень умеренных расходов на вооруженные силы. Он предложил отказаться от принципа 18% военных расходов от государственного бюджета в пользу увеличения военных расходов. В связи с общей военной тревогой в СССР 1925 г. появляется план «1200», а затем план «литера С», которые дали старт кардинальной модернизации военного авиастроения в СССР в 1925-1931 гг., что по срокам укладывалось в гипотезу М.В. Фрунзе о подготовке Британией большого конфликта с СССР к 1931 - 1932 гг., центральная роль в котором отводилась лимитрофам, прежде всего, Польше. В ходе модернизации авиапромышленности были разработаны более 10 моделей боевых самолетов, а также моторов к ним, серьезно реконструирован завод № 22 в районе Москвы Фили с целью строительства тяжелых цельнометаллических боевых самолетов, к этому проекту был привязан проект по созданию собственного массового алюминиевого производства.
В начале 1940 г. вышла Справка партийно-правительственной комиссии Г.М. Маленкова1 о работе Наркомата авиационной промышленности СССР, где, по сути, подводился неутешительный итог довоенным пятилеткам в сфере военного авиастроения. Приводим некоторые отрывки-цитаты из этого документа: «Авиационная промышленность СССР за последние годы отстала в своем развитии от авиационной промышленности основных капиталистических стран. Особенно опасным является отставание качественное как по самолетам, так и по моторам. Наши самолеты,
1 См.: АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 19. Л. 95 - 112. Заверенная копия.
находящиеся на вооружении военно-воздушного флота, отстают от состоящих на вооружении самолетов Англии, Германии и Америки: истребители -по скорости на 70100 км/ч и по дальности на 200 км; бомбардировщики - по скорости на 6580 км/ч и по бомбовой нагрузке самолет СБ на 400 кг меньше, чем, например, немецкий До215. Срок службы наших самолетов до первого ремонта составляет 100150 часов, между тем как в Германии этот срок службы равен 250300 часам. Новые типы наших истребителей, строящиеся в войсковой серии, также отстают по скоростям от аналогичных немецких самолетов. Например, внедряемые в войсковые серии истребительные самолеты И28 и И180, оба с моторами М87, имеют максимальную скорость, равную 540545 км/ч, в то время как немецкий истребитель "Хенкель100", выпущенный в 1939 г. в количестве 20 самолетов, при водяной системе охлаждения имеет скорость 620 км/ч, а при паровом охлаждении -665 км/ч. Таким образом, отставание наших истребителей по сравнению с немецкими равно 80120 км/ч»2. Можно сделать вывод, что модернизация авиационной отрасли в СССР не дала в 1930-е годы желаемого результата в плане преодоления технологического отставания от развитых западных стран и создания более передовых моделей.
Приведем еще одну важную цитату: «На вооружении военно-воздушных сил Красной армии на сегодня состоят самолеты выпуска 19341936 гг. Самолеты И15, И16, СБ, ДБ3, созданные в 19341936 гг., по своим летным данным почти не претерпели изменений за промежуток времени до 1940 г. Выпускаемые сейчас серийные самолеты этих типов являются незначительными модификациями от первых опытных машин. Исключение составляет истребитель "Чайка", являющийся крупной модификацией самолета И15, и несколько самолетов учебно-тренировочного назначения3». В справке Маленкова содержались положения и о том, что советская авиационная промышленность отстает от Германии по количеству выпускаемых самолетов: если выпуск советской авиационной промышленности составил в 1939 г. 6997 боевых самолетов при двухсменной работе самолетостроительных заводов, то выпуск германской авиационной промышленности оценивается примерно в 12 тыс. боевых самолетов в год при односменной 10часовой работе самолетостроительных заводов4.
Долгое время считалось, что крупные заводы в оборонной промышленности - показатель прогресса, в то время как заводы средних и малых размеров - анахронизм. Но из приводимого нами
2 Там же. Л. 95.
3 Там же. Л. 96.
4 См.: там же. Л. 97.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 8 • 2020
документа следует иное: «крупные капиталовложения в несколько основных заводов-гигантов, все еще реконструируемых. Малое количество и большой размер моторных заводов (5 заводов, между тем как в Германии их имеется 18) сильно затрудняют внедрение в серию новых и модифицированных моторов, т.к. перевод больших заводов на производство новых образцов много труднее и дольше, чем заводов небольших размеров и, кроме того, выход из строя одного из заводов на время перевода его на производство нового образца вызывает резкое сокращение общего выпуска моторов. С военной точки зрения малое количество и большой размер моторных заводов также совершенно нецелесообразны». Далее обращается внимание на отсутствие дублеров для важнейших заводов боевого оснащения советской авиации, в частности, завода № 32, на котором держится основное авиационное вооружение, завода № 213, производящего авиационные приборы, завода имени Лепсе, производящего генераторы для самолетов. Тревожным симптомом была признана недостаточность ремонтных заводов (всего 5, в то время как у Германии имелось 35 таких заводов, не считая заводов присоединенных стран). Отмечалось и неправильное использование имеющихся в СССР самолетостроительных заводов, упор на 9 основных заводов, в то время как остальные работали с большой недогрузкой1.
Г.М. Маленков фактически обвинил руководство Наркомата авиационной промышленности, предложив при этом для устранения кризиса в отрасли ускоренными темпами перейти к производству более современных моделей самолетов, что означало новую «штурмовщину», наподобие той, что имела место во время первой пятилетки. Дальнейшее расширение заводов рассматривалось им как бессмысленное, т.е. фактически предлагалось перейти от экстенсивной модели роста отрасли к интенсивной. Выводы Г.М. Маленкова по советскому самолетостроению мало отличались от выводов Алскниса, сделанных последним в конце 1936 г.
Следует отметить, что идея по наращиванию производственных мощностей авиационных заводов принадлежала М.М. Кагановичу, работой которого из-за провала советских ВВС в Испании был недоволен И.В. Сталин. Но М.М. Каганович руководствовался требованиями Наркомата обороны и НКВМФ - довести мощности авиационных заводов до уровня 33 000 - 35 000 самолетов в течении года войны. В мобплане М.М. Кагановича по истребителям фигурируют только модели И-153 («Чайка»), а также И-16 и проект № 1002
(двухмоторный истребитель). Все, кроме проекта № 100, являлись разработками первой пятилетки, но, помимо этого, И-153 и И-16 были истребителями ПВО. Истребитель ПВО предназначен для обороны от бомбардировщиков объектов промышленности и транспорта в тылу, они не могут работать полноценно в качестве фронтовых истребителей.
Для доведения мощностей заводов до уровня выпуска в военных условиях 26 450 боевых самолетов, по оценке М.М. Кагановича, требовалось 1433 металлорежущих станка3. На момент составления этого документа (июнь 1939 г.) мощности авиационных заводов СССР оценивались в менее 20 000 самолетов в год на случай мобилизации. Но фактически, если судить по выполнению плана (в условиях уже частичной мобилизации) 1939 г., мощности советского авиа-прома на то время едва ли достигали 7000 единиц боевых самолетов. Таким образом, для производства самолетов в конце 30-х годов прирост станкового парка был уже не столь значимым, как в периоды первой пятилетки и нэпа. Очевидно, главными были квалифицированные кадры и управление предприятиями и отраслью.
Проблема неравномерного распределения заказов между предприятиями отрасли также не была решена к началу Великой Отечественной войны, т.к. в июне 1941 г. 80% сборочного производства самолетов приходилось на заводы № 1, 21, 22 и 23 [Шумилов, 2016, с. 176], несмотря на принятую в 1939 г. программу рассредоточения выпуска самолетов по стране. Запущенный в 30-е годы процесс модернизации отрасли не завершился еще к лету 1941 г., что стало, с одной стороны, негативным фактором для производства боевых самолетов, но, с другой - имело и положительный эффект, т.к. новые мощности создавались в восточных регионах страны, куда и осуществлялась эвакуация. Следует отметить, что процесс смещения мощностей авиапрома из западных регионов в восточные начался еще в период первой пятилетки, однако до Великой Отечественной войны авиационные заводы на Востоке не заработали на полную мощность в силу проблем с дефицитом сырья, квалифицированных кадров и сбоями в логистике. Как показал в своей работе В.Н. Шумилов, эвакуированные заводы Наркомата авиационной промышленности размещались на базе уже имевшихся производств отрасли, т.е. не было пресловутой эвакуации «в чистое поле» [Шумилов, 2016, с. 178 - 181]. Мы знаем также, что до войны многие новые предприятия отрасли были не полностью загружены. Этими факторами и объясняется быстрый
1 См.: там же. Л. 97 - 99.
2 См.: АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 17. Л. 3.
См.: там же. Л. 9.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 8 • 2020
3
рост выпуска боевых самолетов в СССР вскоре после эвакуации.
Как мы видели выше, в конце 30-х годов в советском военном авиастроении сохранялись технологические тенденции, характерные для предыдущих периодов, несмотря на опыт, полученный в Испании. Из письма штурмана-инспектора Инспекции ВВС Красной Армии И.П. Селиванова в ЦК ВКП(б) о недостатках самолетов-бомбардировщиков от 16 марта 1940 г. следует, что опыт Испании и даже «Зимней войны» не был должным образом учтен авиапромом1. Но Селиванов в своем письме ведет речь все-таки о технических недочетах бомбардировочной авиации. Из другого документа следует, что 23 ноября 1937 г. СНК потребовал от командования ВВС РККА дать новые планы развития военной авиации. Основным выводом, вытекавшим из анализа опыта войн в Испании и Китае, стало соотношение истребителей и бомбардировщиков в пропорциях 30% к 60%, остальные 10% -это транспортные самолеты, разведчики, штурмовики и пр. Данное положение, выдвинутое начальником ВВС РККА А.Д. Локтионовым, означало дальнейший перекос в сторону выпуска бомбардировочной авиации в ущерб истребителям. Предлагалось сохранить в ВВС два основных типа истребителей И-15 (биплан) и И-16, а также разработать истребитель сопровождения, что и было фактически сделано2.
Еще один документ проясняет, почему в конце 30-х годов в советском авиапроме наступил технологический застой, эта проблема была порождена не только идеей А.Д. Локтионова сохранить бипланы в истребительной авиации.
Знаменитый проект «100» (истребитель сопровождения) разрабатывался с большим трудом, т.к. не хватало конструкторов. Дело в том, что ряд ведущих конструкторов к 1939 г. оказались репрессированными, эти инженеры, будучи под арестом, разработали самолет «100», но произошло это уже в 1940 г.3. В связи со внедрением этого самолета в серийное производство 25 советских конструкторов были освобождены личным распоряжением Л.П. Берии, среди них был и В.М. Петля-ков, вскоре по его имени самолет «100» будет переименован в Пе-2 (пикирующий бомбардировщик).
Опыт «Зимней войны» подтвердил, что выводы А.Д. Локтионова, сделанные им на базе испанского опыта, оказались неверными. РККА вступила в войну с Финляндией, не имея развитой штурмовой авиации, что вытекало из доктрины строительства ВВС А.Д. Локтионова. 25 марта 1940 г. в своей докладной записке наркому обороны СССР К.Е. Ворошилову начальник ВВС РККА Я.В. Смушкевич настаивал на создании штурмовиков, т.к. этого типа самолета очень не хватало во время «Зимней войны»4.
Стратегия развития ВВС А.Д. Локтионова привела к тому, что у советского руководства оставалось мало времени на ускоренную модернизацию военной авиации. В итоге, к 22 июня 1941 г. ВВС РККА имели дефицит новых самолетов тех марок, которые можно было отнести к современным на то время, что стало одним из результатов частичного невыполнения плана авиапромом в первом квартале 1941 г. (табл. 2).
Таблица 2
План и его выполнение на I квартал 1941 г.5
Наименования предметов вооружения и боевой техники За первый квартал 1941 г. За апрель 1941 г
План поставки Поставлено Процент выполнения План поставки Поставлено Процент выполнения
Самолеты: бомбардировщики и штурмовики, шт.
ТБ74АМ35А 7 2 28,6 2 - 0
ТБ3ф2М88 244 263 106,7 100 64 68
1 См.: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 410. Л. 201-209.
2 См.: ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 22. Д. 261. Л. 39-44.
3 См.: АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 20. Л. 156-161
4 См.: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 412. Л. 57 - 57 об.
5 См.: АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 346. Л. 118
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 8 • 2020
ТБ3ф2М87 12 13 108,3 4
СБ 2М103, 105 - 95 - - 1 -
Ар-2 2М105 125 109 87,2 - - -
Пе 2М105 205 66 32,2 136 92 67,6
Як4 2М105 41 41 100,0 22 22 100,0
СУ2 М88 115 157 133,0 48 67 139,0
Ил МЗ8 33 2 6,0 74 15 20,3
Ер2 2 М105 - - - - 7 -
Истребители
И153 пул. М62 62 39 63,0 - 1 -
МиГЗ АМ35А 485 481 99,3 230 249 108,3
ЛаГГ3 М105п 280 42 15,0 182 69 38,0
Як1, З М105п 220 143 65,0 60 68 113,0
Накануне Великой Отечественной войны в западных округах было 7555 летчиков на 6781 самолет. С июня 1940 г. официально были сформированы новые полки ВВС так, что численность авиационных полков РККА выросла с 185 до 355 [Калашников К.А., Феськов В.И., Чмыхало А.Ю., Голиков В.И., 2003, с. 194], но фактически боеспособными к началу войны были 218 полков. Многие новые самолеты были доставлены в западные округа весной 1941 г., поэтому часть летного состава оказалась просто не готова к их пилотированию. Известно, что к 22 июня 1941 г. только полк № 4 был укомплектован самолетами ИЛ-2: несмотря на то что самолетов этого типа было произведено достаточно много, они не успели поступить в части [Калашников К.А., Феськов В.И., Чмыхало А.Ю., Голиков В.И., 2003, с. 195]. В результате такого развития военного самолетостроения в СССР 22 июня 1941 г. сложилась ситуация, когда на ряде крупных участков советско-германского фронта ВВС РККА уступали по численности боевых самолетов противнику [Попов, Давыдов, 2017], и это притом, что СССР имел до лета 1939 г. мощную авиационную промышленность.
Развитие авиационной промышленности в 30-е годы завершилось кризисом лета 1941 г., что можно рассматривать как часть более крупного кризиса советской модернизации довоенных пятилеток. Причина его отчасти заключалась в том, что решения в советской системе управления на ведомственном уровне принимались часто едино-
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 8 • 2020
лично (достаточно вспомнить программу развития ВВС РККА А.Б. Локтионова). Роль И.В. Сталина в развитии ВВС в историографии несколько преувеличена, однако в некоторых случаях его вмешательство в планирование было прямым, что являлось реакцией высшего руководства на порожденные ведомствами кризисы в производстве (например, давление на М. Кагановича со стороны И.В. Сталина).
На примере военного авиастроения СССР мы можем заключить, что динамика экономики в целом не всегда линейно связана с военным выпуском и развитием технологической базы ОПК. Так, кризис советской экономики в 1932-1934 гг. (значительное сокращение потребления населением на фоне инфляционного скачка и голода в ряде регионов страны) совпал со взлетом советской авиастроительной отрасли, когда в массовое производство были запущены дорогостоящие модели тяжелых бомбардировщиков и других самолетов. В этой связи, концептуальная идея М. Харрисона, что военное производство в эпоху мировых войн значительно зависело от объема ВВП и от его доли, которая пошла на мобилизацию, оставляет поле для дискуссии [Harrison, 1988; Harrison, 1998].
Судя по планам развития авиационной промышленности, старт модернизации был положен в СССР примерно в 1925 - 1926 гг., и главным фактором модернизации авиапрома стала британская угроза, когда советское руководство опаса-
лось агрессии против СССР лимитрофов, вооруженных Великобританией. Сохранение нэпа (вариант «долгий нэп», в ходе которого фактически шла бы медленная индустриализация), несомненно, затормозило бы развитие авиационной промышленности, как и всей промышленности СССР, но не привело бы, вероятно, к решительному отрыву советского авиапрома от европейских держав, т.к. выпуск самолетов должен был быть доведен при темпах роста отрасли, какой был во второй половине 20-х годов, до уровня минимального обеспечения ВВС РККА для ведения оборонительной войны. Об этом нам позволяет судить, помимо прочего, тот факт, что основные мощности знаменитого завода № 22 в Филях были построены до первой пятилетки, имея уже в 1929 г. производственный потенциал 700-800 цельнометаллических самолетов. Практически все технологии и технологические идеи, реализованные в 30-е годы, закладывались еще в период нэпа, в частности, знаменитый проект цельнометаллического бомбардировщика, который воплотился в разработанном Туполевым ТБ-1, который после модификаций стал ТБ-3. На базе ТБ-3 был создан высотный бомбардировщик ТБ-7. На примере авиационной отрасли мы видим преемственность между технологическими и производственными тенденциями периода нэпа и довоенных пятилеток. Необходимость в радикальном (в 5 и более раз) увеличении капиталовложений в авиационную промышленность в период довоенных пятилеток была вызвана во многом тем, что правительство отошло от оборонительной стратегии развития ВВС, принятой в период нэпа, обратившись к стратегии, в рамках которой делался упор на тяжелую авиацию, в условиях общего обострения международной обстановки в 30-е годы. Помимо этой причины колоссального роста капиталовложений в авиапром в 30-е годы, существовала еще одна - рассеивание авиационного производства по стране, строительство многочисленных заводов в разных регионах. В целом, можно говорить о феноменальности стремительного роста авиастроения в 30-е годы, т.к. при таких диспропорциях в народном хозяйстве, какие возникли в ходе индустриализации, очень высокие темпы роста отраслей промышленности казались едва ли осуществимыми.
Пример советского авиапрома межвоенного периода показывает нам еще одну сторону плановой экономики: увеличение капиталовложений и трудозатрат в несколько раз на фоне отсутствия четкой и продуманной стратегии ведет к напрасным расходам. Неправильно понятый опыт гражданской войны в Испании спровоцировал кризисную структуру выпуска военной авиационной продукции незадолго до Великой Отечественной войны. После «Зимней войны» у советского авиа-
прома осталось слишком мало времени для кардинальной перестройки выпуска военной продукции.
Безусловно, у политики в сфере авиапрома в межвоенный период были и положительные результаты. Советскому Союзу удалось создать относительно сильную алюминиевую базу для авиации. Помимо этого, советский авиапром сформировал к 1941 г. сильный кадровый потенциал. Смещение производственной базы на Восток страны также стало результатом перестройки авиационной отрасли перед Великой Отечественной войной. Были сделаны крупные достижения в сфере разработки новых моделей военных самолетов на фоне того, что удалось создать серьезную научно-техническую основу для советского авиастроения.
Развитие отечественной промышленности в межвоенный период создало мощную материально-техническую основу для мобилизации промышленного производства в СССР в первые месяцы после начала войны. Президент Российской Федерации В.В. Путин в своей статье «75 лет Великой Победы: общая ответственность перед историей и будущим», оценивая вклад советской довоенной промышленности в обеспечение Великой Победы, отметил: «Война не была внезапной, ее ждали, к ней готовились. Но удар нацистов был действительно невиданной в истории разрушительной мощи. 22 июня 1941 года Советский Союз столкнулся с самой сильной, отмобилизованной и обученной армией мира, на которую работал промышленный, экономический, военный потенциал практически всей Европы. В этом смертоносном нашествии принял участие не только вермахт, но и сателлиты Германии, воинские контингенты многих других государств европейского континента.
Тяжелейшие военные поражения 1941 года поставили страну на грань катастрофы. Восстанавливать боеспособность, управляемость пришлось чрезвычайными методами, всеобщей мобилизацией, напряжением всех сил государства и народа. Уже летом 41-го под огнем врага началась эвакуация на Восток страны миллионов граждан, сотен заводов и производств. В кратчайшие сроки в тылу был налажен выпуск оружия и боеприпасов, которые стали поступать на фронт в первую же военную зиму, а к 1943 году - превышены показатели военного производства Германии и ее союзников. За полтора года советские люди совершили то, что казалось невозможным. И на фронте, и в тылу. И до сих пор трудно осознать, понять, представить, каких невероятных усилий, мужества, самоотверженности потребовали эти величайшие достижения»1.
1 URL: https://tass.ru/politika/8765179 (дата обращения: 30.06.2020).
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 8 • 2020
Список литературы:
[1] Калашников К.А., Феськов В.И., Чмыхало А.Ю., Голиков В.И. Красная Армия в июне 1941 года (Статистический сборник). - Новосибирск: Сибирский хронограф, 2003. - С. 194, 195.
[2] Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. - М.: Наука, 2006.
[3] Попов Г.Г. Индустриализация и развитие ОПК СССР в первую пятилетку в «координатах» эпохи мировых войн // Гуманитарные науки в Сибири. - 2018. - № 1. - С. 25- 31. DOI: 10.15372/ HSS20180104
[4] Шумилов В.Н. Ретроспективный анализ стратегии размещения отечественного авиастроения в начальный период Второй мировой войны // Интерэкспо Гео-Сибирь. - 2016. - С. 178-181.
[5] Harrison M. Resource Mobilization for World War II: The U.S.A., U.K., U.S.S.R., and Germany: 1938 - 1945 // The Economic History Review. - 1988. - Vol. 41. - No. 2. - P. 171 -192.
[6] Harrison M. Introduction // The Economics of World War II: Six Great Powers in International Comparison / ed. by M. Harrison. Cambridge University Press, 1998.
Spisok literatury:
[1] Kalashnikov K.A., Fes'kov V.l., Chmyhalo A.Yu., Golikov V.l. Krasnaya Armiya v iyune 1941 goda (Statisticheskij sbornik). - Novosibirsk: Sibirskij hronograf, 2003. - S. 194, 195.
[2] Muhin M. Yu. Aviapromyshlennost' SSSR v 1921-1941 godah. - M.: Nauka, 2006.
[3] Popov G.G. Industrializaciya i razvitie OPK SSSR v pervuyu pyatiletku v «koordinatah» epohi mirovyh vojn // Gumanitarnye nauki v Sibiri. - 2018. -№ 1. - S. 25- 31. DOI: 10.15372/HSS20180104
[4] Shumilov V.N. Retrospektivnyj analiz strate-gii razmeshcheniya otechestvennogo aviastroeniya v nachal'nyj period Vtoroj mirovoj vojny // Interekspo Geo-Sibir'. - 2016. - S. 178-181.
[5] Harrison M. Resource Mobilization for World War II: The U.S.A., U.K., U.S.S.R., and Germany: 1938 - 1945 // The Economic History Review. - 1988. - Vol. 41. - No. 2. - P. 171 -192.
[6] Harrison M. Introduction // The Economics of World War II: Six Great Powers in International Comparison / ed. by M. Harrison. Cambridge University Press, 1998.
Юридическое издательство
«ЮРКОМПАНИ»
Издание учебников, учебных и методических пособий, монографий, научных статей.
Профессионально.
В максимально короткие сроки.
Размещаем в РИНЦ, Е-ЫЬгагу.
ОБРАЗОВАНИЕ И ПРАВО № 8 • 2020
