47савинов м. а.
Советские проекты транспортных подводных лодок для Арктики
(по материалам ЦГАнтд) SAVINOV M. A.
Soviet projects of cargo submarines for Arctic
(on the documents from Central State Archive of Science and Technic Documentation)
Автор:
Савинов Михаил Авенирович, кандидат исторических наук, ведущий научный
сотрудник Военно-исторического центра Северо-Западного федерального округа
(Санкт-Петербург)
Author:
Savinov Mikhail Avenirovich, candidate of Historical sciences, leading researcher of the Military Нistory Centre of the North-West Federal district (st. Petersburg) [email protected]
Аннотация
В статье на материале сохранившихся документов (приказы, обоснования, переписка) рассматривается попытка разработки в СССР в конце 1950-х - начале 1960-х гг. подводных транспортов для перевозки различных грузов в Арктике. Проектирование грузовой подводной лодки координировал Арктический и антарктический научно-исследовательский институт, основные работы развернулись в ЦНИИ им. А. Н. Крылова. Свои варианты арктической субмарины представили и другие проектно-конструкторские организации (Николаевский кораблестроительный институт и военное ЦКБ-57). Подводный транспорт так и не был построен, но работа над его проектом стала интересной страницей в истории сотрудничества советских учёных и судостроителей «эпохи НТР». Abstract
The article discusses the attempt to create the special cargo submarine for Arctic that took place at the end of 1950s and the beginning of 1960s. The Arctic and Antarctic Research Institute (AARI) played an important role in management of this project, and
main engineering works were carried at Krylov State Research Center. The Shipbuilding Institute of Nikolaev and military Central Design Bureau № 57 presented some another variants of Arctic submarine. Undersea cargo ship was not built, but this collaborative project is an interesting page of Soviet Scientific-technical revolution history. The investigation based on documents from AARI funds in Central State Archive of Science and Technical Documentation.
Ключевые слова:
подводные танкеры, грузовые подводные лодки, арктический транзит, Арктический и антарктический научно-исследовательский институт, конструкторские бюро. Keywords:
undersea tankships, cargo submarines, Arctic transit, Arctic and Antarctic Research Institute, design bureaus.
В центре внимания нашей статьи - работы по проектированию арктической транспортной подводной лодки (ПЛ), развернувшиеся в конце 1950-х гг. на базе Арктического и антарктического научно-исследовательского института (далее - ААНИИ) и ЦНИИ судостроения и судовых стандартов им. акад. А. Н. Крылова (далее - ЦНИИ-45, ныне - ФГУП «Крыловский государственный научный центр»). Материалы по этому проекту были обнаружены в фонде р-369 («Ордена Ленина Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт Главного управления гидрометеорологической службы при Совете министров СССР») Центрального государственного архива научно-технической документации Санкт-Петербурга (далее - ЦГАНТД).
Ко времени работы советских инженеров и учёных над этим проектом идея использования подводной лодки для плаваний в Северном Ледовитом океане уже имела давнюю историю. Ещё в 1901 г. идею пересечения Центральной Арктики на подводной лодке сформулировал в своих рабочих записях Д. И. Менделеев1. В 1920-х гг. с идеей использования ПЛ для снабжения затёртых льдом населённых пунктов на островах или в устьях рек выступали Л. А. Белецкий и С. А. Бутурлин2.
1 Реданский В. Г. Во льдах и подо льдами [Электронный ресурс]. URL: http://fanread.ru/ book/13131039/ С. 5 (дата обращения: 15.06.2018). Записи Д. И. Менделеева «Мысли о подводном судне» изданы: Менделеев Д. И. Научный архив. Освоение Крайнего Севера. М.-Л., 1960. Т. 1. С. 65.
2 Реданский В. Г. Указ. соч. С. 22.
На протяжении 1930-х гг. в Советском Союзе также выдвигались различные проекты использования ПЛ в Арктике, в большинстве случаев - для исследований или спасательных операций1.
Накануне Великой Отечественной войны, в мае 1941 г., В. Ю. Визе обосновал возможность перевозки подводными лодками грузов по трассе Севморпути. Проект учёного был рассмотрен, академику Ю. А. Шиманскому было поручено возглавить разработку проекта грузовой ПЛ для Арктики. Работы прервала война2.
Во время Второй мировой войны было немало случаев использования ПЛ для перевозок военных грузов, велись и работы по созданию специализированных подводных транспортов. Именно трудности обычных надводных перевозок в условиях военного времени вызвали к жизни новые идеи грузовой подводной лодки для Арктики. Не позднее 1943 г. в ЦКБ-18 (ныне ЦКБМТ «Рубин») по инициативе и под руководством корабельного инженера П. И. Сердюка3 был создан проект «подводного транспорта-танкера». Докладная записка П. И. Сердюка, направленная в ААНИИ в 1953 г. и описывающая этот проект, сохранилась в деле 3224.
Эта транспортная ПЛ предназначалась в первую очередь для выполнения военных перевозок между американскими и советскими портами и в основном варианте имела водоизмещение 6 тыс. т (предусматривались также варианты на 8 и 12 тыс. т). Лодка имела два прочных корпуса внутри одного лёгкого. Прочные корпуса, соединённые продольной «хребтовой балкой» высотой 500 мм, располагались один над другим. Верхний корпус имел больший диаметр и должен был использоваться исключительно для груза. Нижний корпус предназначался для размещения механизмов и экипажа, а его общее расположение было стандартным для ПЛ того времени.
«Таким образом, - писал П. И. Сердюк в своей докладной записке, - выражаясь фигурально, нижняя лодка как бы везёт на себе
1 Обзор проектов см.: Филин П. А., Емелина М. А.. Савинов М. А. Арктика за гранью фантастики. М., 2018. С. 103-104.
2 Белов М. И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933-1945 гг. // История открытия и освоения Северного морского пути. Л., 1969. Т. 4. С. 489490.
3 Сердюк Пётр Иванович (1885-1960) - советский инженер-судостроитель, конструктор подводных лодок типа «М» (1935 г.) и глубоководного аппарата ГТ-57 («Север-1»). Отметим, что ЦКБ-18 в годы войны разрабатывало малый подводный транспорт (пр. 607) для перевозки войск и грузов. См.: Гусев А. Н. Подводные лодки специального назначения. Построенные корабли и нереализованные проекты. М., 2014. С. 75-76.
4 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 322. Л. 220-225.
верхний прочный корпус, служащий для перевозки исключительно грузов»1.
Проект П. И. Сердюка не был осуществлён в годы войны (по объяснению автора, «вследствие перевода основной мощности судостроительной промышленности на другой вид вооружения»2). В 1953 г. конструктор попытался привлечь к своей ПЛ внимание специалистов ААНИИ и направил в институт записку, в которой разъяснял выгоды подлёдного плавания в Арктике и предлагал забрать материалы по лодке из ЦКБ-18. Но в деле 322 нет никаких отзывов или комментариев по проекту П. И. Сердюка.
Однако сама идея выделения грузового трюма «подлёдного транспорта» в отдельный прочный корпус была, как мы увидим чуть ниже, востребована и позднее, в разработках конца 1950-х гг. В это время идея арктического подводного грузового судна получила поддержку в Главном управлении Северного морского пути, которое занялось организацией работ и координированием усилий проектных организаций3.
Интерес руководства ГУСМП к подводно-подлёдной транспортировке грузов становится понятным на фоне общей ситуации с ледокольным обеспечением трассы Северного морского пути в 1950-х гг. Основную нагрузку несли паровые ледоколы постройки 1930-х гг. или даже ещё более ранние. Новые дизель-электрические ледоколы финской постройки типа «Капитан Белоусов» были относительно маломощными. В этих условиях создание подводных транспортных судов представлялось вполне оправданным.
Организационная схема разработки арктической ПЛ выглядела следующим образом. Все принципиальные решения принимались на уровне начальника ГУСМП А. А. Афанасьева. Проработку предварительных техзаданий обеспечивал ААНИИ, он же предоставлял конструкторам необходимую научную информацию. Сами же проектные предложения разрабатывались в ЦНИИ-45 и Николаевском кораблестроительном институте. Кроме того, исследовательско-проектной проработкой одного из вариантов транспорта занималось ЦКБ-57.
В ААНИИ основная работа по техзаданиям сосредоточилась в Кораблеисследовательской лаборатории, которую в то время возглавлял А. А. Яковлев. Гидроакустические исследования для проекта
1 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 322. Л. 221.
2 Там же. Л. 220.
3 Материалы, связанные с проектированием арктической ПЛ в конце 1950-х гг., образуют дело 445: Там же. Оп. 1-5. Д. 445. 119 л.
выполнялись в Гидроакустической лаборатории (руководитель -В. В. Богородский) Руководство всеми работами осуществлял главный инженер ААНИИ Д. Д. Максутов1.
Восстановим, насколько это возможно, ход работ и обсуждений. По свидетельству Д. Д. Максутова, инициатива создания арктической ПЛ исходила от профильных институтов - ААНИИ, где исследования этой проблемы велись с 1947 г., и Николаевского корабельного института (далее - НКИ)2. В 1958 г. разработка была поддержана высшим руководством ГУСМП в лице А. А. Афанасьева. В его письме, поступившем в ААНИИ 10 октября 1958 г. на имя директора института В. В. Фролова, отмечалось, что ЦНИИ-45 одобряет инициативу ГУСМП о создании подводного судна для Арктики, и предписывалось обсудить совместную работу институтов по предварительной разработке проекта3.
К работам по проекту было привлечено находившееся в Москве Отделение экономики ААНИИ. Руководитель отделения Г. И. Харьков в письме В. В. Фролову от 22 ноября 1958 г. сформулировал основное назначение будущего судна - «перевозка грузов по Северному морскому пути в течение всего года путём надводного, подводного и подлёдного плавания». Перечислялась и основная номенклатура грузов: с запада на восток (из портов Баренцева, Белого и Карского морей) должны были следовать метизы, уникальное оборудование, стройматериалы, химикаты, продовольственные товары (зерновые, крупяные и мучные); с востока на запад (из портов Охотского, Берингова, Японского и Желтого морей) - соя-бобы, рис, арахис, бумага, продукция рыбной промышленности, фрукты и датолитовая руда. В качестве возможных наливных грузов Г. И. Харьков указывал нефть (из Баренцева и Карского морей в дальневосточные порты), растительные масла и китовый жир (в обратном направлении). Желательная грузоподъёмность подводного транспортного судна указывалась в двух вариантах - 10 и 25 тыс. т (как для сухогрузного, так и для наливного вариантов)4. Позднее, на совещании в ААНИИ, состоявшемся в сентябре 1959 г., Г. И. Харьков указывал и на политическое значение арктического подводного транзита: «Мы имеем
1 Максутов Дмитрий Дмитриевич (р. 1923) - инженер-кораблестроитель и полярный исследователь. Почётный полярник, в 1950-1980-х гг. - участник и руководитель ряда арктических и антарктических экспедиций ААНИИ. См.: Дмитрий Дмитриевич Максутов [Электронный ресурс]. URL: http://www.aari.aq/persons/maksutov/maksutov_ru.html (дата обращения: 28.11.2018).
2 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 322. Л. 34.
3 Там же. Л. 1.
4 Там же. Л. 3.
упрёк из Китая, что не помогаем им поддерживать связь со странами народной демократии через Северный морской путь»1.
На основе этих данных был составлен запрос в ЦНИИ-45. В этом документе были собраны основные пожелания специалистов ААНИИ к будущему судну: грузоподъёмность 10-15 тыс. т для сухогруза и 1520 тыс. т для танкера, максимальная осадка - 10-12 м, максимальная скорость хода в подводном положении - 20 узлов на безопасных глубинах, дальность плавания - не менее 40-45 суток, продолжительность хода подо льдом - не менее 3-4 тыс. миль. Институт взял на себя обязательства по предоставлению конструкторам научной информации об условиях плавания в Арктике, общий срок проработки проекта был определён до 1 июля 1959 г.2 Конкретные технические решения (например, тип силовой установки судна) на этом этапе не обсуждались.
В сентябре 1959 г. А. А. Афанасьев в своём письме председателю Сибирского отделения АН СССР академику М. А. Алексееву сообщал о предварительной проработке нескольких вариантов арктической ПЛ как об уже завершённой стадии работ3. В это же время в деле возникает ещё одна организация - НКИ, выдвинувший свой проект лодки. Разработчиками этого «альтернативного» проекта выступили студенты НКИ В. М. Иванов и А. А. Сорокин-Марин. Хотя документы, связанные с этим вариантом ПЛ, появляются в ААНИИ только в сентябре 1959 г., сами разработки НКИ отнюдь не были скороспелыми - авторы занимались своим проектом с 1956 г4.
Отметим, что в изучаемых материалах не сохранилось ни одного чертежа или эскиза арктической ПЛ (хотя в переписке руководителей организаций проектные чертежи неоднократно упоминаются). Это объясняется секретностью разработок: все пересылаемые рисунки, эскизы, чертежи и т. п. подлежали возврату в профильные институты и КБ. Единственное исключение - карандашный эскиз общего расположения ПЛ (рис. 1) на обороте листа с рукописными выписками из проекта НКИ (основные данные лодки)5.
В конце сентября 1959 г. в ААНИИ состоялось совещание, на котором присутствовали представители всех организаций, задействованных в создании арктической ПЛ: ЦНИИ-45, НКИ и ЦКБ-57.
1 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 322. Л. 34.
2 Там же. Л. 10-13.
3 Там же. Л. 17-18. Письмо было составлено в ответ на предложения М. А. Лаврентьева о дальнейшем развитии Северного морского пути.
4 Там же. Л. 23.
5 Там же. Л. 22.
Председательствовал Д. Д. Максутов. На совещании обсуждались перспективы и экономические обоснования применения в Арктике подводных транспортных судов, а представители конструкторских организаций рассказали о своих разработках и предложениях.
ЦНИИ-45 представил три возможные схемы будущего подводного транспорта. Судно первой схемы представляло собою несоставной сухогруз с прочным корпусом, состоящим из трёх цилиндров. В носовой части размещался груз, в корме - машинный отсек и жилые помещения.
Подводные транспортные суда второй и третьей схем были составными. В обоих вариантах груз размещался на несамоходных подводных баржах, которые двигались с помощью лодки-буксира. По второй схеме ПЛ буксировала методом толкания одну баржу, оснащённую горизонтальными рулями и балластной системой. В качестве лодки-буксира разработчики допускали применение разоружённой боевой ПЛ. Третья схема предусматривала размещение буксира между двумя баржами. В этом варианте общая длина судна должна была составлять около 60 м, т. к. при длине 100 и более метров высота корпуса неизбежно делала опасным подлёдное плавание в мелководном Чукотском море. Именно этот проект был одобрен на предварительном совещании в ЦНИИ-452.
Проект НКИ представляли А. Г. Архангородский3 и один из непосредственных разработчиков А. А. Сорокин-Марин. Принципиальное отличие лодки, задуманной николаевскими корабелами, состояло в способе размещения груза: он должен был находиться в контейнерах внутри лёгкого корпуса. Для различных видов груза предусматривались разные виды контейнеров. В прочном корпусе размещался центральный пост, двигатели, жилые помещения, а также небольшой вспомогательный трюм, который мог использоваться для перевозки грузов, боящихся давления (например, приборов или аппаратов)4.
Специалисты ЦНИИ-45 никак не комментировали на этом совещании силовую установку своего подводного судна, а вариант использования для буксировки барж разоружённой боевой ПЛ предполагал, вероятнее всего, дизель-электрическую лодку (учитывая, что первая
1 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 322. Л. 22.
2 Там же. Л. 26-27.
3 Архангородский Александр Григорьевич (1909-1978) - советский инженер-кораблестроитель, создатель научной школы исследователей долговечности судов рыбопромыслового флота. В 1952-1959 гг. - заведующий кафедрой строительной механики корабля НКИ.
4 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 29.
отечественная атомная ПЛ «К-3» в 1959 г. только вступала в строй). Между тем А. А. Сорокин-Марин, представляя проект НКИ, сразу же указал на необходимость использования для арктического подводного транспорта атомной энергии: «Только после создания атомной силовой установки подводные суда получили возможность совершать длительные плавания под водой. Для подводных же судов, предназначенных для эксплуатации под ледяным покровом Арктики, атомная силовая установка является единственно возможной»1.
Третья проектная организация, ЦКБ-57, подключилась к работам только в сентябре 1957 г. по заданию ММФ, которое утвердил заместитель министра морского флота СССР Ю. В. Савинов2. Никакого конкретного результата к моменту совещания ещё не было, и начальник ЦКБ-57 Т. Л. Джеломанов прямо говорил о необходимости получения дополнительной информации3.
А. Ф. Лактионов4 в своём выступлении обозначил проблему обмена информацией об уже имевшемся к этому времени опыте подлёдного плавания в Арктике. Имелись в виду как походы американских атомных лодок «Наутилус» и «Скейт», так и работы исследовательской лодки «Северянка» (переоборудованная «С-148»), проводившиеся с 1958 г. Представления о конкретном содержании этих работ у специалистов ААНИИ на момент совещания не было5.
По итогам совещания было принято решение: просить ГУСМП и ММФ рассмотреть вопрос о продолжении работ по арктической ПЛ; в ААНИИ создать специальную группу из специалистов различного профиля; Кораблеисследовательской лаборатории и Отделению экономики на основе материалов проектных бюро выработать техзада-ние и (совместно с Лабораторией гидроакустики) наметить мероприятия для навигационного и эксплуатационного обеспечения подводной трассы, которую надлежало со временем превратить в «нормально действующую магистраль» (в точном соответствии с официальной риторикой 1930-х гг. в отношении Северного морского пути!)6.
1 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 29-30.
2 Там же. Л. 46. Приказ ММФ вышел 28 мая 1959 г.
3 Там же. Л. 33.
4 Лактионов Александр Фёдорович (1899-1965) - полярный исследователь, участник и руководитель ряда полярных экспедиций 1920-1940-х гг., популяризатор науки.
5 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 40-41. О работе «Северянки» см. напр.: Ажажа В. Г. «Северянка» - потаённое судно науки // Вестник РАЕН. 2007. № 2. С. 7783; Игнатьев С. М. К вопросу о первых исследовательских подводных лодках // История отечественной океанологии. Калининград, 2001. С. 87-96.
6 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 42-44.
Эти решения были одобрены руководством ГУСМП (совещание состоялось 2 октября 1959 г.). ААНИИ должен был в двухмесячный срок проработать и представить «обоснование целесообразности и необходимости проектирования и строительства подлёдного судна для Арктики, для решения одной из конкретных задач научно-исследовательского или хозяйственного значения»1. Это первое упоминание в деле о возможности разработки не только транспортной, но и научно-исследовательской ПЛ, и в дальнейшем оба варианта нередко упоминаются в документах вместе.
К 17 декабря 1959 г. научная группа ААНИИ (создана приказом В. В. Фролова от 14 октября 1959 г., ответственный - А. А. Яковлев, члены группы А. Ф. Лактионов, Я. Я. Гаккель, Г. И. Харьков, В. В. Богородский и Н. А. Волков2) (рис. 2) сформулировала предварительное техзадание по сухогрузному варианту арктической ПЛ. Минимальная грузоподъёмность судна, предназначенного для плаваний через Полярный бассейн, определялась в 5000 т, скорость в подводном положении - 15 узлов на безопасных глубинах, предельная глубина погружения - 200 м, автономность подо льдом без всплытия - не менее 20 суток. Набор и обшивка ПЛ выполнялись из стали, рубка должна была иметь прочность, достаточную для проламывания молодого льда, а также для плавания «в битых слабых льдах при полупогруженном положении судна». Выдвигался ряд требований к обитаемости подводного транспорта - весь экипаж размещался в каютах (комсостав - в одноместных, рядовой состав - в двухместных (желательно) и четырёхместных (предельно допустимо), на судне предусматривались кают-компания и столовая команды, объединённая для демонстрации кинокартин с «красным уголком». Изоляция помещений, выполненная из негорючих материалов, рассчитывалась на наружную температуру минус 35 °С3.
Лодка должна была иметь атомную силовую установку одноре-акторного типа с возможностью (при необходимости) хода под дизелями как в подводном, так и в надводном положении. Комплекс штурманского оборудования включал специальные приборы для подлёдного плавании - эхоледомеры, гидролокаторы, телевизионную установку для наблюдения нижнего рельефа ледяного покрова с расстояния в 20-25 м. Предусматривалось в техзадании и устройство «для обмена воздуха», представлявшее собой «телескопическую
1 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 52.
2 Там же. Л. 54. В рукописной помете на документе среди членов комиссии упомянут также С. И. Петров.
3 Там же. Л. 58-61.
рис. 1. Эскиз общего расположения ПЛ по проекту нКИ
А, I ,.;. ItuiEuuim.
I ...о
COKflCTHO ЭКЗ.» „Z*
Pi-BUOPHIEBBß
Директора Арктического и антарктического мэтио-«сслодом-тельского института главеевиорпути ü',»
( г.Ленинград
л
октября №2 г.
/ *
соответствии с решением технического совещания при начальнике Главссвморпути, состоявшегося 2Д-5Э г., но вопросу подвод-но-лодледного плавания транспортных судов в Арктике и в целях организации тательного изучения этого вопроса назначаю рабочую группу в следулцеы состава:
I* ЯКОВЛЕВ A.A. - ответственный . —'
- г. шшь ял. VJ0
-3. JtAiCTÜOIlOB А.ф.
4. ХАРЬЙОВ Г.И. . 5. БОГОРОДСКИМ B.B. , ,— t
6. ВОЛКОВ H.A. « <?- У.J
Группе необходимо собрать ;i обобщить материал зврубвлвого 3 v (американского) и отечественного опыта плавания лодоа подо львО! изучить осоОвштстя подледного плавания в Арктике, намстить воз' кегшые трассы движения транспортных лодок, установить грузопото: г род грузов, дать необходимое экономическое обоснование транспортам перевозоа подо льдои Арктики и уточнить возможности навигационного обеспечения напеченных трасс. Обосновать такве необходимость создании научно-исследовательской лодки дли кэуче
ния Полярного бассейна.
В итоге работы группы долгнн бить составлены тактико-техни-чесчие задания на оптимальные тили транспортного подводного судна и научно-исследовательской лодки с учетои всех специфических особенностей подледного плавания в иорях Арктики. Группе разрешается в случае необходимости привлекать к своей работе специалистов других подразделении института. Срок окончании работы - 20/В1-5Э г.
Общий контроль за выполнением настоящего распоряжения вовлекать на главного инханерн института tob.IIAKCI'TOBA Д.Д.
ДИРЕКТОР
.ФРОЛОВ)
рис. 2. Приказ о создании в ААнИИ научной группы для работ по арктической ПЛ. С автографами в. в. Фролова, А. А. Яковлева, Я. Я. Гаккеля, н. А. волкова
1 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 54.
трубку достаточной длины». Экипаж лодки должен был иметь возможность выхода на поверхность льда1.
Разработка техзадания сопровождалась дополнительным документом - обоснованием, которое доказывало большие перспективы подводно-подлёдного плавания для регулярных грузовых перевозок в Арктике (возможность движения по кратчайшим маршрутам, независимость подводного судна от метеоусловий, скрытность и др.). Обращалось внимание и на западные разработки в области транспортных атомных ПЛ, в первую очередь - крупных подводных танкеров2.
Все эти материалы были направлены в ГУСМП. Однако совещание по проектам у А. А. Афанасьева состоялось лишь 11 августа 1960 г. Проект НКИ на этом совещании уже не рассматривался, свои разработки представили ЦНИИ-45 и ЦКБ-57.
На совещании было отмечено, что «в настоящее время перевозка грузов на судах подводно-подлёдного плавания менее рентабельна, чем на ледокольно-транспортных судах для генгруза, и экономически выгодна для перевозки наливного груза на подводно-подлёдных танкерах грузоподъёмностью порядка 30 тыс. т». В то же время указывалось, что сделанные расчёты не могут быть приняты за окончательные, т. к. ряд факторов (например, круглогодичность подводной навигации) не учтены.
Общие выводы совещания были краткими: подводно-подлёдное плавание в Арктике возможно, постройка соответствующих ПЛ перспективна, необходимо учитывать имеющийся опыт арктических плаваний и проводок боевых ПЛ (предполагалось привлекать ледоколы для проводки подводно-подлёдных судов через мелководные Чукотское море и Берингов пролив), необходимы дальнейшие проектно-исследо-вательские работы по арктическим подводным судам, для чего, в свою очередь, требуется решение коллегии ММФ. Было принято решение просить коллегию рассмотреть вопрос о продолжении работ3.
После этого совещания в хронологии документов дела 445 наступает значительный перерыв. Совместная работа организаций над проектом арктической ПЛ во второй половине 1960 - начале 1961 г. (если эта работа вообще имела место) никак не отражена. Только в июне 1961 г. в ААНИИ обратилось руководство ещё одной проектной организации - военного ЦКБ-112 (ныне - ПКБ «Лазурит») с просьбой о предоставлении материалов технического задания и проработки проекта. В своём письме руководство ЦКБ-112 ссылалось на уже
1 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 63-64.
2 Там же. Л. 67-70.
3 Там же. Л. 104-105.
существовавшие устные договорённости с сотрудниками ААНИИ и отмечало, что общественно-конструкторское бюро ЦКБ-112 может выполнить предэскизный проект подводного судна для Арктики1.
Д. Д. Максутов с готовностью откликнулся на предложения ЦКБ-112, необходимые материалы были предоставлены, но в декабре того же года возвращены - руководство бюро признало, что силами ОКБ обеспечить проработку проекта невозможно2.
Ни одного документа, датированного 1962 г., в деле 445 нет. Можно предположить, что именно в это время на высшем, «министерском» уровне было принято решение о закрытии проектов. Как видно из последующей переписки руководителей институтов Н. Н. Бабаева (директор ЦНИИ-45 в 1962-1963 гг.) и А. Ф. Трёшникова (директор ААНИИ с 1960 г.), для организаций, непосредственно занимавшихся проработкой, причины этого решения отнюдь не были ясны.
Специалисты ЦНИИ-45, по-видимому, не прекращали работы по арктической ПЛ ни в 1961-м, ни в 1962 г. В январе 1963 г. Н. Н. Бабаев в своём письме А. Ф. Трёшникову отмечал: «В 1958-1962 гг. в ЦНИИ-45 был выполнен ряд проектных проработок подводных транспортных судов <...> Произведённые расчёты позволяют ожидать, что использование подводных транспортных судов для транзитных перевозок <...> подо льдами Северного Ледовитого океана позволит получить определённые экономические выводы»3. К письму прилагалась записка «О целесообразности постройки опытного подводного транспортного судна для транзитных перевозок подо льдами Северного Ледовитого океана», содержащая экономические обоснования возможной выгоды подлёдного транзита. В записке отмечалась высокая стоимость атомных судов, делающая перевозки рентабельными только при высоких скоростях. В сущности, именно возможность перевозок подо льдом, приводящая к увеличению числа рейсов в год и уменьшению стоимости перевозок за счёт отказа от ледоколов, оказывалась единственным серьёзным фактором в пользу грузовых атомных ПЛ. В целом, несмотря на весьма сдержанный тон в отношении перспективы подлёдного транспортного судоходства, записка рекомендовала постройку опытного судна и дальнейшие исследования темы4.
А. Ф. Трёшников в ответе на письмо Н. Н. Бабаева поддержал разработку транспортной арктической ПЛ и отметил, что работы по этой
1 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 106.
2 Там же. Л. 108.
3 Там же. С. 109.
4 Там же. Л. 112-113.
тематике ведутся в ААНИИ на протяжении десяти лет, в т. ч. и совместно с ЦНИИ-45, однако «дальнейшая судьба этого вопроса нам неизвестна»1. Таким образом, обе организации готовы были продолжить работы, но дело, очевидно, застопорилось «наверху». Никаких последствий эта переписка не имела, и на этом разработка арктической ПЛ остановилась окончательно.
Причины остановки работ могли быть, по нашему мнению, связаны с приоритетом для профильных КБ военных разработок в условиях «холодной войны» (1962 г. - одна из наиболее драматичных её точек, год Карибского кризиса), сопровождавшейся наращиванием морских вооружений. Кроме того, изменилась и ситуация на Севморпути: начали вступать в строй новые мощные дизель-электрические ледоколы финской постройки, успешно работал атомоход «Ленин». В 1964 г. коренным образом изменилась и система организации перевозок - было ликвидировано ГУСМП, в своё время курировавшее работы по арктической ПЛ. Могли сыграть свою роль и экономические соображения, связанные с большими затратами на постройку мирных атомоходов, при этом важнейшая проблема безопасности подлёдного плавания, особенно в Чукотском море, требовала дополнительных исследований.
Попытаемся определить место советской арктической ПЛ в общемировом контексте подводного судостроения. Как мы видели, ААНИИ и ГУСМП активно привлекали военные КБ к работам про проекту арктической ПЛ, хотя основной разработчик военных транспортных лодок - ЦКБ-18 (ныне ЦКБМТ «Рубин») в проекте никогда не участвовал. ЦКБ-57, получив необходимую информацию от специалистов ААНИИ, завершило предварительную проработку атомного подводного танкера (аванпроект 681) с двухреакторной ГЭУ, но и этот проект был позднее заморожен. Лодка пр. 681 в целом соответствовала одной из схем, обсуждавшихся в ААНИИ в 1958-1959 гг. - она имела три прочных корпуса, расположенных параллельно, боковые предназначались для груза, средний - для размещения ГЭУ и экипажа. Принципиальное отличие пр. 681 от предложений ЦНИИ-45 состояло в том, что все три прочных корпуса размещались внутри единого лёгкого, т. е. судно не было составным (рис. 3). Эта же схема была использована позднее конструкторами ЦПБ «Волна» (ныне - СПМБМ «Малахит») при разработке военного атомного подводного танкера (аванпроект 927, 1973 г.), также не построенного2.
1 ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 115.
2 Гусев А. Н. Указ.соч. С. 85-88.
1 Полмар Н., Мур К. Дж. Подводные лодки холодной войны. Проектирование и строительство американских и советских подводных лодок. СПб., 2011. С. 255.
На Западе в эти же годы число разработок атомных подводных транспортов исчислялось десятками. Большинство из них не были специфически полярными и отличались от советских вариантов намного большими размерами (дедвейт почти всех этих АПЛ укладывался в пределы 30-50 тыс. т, тогда как в советских проектах подводные транспорты имели чистую грузоподъёмность не более 15 тыс. т). Конечно, возможность использования ПЛ для перевозок в условиях замерзающего моря учитывалась и в западных проектах. Например, атомный подводный рудовоз «Моби Дик», сконструированный в Великобритании, мог, по замыслу конструкторов, обеспечить круглогодичный транзит леса между Англией и Канадой1.
В конечном счёте мирный «подводный» атом так и не состоялся. Советские подводно-подлёдные грузовые суда для Северного Ледовитого океана, разрабатывавшиеся с участием ААНИИ, остались одним из амбициозных неосуществлённых проектов «эпохи НТР». Не были построены и американские подводные танкеры2. Однако ни в СССР, ни на Западе сама идея подводного грузового судна отнюдь не была забыта, и судостроители время от времени возвращаются к ней3. Нельзя исключать и создания в будущем подводных танкеров для Арктики - актуальность этих судов растёт по мере увеличения разведанных запасов нефти на арктическом шельфе4.
1 Быховский И. А. Атомные подводные лодки. Л., 1963. С. 194-195.
2 Полмар Н., Мур К. Указ.соч. С. 262.
3 Так, в 1990-х гг. проект атомного подводного грузового судна для Арктики разрабатывало СПМБМ «Малахит», также выдвигалась идея приспособления для грузоперевозок тяжёлых подводных крейсеров стратегического назначения пр. 941. См.: Там же. С. 255.
4 Там же. С. 262. Так же см., напр.: Новый Севморпуть под толщей льда. Русский атомный подводный танкер как возможный ответ на обострение борьбы за арктические углеводородные ресурсы // Мировая политика и ресурсы [Электронный ресурс]. URL: http://www.wprr.ru/archives/639 (дата обращения: 30.05.2018); Подводное транспортное морское судно [Электронный ресурс]. URL: http://seaships.ru/undersea.htm (дата обращения: 30.05.2018) и др.
