CC BY
23
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство
ш
УДК 656.2.05
Олинович Наталья Александровна,
старший преподаватель кафедры «Управление качеством», Иркутский государственный университет путей сообщения, тел.: 8-914-881-19-25, e-mail: olinnatalya@yandex.ru
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ, КАК ГЛАВНОГО ПОКАЗАТЕЛЯ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
N.A. Olinovich
PERFECTION OF THE TECHNIQUE OF TRAFFIC SAFETY LEVEL DEFINITION AS MAIN INDICATOR TRANSPORT SERVICE QUALITY
Аннотация. Рассмотрены вопросы обеспечения безопасности движения, а также методика определения уровня безопасности. Выявлены недостатки этой методики и предложены меры по ее совершенствованию.
Ключевые слова: безопасность движения, железнодорожный транспорт, оценка, система, допустимый риск, транспортное происшествие.
Abstract. Issues of safety of movement are considered. A technique of definition of safety lacks level and offers on its perfection are revealed.
Keywords: traffic safety, railway transportation, estimation, system, admissible risk, transport incident.
Железнодорожный транспорт Российской Федерации во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических, юридических лиц и государства в перевозках, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации [1]. Железнодорожный транспорт, наряду с другими отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, является одной из основных составляющих единства экономического пространства и обеспечения целостности государства, играет важную роль экономического и социального стабилизатора.
Вопросы обеспечения безопасности перевозок являются первоочередными [5, 2]. С одной стороны, это требование общества, т. к. «от состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но
также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов» [2]. С другой стороны, это является потребностью предприятия, поскольку абсолютное большинство производственно-финансовых показателей напрямую зависят от состояния безопасности движения. В случае увеличения количества нарушений растет продолжительность производственного цикла продукта, возрастают потери, коммерческие расходы и прочие издержки.
Именно поэтому одним из основных стратегических направлений ОАО «РЖД» является обеспечение гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Основополагающим документом [5] отмечается необходимость создания системы менеджмента безопасности на основе новых принципов, эффективных методов и инструментария. Задачами данной системы являются [3, 5]:
- изучение проблем безопасности движения;
- принятие качественных решений по обеспечению безопасности движения на основе изучения проблем в этой области и использования современных управленческих технологий;
- объективное установление обстоятельств и выявление причин возникновения транспортных происшествий и событий;
- оценка фактического состояния безопасности движения, установление соответствия допустимому риску;
ИРКУТСКИМ государственный университет путей сообщения
- оценка действии персонала, деятельность
которого связана с обеспечением безопасности движения.
Для решения задач по обеспечению безопасности движения должны быть выделены факторы, влияющие на возникновение транспортных происшествий, и количественно оценена величина влияния конкретных видов нарушений безопасности движения. Следовательно, работу по предупреждению возможных случаев транспортных происшествий можно организовывать и проводить исключительно по тем их видам, влияние на которые оказывают определённые, количественно выраженные факторы, наличие или отсутствие которых может быть зафиксировано в рамках действующих технологий. При этом необходимо понимать, что оценка влияния факторов на возникновение случаев транспортных происшествий обеспечивает лишь определённую долю достоверности. Это связано в первую очередь с тем, что наличие даже одного влияющего фактора может обусловить возникновение случая транспортного происшествия или события. Если же рассматривать не единичные случаи, а совокупность транспортных происшествий и событий в целом по хозяйству, то можно сказать, что оценка влияния факторов позволяет определить концентрацию транспортных происшествий и событий в виде наиболее вероятного множества. Саму же практическую работу по предупреждению возникновения транспортных происшествий и событий можно будет организовать исключительно по тем их видам, влияние на которые оказывают определённые, чётко измеряемые факторы, наличие или отсутствие которых может быть зафиксировано в рамках действующих технологий.
В связи с этим для оценки уровня обеспечения безопасности необходимо объективно выявлять критичные процессы в деятельности ОАО «РЖД», своевременно и целенаправленно воздействовать на них, тем самым улучшая результаты деятельности. При этом необходимо с учетом выявленных причин событий определять приоритетные направления и в соответствии с этим осуществлять распределение денежных средств. Только при адресном распределении средств удастся повысить уровень безопасности движения.
Для того чтобы адресно применить предупреждающее воздействие, необходимо определить уровень безопасности движения в рассматриваемом хозяйстве. Системный подход к этому требует методического обеспечения.
В ОАО «РЖД» разработаны методики определения уровня безопасности движения на основе
статистического анализа и индексов оценки ситуации для локомотивного хозяйства и хозяйств перевозок и пути [6-8].
В названных методиках акцент сделан на определении показателей допустимого и текущего риска. Показатели допустимого риска следует рассматривать как показатели риска, приемлемые при существующих общественных ценностях и представляющие собой оптимальный баланс между уровнем безопасности, требованиями, которым удовлетворяет перевозочный процесс [4], а также такими факторами, как выгодность для пользователей железнодорожного транспорта, эффективность затрат ОАО «РЖД» и др.
Риск, определяемый как сочетание вероятности нанесения ущерба и тяжести этого ущерба, применительно к задачам безопасности движения в ОАО «РЖД» оценивается сочетанием частоты транспортных происшествий и иных событий за отчетный период и допустимой тяжести ущерба от них.
В соответствии с Методикой, утверждённой вице-президентом ОАО «РЖД» А.Г. Тишаниным, был разработан перечень транспортных происшествий и событий, а также выделены факторы, влияющие на их возникновение по вине работников хозяйств [6-8]. На основе экспертной обработки архива статистической информации о транспортных происшествиях и событиях, имевших место в 2007-2008 годах, было определено влияние каждого из факторов на возникновение транспортных происшествий и событий того или иного вида по вине работников хозяйств. В Методике ставится задача определения степени влияния факторов на безопасность движения и уровня факторов, при котором создаётся угроза возникновения транспортного происшествия или события, для предупреждения которых требуется принятие неотложных мер.
В качестве исходных данных в Методике была использована информация, касающаяся оценки влияния факторов на возникновение транспортных происшествий и событий, характеристики транспортных происшествий и событий по архиву данных о нарушениях безопасности движения за 2007-2008 годы.
В соответствии с Методикой определение индексов оценки ситуации должно выполняться в несколько этапов:
а) на основании полученных данных о влиянии факторов на возникновение транспортных происшествий и событий для каждого из их видов определяется максимально допустимый уровень влияния факторов;
б) на основе архива данных о нарушениях безопасности движения для каждого конкретного
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство
ш
случая транспортного происшествия или события определяется текущий уровень влияния факторов, соответствующий возникновению каждого из них;
в) для каждого из видов транспортных происшествий или событий определяется отношение текущего уровня влияния факторов к предельно допустимому уровню;
г) формируется индекс оценки ситуации по каждому из видов транспортных происшествий или событий;
д) устанавливаются границы изменения величины индекса I на основе статистических характеристик (математическое ожидание, средне-квадратическое отклонение), устанавливаются границы изменения величины данного индекса, соответствующие области принятия оперативных решений (красная граница), а также области, требующей особого внимания (жёлтая граница).
Наши исследования показали, что данные методики практически не используются на предприятиях железнодорожного транспорта. Прежде всего, препятствием к реализации методик на предприятиях хозяйств перевозок, пути и локомотивного является недостаточность статистического материала. Однако, даже при его наличии есть целый ряд других причин, делающих методики малопригодными. К ним, по нашему мнению, относятся следующие:
- четко не прописана процедура установления рейтингов для выделенных факторов;
- не прописан алгоритм расчетов;
- отсутствует методологическое единство (предусмотрены разные подходы в каждой из методик при расчете предельно допустимого уровня). Так, в методике для хозяйства пути учитывается весовой коэффициент влияния фактора, а в методиках для локомотивного хозяйства и хозяйства перевозок эти коэффициенты включены в расчет индекса влияния;
- не прописана процедура расчета коэффициента (веса) влияния группы на появление того или иного события. Значение коэффициента должно обязательно иметь обоснование, а также должен быть установлен период их пересмотра;
- логическое несоответствие между факторами групп «Тополого-технологические и климатические факторы», «Технические факторы», где ставится вопрос: «Что приводит к возникновению события?», и факторами группы «Количество транспортных происшествий», где предполагается вопрос «Сколько произошло?».
Перечисленные выше причины делают данную методику громоздкой и неудобной в практическом применении, не дают возможности получения сравнительной и обобщенной картины в це-
лом. Еще одним, на наш взгляд, серьёзным недостатком этой методики является отсутствие при расчете оценки ситуации такого важного фактора, как последствия события.
На основании этого нами предлагается трансформированный вариант методики с целью максимального приближения к практике предприятий и обеспечения её универсальности:
- при обработке полученных факторов объединять их по группам: «Тополого-технологические и климатические», «Неисправности технических систем», «Влияние оперативного персонала». Подобная унификация методик упростит расчет индексов оценки ситуации по хозяйствам и по дороге в целом, сделает их сопоставимыми;
- ранжирование факторов проводить в зависимости от тяжести последствия: ранг 3 присваивается фактору, приведшему к крушению или аварии, ранг 2 - событие, повлекшее за собой снижение уровня эффективности, рост затрат и времени на ремонт, снижение работоспособности системы, ранг 1 - реализация фактора вызвала неудобство в эксплуатации;
- порядок расчета весовых коэффициентов для определения степени влияния факторов той или иной группы;
- при расчете предельно (максимально) допустимых и текущих уровней влияния учитывать тяжесть последствий, числовое значение которых определяется с использованием метода РЫБЛ-анализа.
Автором произведен расчет уровня безопасности по конкретному случаю на базе предлагаемых изменений в Методике, получены следующие результаты: максимально допустимый уровень безопасности оказывается ниже, чем по Методике ОАО «РЖД», т. е. оценка ситуации получила более критичный уровень риска.
Таким образом, проведенные нами расчеты и полученные результаты подтвердили, во-первых, справедливость выведенной Э. Демингом формулы «96/4», которая означает, что 96 % проблем зависят не от людей, а от системы. Люди лишь исполняют то, что этой системой предписано, с действительными ошибками людей связаны только 4 % проблем. Во-вторых, скорректированная Методика позволит проводить адекватный анализ состояния безопасности перевозочного процесса, а также выявлять причины нарушений требований безопасности и разрабатывать корректирующие и предупреждающие мероприятия.
В целом внесенные корректировки обеспечат, как мы полагаем, унификацию аналитических процессов оценки уровня безопасности движения,
ИРКУТСКИМ государственный университет путей сообщения
что, в свою очередь, приведет к повышению эффективности и более четкой координации деятельности железнодорожных предприятий.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации : ФЗ-№ 17 от 10 янв. 2003 г. (с изм. от 7 июля 2003 г., 8 ноября 2007 г., 22, 23 июля, 26, 30 дек. 2008 г.) [Электронный ресурс]. -Принят Гос. Думой 24 дек. 2002 г. : одобр. Советом Федерации 27 дек. 2002 г. / Департамент по трансп. Краснодар. края. - Краснодар, 20052009. - URL : http://www.tskk.ru/content/ section/298/detail/5/, свободный. - Дата обращения : 28.05.2011.
2. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [Электронный ресурс] : распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р // Правительство Российской Федерации. - М., 2011. - URL : http ://government.ru/gov/results/832/, свободный. - Дата обращения : 28.05.2011.
3. Красковский А. Е. Управление безопасностью
движения и организация ревизорского контроля на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. - Сер. Безопасность движения : обзор. Информация / ЦНИИТЭИ МПС. -2000. - № 2. - С. 1-31.
4. ГОСТ Р 51898-2002. Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты / Госстандарт России. - Введ. в действие 01.01.2003. - М. : Госстандарт, 2003. - 13 с.
5. Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса ОАО РЖД : распоряжение ОАО «РЖД» № 987р от 29.05.07.
6. Методика определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации для хозяйства перевозок / ОАО «РЖД». - М., 2009.
7. Методика определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации для локомотивного хозяйства / ОАО «РЖД». - М., 2009.
8. Методика определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации для путевого хозяйства / ОАО «РЖД». - М., 2009.
УДК 656.259.21 : 625.143 Пультяков Андрей Владимирович,
канд. техн. наук, доцент, зав. кафедрой «Автоматика и телемеханика» ИрГУПС,
тел. 63-83-51, e-mail: pultyakov@irgups.ru Трофимов Юрий Анатольевич, канд. техн. наук, доцент кафедры «Автоматика и телемеханика» ИрГУПС,
тел. 63-83-95*443, e-mail: trofimov_y@irgups.ru
АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ НЕРАВНОМЕРНОЙ НАМАГНИЧЕННОСТИ РЕЛЬСОВ НА УСТОЙЧИВОСТЬ
РАБОТЫ АЛСН
A. V. Pultyakov, Y.A. Trofimov
THE ANALYSIS OF NON-UNIFORM MAGNETIZATION INFLUENCE RAILS ON ALSN WORK STABILITY
Аннотация. Устойчивость работы систем автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) оказывает существенное влияние на безопасность и бесперебойность движения поездов. На электрифицированных участках железных дорог Восточно-Сибирского региона устройства АЛСН работают в тяжелых условиях эксплуатации, подвергаясь влиянию повышенных обратных тяговых токов и неравномерной намагниченности рельсов по их длине. Причем влияние оказывают как подготовленные к замене и уложенные в колее или по краям шпал, так и уложенные в путь рельсы и рельсовые пле-
ти. Поэтому интересным является анализ влияния на устойчивость работы АЛСН их неравномерной намагниченности.
Ключевые слова: автоматическая локомотивная сигнализация, магнитное поле рельсов, сигналы помехи.
Abstract. Railway traffic safety strongly depends on the automatic locomotive alarm continuous type system (ALSN) performance reliability. ALSN devices operate on the electrified sections of the East-Siberian region under hard exploitation conditions they suffer from higher return current as well as from the non-uniform magnetization of the rail length. It
