CC BY
169
оо ео I
Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, Vol. 57, no. 1
3. German L.A., Serebryakov A.S. Reguliruemye ustanovki emkostnoi kompensatsii v sistemakh tyagovogo elektrosnabzheniya zheleznykh dorog [Adjustable installations of capacitive compensation in traction power systems of railways]. Moscow : Training and methodological center for education in railway transport, 2013, 315 p.
4. German L. A., Serebryakov A. S., Dulepov D. E. Fil'trokompensiruyushchie ustanovki v sistemakh tyagovogo elektrosnabzheniya zheleznykh dorog [Compensation filter installations in traction power systems of railways]. Knyaginino : NGIEU Publ., 2017, 402 p.
5. Markvardt K. G. Elektrosnabzhenie elektrifitsirovannykh zheleznykh dorog [Electricity supply of electrified railways]. Moscow : Transport Publ., 1982, 528 p.
6. Zakaryukin V.P., Kryukov A.V., Cherepanov A.V. Upravlenie kachestvom elektroenergii v sistemakh elektrosnabzheniya zheleznykh dorog [Electricity quality management in power supply systems of railways]. Irkutsk : ISTU Publ., 2015, 180 p.
7. Zakaryukin V.P., Kryukov A.V. Intelligent Traction Power Supply System. The power grid of the future. Proceeding, No. 2. Magdeburg : Otto-von-Guericke University Magdeburg, 2013, pp. 44-48.
8. Steimel A. Electric traction motive power and energy supply. Basics and practical experience. Munchen: Oldenbourg Industrieverlag, 2008, 334 p.
9. Biesenack H., Braun E., George G., et al. Energieversorgung elektrischer bannen. Wiesbaden : B.G. Teubner Verlag, 2006, 732 p.
10. Skam'in A.N. Povyshenie effektivnosti funktsionirovaniya kondensatornykh batarei v elektricheskoi seti gornogo pred-priyatiya [Increase of efficiency of functioning of capacitor batteries in electric network of mining enterprise]. Zapiski Gornogo instituta [Journal of Mining Institute], 2011, Vol. 189, pp. 107-110.
11. Pekhterev F. S. Perspektivnye poligony obrashcheniya tyazhelovesnykh poezdov [Perspective polygons of heavy-train handling]. Zheleznodorozhnyi transport [Railway Transport], 2014, No. 9, pp. 7-10.
12. Kurbasov A. S. Tyazhelovesnoe dvizhenie gruzovykh poezdov na rossiiskikh zheleznykh dorogakh: za i protiv [Heavy traffic of freight trains on the Russian railways: pros and cons]. Nauka i transport [Railway transport], 2012, No. 3, pp. 15-17.
13. Zakaryukin V.P., Kryukov A.V., Cherepanov A.V. Modelirovanie rezhimov sistem tyagovogo elektrosnabzheniya pri dvizhenii tyazhelovesnykh poezdov [Modeling of modes of traction power supply systems during the movement of heavy trains]. Vestnik IrGTU [Proceedings of Irkutsk State Technical University], 2016, Vol.20, No. 11, pp. 133-142.
14. Zakaryukin V.P., Kryukov A.V. Slozhnonesimmetrichnye rezhimy elektricheskikh system [Complexly asymmetric modes of electrical systems]. Irkutsk : Irkut. state un-ty Publ., 2005, 273 p.
15. Kryukov A.V., Zakaryukin V.P. Metody sovmestnogo modelirovaniya sistem tyagovogo i vneshnego elektrosnabzheniya zheleznykh dorog peremennogo toka [Methods of joint modeling of traction and external power supply systems for AC railways]. Irkutsk : ISTU Publ., 2011, 170 p.
Информация об авторах
Закарюкин Василий Пантелеймонович - д. т. н., профессор, Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, e-mail: zakar49@mail.ru
Крюков Андрей Васильевич - д. т. н., профессор, Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, e-mail: and_kryukov@mail.ru
Куцый Антон Павлович - аспирант, Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, e-mail: tosha1993irk@yandex.ru
Authors
Vasilii Panteleimonovich Zakaryukin - Doctor of Engineering Science, Prof., Irkutsk State Transport University, Irkutsk, e-mail: zakar49@mail.ru
Andrei Vasilievich Kryukov - Doctor of Engineering Science, Prof., Irkutsk State Transport University, Irkutsk, e-mail: and_kryukov@mail.ru
Anton Pavlovich Kutsyi - Ph.D. student, Irkutsk State Transport University, Irkutsk, e-mail: tosha1993irk@yandex.ru
Для цитирования
Закарюкин В. П. Моделирование несинусоидальных режимов систем тягового электроснабжения, оснащенных установками компенсации реактивной мощности / В. П. Закарюкин, А. В. Крюков, А. П. Куцый // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2018. - Т. 57, № 1. - С. 72-79. - РР!: 10.26731/1813-9108.2018.1(57).72-79.
For citation
Zakaryukin V.P., Kryukov A.V., Kutsyi A.P. Simulation of non-sinusoidal modes of traction power supply systems, equipped with reactive power compensation units. Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, Vol. 57, No. 1, pp. 72-79. DOI: 10.26731 / 1813-9108.2018.1 (57). 72-79
УДК 656.259 БОГ: 10.26731/1813-9108.2018.1(57).79-89
А. В. Пультяков, М. Э. Скоробогатов
Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, Российская Федерация Дата поступления: 12 февраля 2018 г.
СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ УСТОЙЧИВОСТИ РАБОТЫ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Аннотация. На основе системного анализа устойчивости работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) рассмотрены эксплуатационно-технические требования к кодам АЛС. Проведен анализ причин сбоев в работе системы АЛС, структурно представленной в виде трех функциональных блоков - передающих путевых устройств, линии связи и приемных
© А. В. Пультяков, М. Э. Скоробогатов, 2018
79
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Современные технологии. Системный анализ. Моделирование № 1 (57) 2018
локомотивных устройств. В каждом блоке могут как зарождаться внутренние причины сбоев, так и быть устройства, на которые оказывается внешнее негативное воздействие, приводящее к нарушениям в работе всей системы АЛС. Рассмотрены особенности работы локомотивных приемных устройств в условиях действия электромагнитных помех и предложены организационно-технические мероприятия по обеспечению устойчивости работы систем АЛС. Показано, что практическая реализация и применение разработанных устройств для повышения электромагнитной совместимости автоматической локомотивной сигнализации с обратной тяговой сетью должны обеспечить подавление мощных помех от обратных тяговых токов, возникающих на локомотивных приемных катушках при движении тяжеловесных поездов. Особенно остро эта проблема стоит на горноперевальных участках и в зонах подключения отсасывающих линий тяговых подстанций. Также это должно обеспечить подавление помех от неравномерного магнитного поля рельсов, уложенных в путь или в колее и по концам шпал. Это приведет к снижению интенсивности сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации и, в результате, к повышению уровня безопасности и бесперебойности движения поездов.
Ключевые слова: автоматическая локомотивная сигнализация, передающие путевые устройства, линия связи, приемные локомотивные устройства, устойчивость работы, помехи, сбои, электромагнитная совместимость._
A. V. Pul'tyakov, M. E. Skorobogatov
Irkutsk State Transport University, Irkutsk, the Russian Federation Received: February 12, 2018
SYSTEM ANALYSIS OF SUSTAINABILITY OF AUTOMATIC LOCOMOTIVE SIGNALING SYSTEMS
Abstract. The article considers operational and technical requirements for codes of automatic locomotive signaling (ALS), based on the system analysis of ALS stability. The analysis of the causes offailures in the ALS system was carried out. The system structure is presented in the form of three functional blocks: a block of transmitting devices, a communication line and a block of receiving locomotive devices. Each block can be a source of internal causes offailures, and the devices can be exposed to external negative effects. The paper discusses the features of receiving locomotive devices that operate under the influence of electromagnetic interference. The author offers organizational and technical measures to ensure the sustainability of the ALS systems. It is shown that the practical implementation and application of the developed device should improve the electromagnetic compatibility of automatic locomotive signaling with reverse traction network. They should provide a powerful suppression of interference from the reverse traction currents that occur on the locomotive receiving coils during the movement of heavy trains. This problem is especially acute in mountain areas and in areas connecting the suction lines of traction substations. It should also provide the suppression of interference from non-uniform magnetic fields of rails laid in the track, in the track gage and at the ends of sleepers. These measures will reduce the intensity offailures in the automatic locomotive signaling and, as a result, improve the security level and uninterrupted movement of trains.
Keywords: automatic locomotive signaling system, transmit devices, communication line, receiving locomotive devices, sustainability, interference, failures, electromagnetic compatibility.
Введение
Безопасность и бесперебойность движения поездов на железных дорогах обеспечивается комплексом технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики, к которым относятся системы путевой блокировки и авторегулировки, включающие в себя системы и устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) [1, 2].
Системы автоматической локомотивной сигнализации служат для обеспечения условий безопасности движения поездов при следовании по участкам железных дорог. Поэтому устойчивость работы систем АЛС оказывает существенное влияние на пропускную способность участков железных дорог и участковую скорость движения поездов, необходимых для выполнения заданного объема перевозок.
Путевые передающие устройства систем АЛС обеспечивают кодирование и передачу информации о показаниях впередирасположенных напольных светофоров и о режимах ведения поезда в кабину локомотива, а локомотивные прием-
ные устройства используются для приема этой информации, её декодирования и вывода соответствующего показания на локомотивный светофор и контроля допустимой скорости движения. В качестве линии связи используется рельсовая линия, индуктивно связанная с передающей путевой и приемной локомотивной аппаратурой.
В настоящее время на большинстве участков железных дорог, за исключением высокоскоростных магистралей, используется система АЛС непрерывного действия (АЛСН), в которой путевые передающие устройства вырабатывают кодовые сигналы переменного тока с частотой кодирования 25, 50 или 75 Гц, выбираемой в зависимости от вида тяги поездов и рода тягового тока [3, 4].
В качестве локомотивных приемных устройств широко используются как традиционная релейная система АЛСН, так и современные электронные системы, такие как комплекс локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) и безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК) различных модификаций [5].
оо ее I
Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, Vol. 57, no. 1
Номинальные параметры сигналов АЛСН
Т а б л и ц а 1
Тип АЛСН Несущая частота, Гц Полоса пропускания локомотивного фильтра, Гц Номинальный ток в рельсах в конце рельсовой линии, А ЭДС, наводимая в приемных катушках, не менее мВ
ПЭ ПТ КПУ-1 КПУ-2
АЛСН 25 Гц 25 ± 0,5 18-32 1,40 49 42 54 50
АЛСН 50 Гц 50 ± 0,5 40-60 2,00 140 121 155 142
АЛСН 75 Гц 75 ± 1,5 65-85 1,40 196 170 217 200
АЛС-ЕН 174,38 Гц 174,38 167-184 0,25 61 53 68 62
В процессе передачи кодовых сигналов от путевых передающих устройств через рельсовую линию к локомотивным приемным устройствам кодовые комбинации могут подвергаться воздействию помех, наибольшее мешающее влияние из которых оказывают гармонические и импульсные помехи, вызванные негативным влиянием обратного тягового тока и силового оборудования локомотивов, а также неравномерной остаточной намагниченностью рельсов, как ходовых, так и уложенных в колее и по краям шпал и на обочине [6-9].
Помехи могут приводить к появлению сбоев в работе систем АЛС, проявляемых в кратковременных ложных показаниях локомотивных светофоров, не соответствующих показаниям напольных светофоров и передаваемой на локомотив информации. В реальных условиях практически всегда присутствуют помехи, приводящие к искажениям кодовых сигналов, но если они находятся в допустимых пределах, то нормальная передача не нарушается. При помехах, превышающих допустимые уровни по требованиям помехоустойчивости, передача и прием кодовых сигналов становятся неустойчивыми.
Эксплуатационно-технические
требования к кодам АЛС
К основным параметрам, определяющим устойчивую передачу сигналов с пути на локомотив, относятся номинальный ток локомотивной сигнализации в рельсах в конце рельсовой цепи (в наиболее удаленном месте от питающего конца) и продолжительность импульсов и интервалов электрических сигналов, которая может изменяться при передаче их в рельсы. В табл. 1 приведены значения номинального тока в шлейфе при электротяге и значения электродвижущей силы (ЭДС), наводимой в приемных локомотивных катушках электровозов (ПЭ и КПУ-1) и тепловозов (ПТ и КПУ-2) с бортовыми локомотивными приборами безопасности типа АЛСН (ПЭ и ПТ) и КЛУБ (КПУ-1 и КПУ-2) [10, 11].
Для образования кодовых комбинаций служат электромеханические устройства - кодовые
путевые трансмиттеры типа КПТШ-515 с нормальной продолжительностью кодовой комбинации 1,6 с и КПТШ-715 с удлиненной продолжительностью 1,86 с [3, 11]. Трансмиттер представляет собой устройство с двигателем переменного тока и червячным редуктором, на выходном валу которого расположены кулачковые шайбы, взаимодействующие с контактами, которые при вращении шайб замыкаются или размыкаются, коммутируя цепь питания трансмиттерного реле. Продолжительность замыкания и размыкания контактов зависит от формы шайб и скорости вращения двигателя.
КПТШ вырабатывают из непрерывного переменного тока три кодовые комбинации числового кода с определенными временными характеристиками (коды КЖ, Ж и З) [3, 11]. Критичной является длительность первого интервала - она должна быть в пределах 0,12-0,18 с, поэтому на практике для компенсации скачков напряжения питания 220 В её выставляют равной 0,15 с.
В настоящее время на сети дорог ОАО «РЖД» происходит замена КПТШ на бесконтактные аналоги. Так, в схемах кодирования используют бесконтактный коммутатор тока БКТ, улучшающий работу кодирующей аппаратуры и повышающий качество кода АЛС, и бесконтактный кодово-путевой трансмиттер БКПТ, который служит для формирования числовых кодов КЖ, Ж и 3 соответствующих сигнальным показаниям путевых светофоров с помощью полупроводниковых приборов и логических элементов.
Для проверки правильности приема и расшифровки локомотивными устройствами передаваемых с пути кодовых сигналов АЛС и соответствия между посылаемыми кодовыми сигналами и показаниями локомотивного светофора, на контрольных пунктах локомотивных депо в испытательный шлейф должны посылаться последовательные сигналы зеленого, желтого и желтого с красным огней с интервалами 10-15 с между ними. При этом на локомотивном светофоре в той же последовательности должны загораться соответ-
ИРКУТСКИМ государственный университет путей сообщения
Современные технологии. Системный анализ. Моделирование № 1 (57) 2018
ствующие сигнальные огни. В интервалах, при прекращении посылки кодового сигнала зеленого и желтого огней, должен загораться белый огонь, а после желтого с красным огня на локомотивном светофоре должен загораться красный огонь.
Кодовый ток в испытательных шлейфах на контрольных пунктах АЛСН локомотивных депо в процессе проверки устройств автоматической локомотивной сигнализации должен быть в соответствии с табл. 1 для локомотивов переменного тока 1,40-1,47 А частотой 25 и 75 Гц. Кроме того, смена сигнальных огней локомотивного светофора на локомотивах, не оборудованных устройствами контроля бдительности машиниста, кроме смены на зеленый огонь, должна происходить с однократной проверкой бдительности машиниста.
Продолжительность импульсов и длинных интервалов ограничивается только со стороны их допустимого укорочения. Длительность же коротких импульсов и интервалов лимитируется как по удлинению, так и по укорочению. Так, чтобы дешифратор локомотивной сигнализации зафиксировал импульсы и интервалы кодовых комбинаций, воспроизводимых контактами импульсного реле локомотивного усилителя, продолжительность их должна быть достаточна для срабатывания реле счета импульсов и интервалов. При напряжении питания импульсного реле 50 В время срабатывания равно 50-60 мс. С понижением напряжения до 40 В время срабатывания реле увеличивается до 75-90 мс, а с увеличением напряжения питания до 60 В - уменьшается до 30-45 мс.
Анализ причин сбоев в работе
систем АЛС
Устройства систем АЛС работают в тяжелых эксплуатационных и климатических условиях, подвергаясь повышенным электрическим, механическим и температурным нагрузкам, а также воздействиям из-за человеческого фактора [9, 12]. Причинами помех могут быть нестабильность параметров передачи, связанных с передающими и приёмными приборами рельсовых цепей и локомотива, особенности рельсовых линий и передачи сигналов. Сложность выявления причин сбоев в работе систем АЛС определяется тем, что сбой может произойти от действия одного или нескольких более чем из тридцати неблагоприятных факторов, причем в случайном сочетании и при различном уровне влияния.
Важным условием при проведении анализа причин сбоев в работе систем АЛС является то, что сбой происходит в конкретной поездной ситуации, при определенной электромагнитной обста-
новке и при заданном состоянии путевых и локомотивных устройств, и при этом все указанные факторы меняются случайным образом.
На рис. 1 показана структурная схема системы АЛС и основные негативные факторы, влияющие на устойчивость её работы и приводящие к невыполнению заданного объема перевозок из-за нарушения условий безопасности и бесперебойности движения поездов.
Структурно систему АЛС можно представить в виде трех функциональных блоков - передающие путевые устройства, линия связи и приемные локомотивные устройства, в каждом из которых могут как зарождаться внутренние причины сбоев, так и быть устройства, на которые оказывается внешнее негативное воздействие, приводящее к нарушениям в работе всей системы АЛС.
Технологически сбои классифицируют на три категории [13]. К первой категории относятся сбои в работе устройств АЛС, возникшие в результате допущенных отступлений от норм содержания устройств, нарушения правил производства работ и невыполнения требований нормативных и технических документов и руководящих указаний.
Вторая категория - одиночные сбои. Сбой относится к разряду одиночных, если в результате расследования причина сбоя не установлена, а технические параметры локомотивных и путевых устройств соответствуют установленным требованиям. При этом на месте данного сбоя отсутствовали другие сбои в течение двух суток до данного сбоя и двух суток после него, а также на локомотиве, на котором зафиксировали сбой, отсутствовали сбои локомотивных устройств в течение суток до данного сбоя и в течение суток после него.
Третья категория - технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС. Техно логически обоснованными сбоями являются сбои, произошедшие при искусственном нарушении логики работы системы АЛС, то есть произошло искажение трех подряд кодовых комбинаций при нормальной работе устройств. Например, при двойной смене кодов, когда при следовании одного поезда вслед за другим (по удалению) происходят изменения показаний путевого светофора, что приводит к переключению огней локомотивного светофора с проблеском белого огня, или сбои на коротких изолированных участках, когда при определенной скорости поезд проезжает по изо-стыкам, определяющим границы рельсовых цепей, за время, совпадающее с продолжительностью трех подряд идущих кодовых комбинаций.
оо ее I
Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, Vol. 57, no. 1
Рис. 1. Структурная схема системы АЛС и основные негативные факторы
(Я КЛУБ
□ АЛСН
Количество отказов
Рис. 2. Распределение сбоев АЛС по весу поезда и типу устройств на локомотиве
По результатам анализа значительного количества сбоев за несколько лет и их причин на электрифицированных переменным током участках железных дорог установлено, что наиболее подверженными негативному влиянию мешающих факторов являются устройства линии связи между передающей и приемной аппаратурой [7, 8, 14-19]. Рельсовая линия относится к напольным устройствам и поэтому подвержена влиянию практически всех видов помех, что отражается более чем в 70 % сбоев. На передающие путевые устройства, к которым относятся приборы кодирования, приходится до 10 % сбоев в работе систем АЛС, а на приемную локомотивную аппаратуру - порядка 20 %. По технологическому признаку сбои в работе систем АЛС распределяются следующим образом: более 65 % всех сбоев происходят по причине отступления от норм содержания устройств и нарушения правил производства работ, порядка 30 %
сбоев оказываются одиночными, то есть не показывают повторяемость при соблюдении всех технологических требований, и около 3 % сбоев являются технологически обоснованными - их появление заранее спрогнозировано.
Примером причин, оказывающих влияние на надежность работы рельсовой линии в целом, являются неисправности опор контактной сети (КС), неисправность элементов верхнего строения пути (ВСП) и неисправность напольных элементов устройств автоматики и телемеханики. Эти примеры подчеркивают то, что причины сбоев АЛС могут быть в устройствах, по принадлежности относящихся к разным хозяйствам инфраструктурного комплекса, что, в свою очередь, создает определенные трудности в расследовании сбоев и поиске достоверных причин.
Усугубляющим фактором является наличие повышенных обратных тяговых токов в рельсовой
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Современные технологии. Системный анализ. Моделирование № 1 (57) 2018
сети вследствие регулярного тяжеловесного движения поездов с весовой нормой до 6300 тонн для горноперевальных участков и выше для равнинных участков. На рис. 2 представлено распределение общего количества сбоев в работе систем АЛС по весу поездов и типу локомотивной приемной аппаратуры за три года. Аксиома о наибольшей вероятности сбоев в работе устройств АЛС при движении тяжеловесного поезда не подтверждается. Количество тяжеловесных поездов на Транссибирской магистрали относительно остальных поездов весом от одиночного локомотива до 6000 тонн составляет порядка 20 %. А количество сбоев, приходящихся на тяжеловесные поезда, составляет менее 5 %. Как показывают экспериментальные исследования, наиболее подвержены сбоям поезда, попадающие под действие обратного тягового тока, протекающего от электровоза тяжеловесного поезда по тяговой рельсовой сети к месту подключения отсасывающей линии тяговой подстанции, которое и является самым вероятным местом появления сбоя в работе систем АЛС.
Максимальная величина обратного тягового тока наблюдается на двухкилометровом участке от места подключения отсасывающей линии в сторону тяжеловесного поезда. При наличии асимметрии сопротивлений рельсовых нитей ток, протекающий в них, также имеет различную величину, которая как в абсолютных, так и в относительных значениях может значительно превышать допустимые нормы. Так, напольные измерения обратного тягового тока на горноперевальных участках Транссибирской магистрали при движении тяжеловесных поездов показали, что коэффициент асимметрии может достигать 10 % при норме в 4 %, а абсолютная разница быть порядка 50 А, при суммарной величине тока в обеих рельсовых нитях, превышающей 1000 А. Причиной амплитудных искажений, как правило, является неотрегулированный кодовый ток в рельсовой цепи. Для устойчивой работы систем АЛС наряду с определёнными нормами по амплитуде импульсов должны выдерживаться также и их временные параметры. Временные искажения обычно проявляются в том, что принятые импульсы по продолжительности оказываются не равными переданным. Этим изменениям импульсов соответствуют противоположные по длительности изменения интервалов. Помехи имеют случайный характер, и их искажающее действие выражается в том, что они, накладываясь на импульсы и интервалы частично, заполняют интервалы и искажают кодовые комбинации.
Особой проблемой является влияние неравномерной остаточной намагниченности рельсов и рельсовых плетей, как уложенных в путь, так и подготовленных к замене или уже замененных, разбросанных в колее или по концам шпал. Неравномерная остаточная намагниченность может оказывать негативное влияние на работу рельсовых цепей и систем АЛС как самостоятельно, так и дополняя и усугубляя остальные причины. Рабочая полоса приемных устройств АЛСН с несущей частотой полезного сигнала 25 Гц находится в пределах от 18 до 32 Гц. В эту полосу попадают импульсы помех от намагниченных участков рельсов, имеющих разбежку один метр, при движении поезда со скоростью от 65 до 115 км/ч.
Нарушение логики работы дешифрирующих устройств АЛС приводит к сбоям, которые поддаются логическому объяснению, и позволяет выявлять достоверные причины их возникновения. Как показывает статистика, сбои переключения показаний локомотивных светофоров (или блоков индикации) не всегда происходят по логической закономерности. Ряд сбоев проявляется в нелогичном переключении показаний, вплоть до иллюминации, когда хаотично происходит их смена. Такие сбои явно происходят не вследствие нарушения логики работы канала АЛС и искажения кодовых комбинаций, а вследствие негативного воздействия различных помех на дешифрирующую аппаратуру, которая при этом может получать на вход «близкую к идеальной» кодовую комбинацию.
Особенности работы локомотивных
приемных устройств
Электромагнитная совместимость канала АЛС с обратной тяговой сетью обеспечивается встречным включением приемных локомотивных катушек. Обратный тяговый ток протекает по двум рельсовым нитям в одном направлении, поэтому наведенные во встречно включенных катушках ЭДС взаимно вычитаются. Следовательно, мешающее воздействие тяговых токов и их гармоник на устройства АЛС проявляется лишь тогда, когда токи в рельсах оказываются неравными между собой или в приемных катушках равные токи наводят неравные ЭДС. Это проявляется в результате наличия продольной и поперечной асимметрии сопротивлений рельсовых нитей, а также из-за различия входных сопротивлений обратному тяговому току, стекаемому через колесные пары в рельсы.
На участках, электрифицированных на переменном токе, на приёмные катушки локомотива воздействует переменный тяговый ток частотой
оо ее I
Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, Vol. 57, no. 1
50 Гц и его гармонические составляющие. Наведённые ими в катушках токи помех могут превосходить токи полезного сигнала, передаваемого на частоте 25 Гц. Поэтому для защиты от мешающего воздействия переменных тяговых токов применяется фильтрация.
Фильтр разделяет электрические токи с различной частотой таким образом, что пропускает колебания с определёнными и задерживает с посторонними для сигнала частотами. Постоянное по величине напряжение, поданное на вход фильтра, вызывает появление на его выходе напряжения, величина его не остаётся неизменной, а зависит от частоты подведённого напряжения. Те частоты, при которых на выходе значения напряжения (тока) будут наибольшими, так как фильтр пропускает их с наименьшим ослаблением, составляют полосу пропускания фильтра. Токи с частотами, находящимися вне полосы пропускания, встречают наибольшее сопротивление прохождению со стороны фильтра и затухают в нём.
В аппаратуре системы КЛУБ функции фильтрации и декодирования сигналов АЛС выполняются на программном уровне [4]. Эффективность применяемых способов программной обработки сигналов отражается на статистике сбоев АЛС с бортовой аппаратурой систем АЛСН и КЛУБ. За последние три года количество сбоев в этих системах практически одинаково, при том что парк локомотивов с аппаратурой АЛСН незначительно, но превышает количество локомотивов, оборудованных аппаратурой КЛУБ, и всех его модификаций. Как отмечалось выше, основной проблемой в цифровой обработке сигналов АЛС аппаратурой КЛУБ является принцип кодирования - параметры кодовых посылок имеют большую схожесть в разных кодовых комбинациях.
В системе АЛСН для этих целей служит локомотивный фильтр типа ФЛ25/75М [3, 11]. Экспериментальные исследования влияния обратных тяговых токов на локомотивные приемники АЛС, проведенные в эксплуатационных условиях на различных участках Транссиба, показали, что фильтр типа ФЛ-25/75М может ослаблять полезный сигнал частотой 25 Гц в полтора раза сильнее допустимого, а основную частоту помехи 50 Гц -меньше требуемого в 21 раз. По требованиям технических условий к частотным характеристикам локомотивного фильтра ФЛ-25/75М, он должен ослаблять сигнал частотой 25 Гц не больше чем в 2,5 раза, а сигнал с частотой 50 Гц - не меньше чем в 1000 раз.
Из трех основных блоков локомотивных приборов безопасности системы АЛСН наименее
надежным является локомотивный фильтр. В связи с этим модернизации и разработке принципиально новых устройств фильтрации сигналов АЛС для системы АЛСН посвящено много работ, результаты которых не всегда востребованы по тем или иным причинам. Наиболее интересными являются работы [20, 21, 22, 16, 17, 23]. На рис. 3 приведен пример формы и спектра сигнала на входе и выходе локомотивного фильтра ФЛ25/75М в момент сбоя с зеленого огня на белый. По результатам измерений в опытной поездке локомотивный фильтр ослаблял полезный сигнал частотой 25 Гц в полтора раза сильнее допустимого, а помеху основной часты 50 Гц ослаблял меньше требуемого в 21 раз. Соотношение сигнал/помеха на входе фильтра составляло 1 к 18,5, а на выходе фильтра - 1 к 1,38, то есть степень ослабления помехи была значительно меньше требуемой и составила всего 48,5 раза (при норме не менее 1000 раз).
Аналогичные характеристики показали все обследованные во время опытных поездок по участкам Транссибирской магистрали, электрифицированным переменным током, фильтры типа ФЛ25/75М. После снятия для проверки в условиях контрольного пункта локомотивного депо фильтры показали соответствие проверяемым по технологии параметрам. Однако степень ослабления и влияние помехи частотой 50 Гц по технологии не проверяется.
Локомотивный усилитель служит для увеличения мощности принятых приёмными катушками из рельсов кодов АЛС. Мощность этих сигналов измеряется в мкВт, поэтому сигналы должны быть усилены в тысячи раз. В системе АЛСН большое распространение получили усилители типа УК25/50М со схемой, выполненной на транзисторах, и с трёхкаскадным усилением сигнала, и модернизированный аналог УК25/50М-Д, работающие на частотах 25 Гц и 50 Гц [3, 11]. Модернизированный усилитель меньше подвержен влиянию низких температур, имеет более совершенную элементную базу и проще в техническом обслуживании. Усилители должны настраиваться и регулироваться так, чтобы они устойчиво работали при напряжении питания 50 ± 10 В и кодовом токе в рельсах от минимального при электрической тяге переменного тока 1,4 А до максимально допустимого 25 А.
Дешифратор сигналов АЛС обеспечивает включение огней на локомотивном светофоре или блоке индикации локомотива в соответствии с принимаемым кодом или при отсутствии кодов, а также непрерывный контроль скорости, периоди-
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Современные технологии. Системный анализ. Моделирование № 1 (57) 2018
ческую и однократную проверку бдительности машиниста [3, 11]. Дешифратор системы АЛСН типа ДКСВ-1Д достаточно устойчив в работе, и нарушить её довольно сложно. По логике работы системы АЛСН для переключения показания на локомотивном светофоре дешифратор должен получить три подряд искаженные кодовые комбинации, то есть единичные искаженные кодовые комбинации не должны приводить к изменению сигнала.
Особое внимание заслуживают приемные локомотивные катушки, как системы АЛСН (ПЭ и ПТ), так и системы КЛУБ (КПУ-1 и КПУ-2). Наряду с конструктивными особенностями и различными техническими характеристиками они одинаково подвержены влиянию климатических факторов, приводящих к ухудшению их внутреннего сопротивления. Известны также проблемы из-за наличия гальванической связи приемных катушек с аккумуляторной батарей локомотива, что сказывается на сопротивлении их изоляции. Новые катушки АЛСН, поступающие с завода, не всегда проходят по параметрам добротности, индуктивности и активного сопротивления. В клеммных соединитель-
ных коробках этих катушек, даже при исправных крышках и уплотнителях, скапливается влага. Катушки КПУ несомненно более качественны, но имеют и свои недостатки. Пайка в них заменена обжимкой, и обнаружить периодически пропадающий контакт внутри них довольно сложно. Организационно-технические мероприятия по улучшению работы систем АЛС
Одним из известных недостатков существующей системы кодирования является значительная схожесть начала кодовых комбинаций. Для увеличения качества дешифрации сигналов АЛС и применения современных цифровых методов их обработки необходимо изменить параметры кодовых посылок с целью уменьшения степени схожести между кодами. Способ передачи кодовых сигналов с рельсовых нитей на локомотив низкочастотным сигналом также является не идеальным. В настоящее время достаточно широко обсуждается переход на радиоканал, что позволяет принципиально изменить систему кодирования сигналов АЛС.
II/ и, - 1 / 1К.5
Сигнал помехи до фильтра
Панянын сигни.к (ю филыпрй
25 50
100
150
—I—
200 250
Г, Гц --
и,/ и, = I / 1.3К
Сигнал помехи после фильтра ^---
Полезный сигнал после фильтра
Г. I ц
25 50
100
150
200
250
Рис. 3. Форма и спектр сигнала на входе и выходе локомотивного фильтра при сбое с «зеленого» огня на «белый»
оо ео I
Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, Vol. 57, no. 1
Разделение функций рельсовых цепей и кодирования сигналов АЛС, как это сделано в автоблокировке с тональными рельсовыми цепями, позволяет избавиться от ряда проблем рельсовых цепей, но кодовые сигналы АЛС, работающей на традиционных частотах 25, 50 или 75 Гц, попрежнему остаются подвержены негативному воздействию обратных тяговых токов и импульсных помех, возникающих от различных источников [14, 15].
Особое внимание необходимо уделять снижению влияния остаточной неравномерной намагниченности рельсов и плетей перед укладкой в путь. При установлении факта наличия остаточной неравномерной намагниченности рельсов или рельсовых плетей требуется применение для размагничивания и обработки рельсов мобильных или переносных размагничивающих установок. Для эффективного размагничивания необходимо обеспечивать двухразовый проход установки с работой по обработке рельс на сбойных участках пути после смены рельсов или плетей [6, 19, 24].
Обеспечив минимальное время между выгрузкой плетей бесстыкового пути в колею и их укладкой в путь и между заменой и сбором плетей и замененных (инвентарных) рельсов минимизируется время их воздействия на приемный тракт АЛС. При этом необходимо осуществлять скрепление между собой рельсов, уложенных в путь для замены или вывоза с помощью накладок на концах рельсов, при этом выдерживая их параллельность к рабочим нитям.
При выполнении графика необходимо производить проверку состояния рельсовых цепей на предмет наличия переходных сопротивлений, особое внимание уделяя измерению сопротивления на токоведущих стыках. Электромеханикам при выполнении работ по графику производить измерение напряжения питания сигнальной точки. Если величина напряжения изменилась на 10 % и более от результата предыдущего измерения, то необходимо произвести измерение временных параметров кодового тока.
При новом строительстве систем интервального регулирования движения поездов на участках с электротягой переменного тока для кодирования сигналов АЛС следует применять частоту 75 Гц. Существующие типовые технические решения, в основе которых применены панели питания ПП-75ЦАБ и ПП-75ЭЦ, позволяют без вмешательства в локомотивную аппаратуру переходить на менее подверженную воздействию низкочастотных помех частоту 75 Гц.
Для возможности достоверного анализа поездной ситуации и фактических параметров обо-
рудования электровозов, влияющих на интенсивность сбоев в работе систем АЛС, необходимо весь парк электровозов полностью оборудовать регистратором сигналов автоматической локомотивной сигнализации БРС-АЛС, предназначенным для установки на грузовых и пассажирских локомотивах, оборудованных системой АЛСН [25]. Он позволяет получить всю необходимую информацию для расследования случаев сбоев кодов АЛС в процессе движения.
Следует отметить, что существующие устройства для автоматизированной проверки на шлейфе как локомотивной аппаратуры типовой релейной АЛСН, так и современных систем безопасности семейства КЛУБ нуждаются в серьезной модернизации. Необходимо пересмотреть алгоритмы проверки аппаратуры АЛС в условиях локомотивных депо и создать принципиально новые технические средства на современной элементной базе, позволяющие контролировать параметры аппаратуры АЛС при воздействии искусственных помех. Они должны предоставлять возможность оценки индивидуальной помехоустойчивости аппаратуры АЛС конкретного локомотива в соответствии с выбранными критериями.
Заключение
Расследование причин сбоев при отсутствии полной информации о фактических параметрах путевых и локомотивных устройств (передающей и приемной аппаратуры), линии связи (рельсовой линии), конкретной поездной ситуации, в которой произошел сбой, определенной электромагнитной обстановке (величине обратных тяговых токов в рельсах и их асимметрии) не дает достоверных результатов. Расследование причин сбоев происходит в других условиях, нежели произошел сбой. Для исключения этого несоответствия требуется регистрировать как можно больше параметров передающей и приемной аппаратуры и величины обратных тяговых токов, форму и спектр сигналов под приемными катушками локомотива при движении поезда.
Влияние асимметрии обратных тяговых токов на устойчивость работы канала АЛС достоверно определено. Асимметрия обратных тяговых токов появляется вследствие наличия продольной и поперечной асимметрии сопротивлений рельсовых нитей. Причины появления продольной асимметрии легко поддаются выявлению, устранению и недопущению их повторного появления. Причины же поперечной асимметрии известны, но их выявление затруднено из-за сложности технологии проверки устройств, их вызывающих.
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Современные технологии. Системный анализ. Моделирование № 1 (57) 2018
Широкое применение АЛС с несущей частотой 75 Гц на сети железных дорог России позволит существенно сократить количество сбоев данной системы, что неизменно приведёт к повышению участковой скорости движения, а это, в свою очередь, к повышению безопасности и бесперебойности движения поездов и росту рентабельности железнодорожного транспорта. Однако спектральный анализ показал, что уровни помех от обратного тягового тока остаются значительными и играют решающую роль в появлении сбоев в работе аппаратуры АЛС с частотой кодирования 75 Гц.
Проверка правильности функционирования снятых с локомотива приборов безопасности и работы системы на локомотиве происходит в стационарных условиях при отсутствии действия различных помех, в том числе и от обратного тягового тока. Это не позволяет достоверно оценить работоспособность и гарантировать надежную работу этих устройств в реальных условиях эксплуатации при действии электромагнитных помех. Для этого необходимо менять технологию проверки работоспособности приборов безопасности в контрольных пунктах локомотивных депо железных дорог.
Остается открытым и неисследованным вопрос негативного воздействия силовых цепей, тяговых двигателей и вспомогательных машин электровозов на локомотивные приборы безопасности, отвечающих за прием, дешифрацию и выдачу сигналов на устройства индикации локомотивных приборов безопасности. Причины регистрируемых импульсных помех на локомотивных приборах однозначно не определены, но их источниками является электровоз.
Применение разработанных устройств для повышения электромагнитной совместимости автоматической локомотивной сигнализации с обратной тяговой сетью должно обеспечить подавление мощных помех от тяговых токов, возникающих на локомотивных приемных катушках при движении тяжеловесных поездов, особенно на горноперевальных участках и в зонах подключения отсасывающих линий тяговых подстанций, а также обеспечить подавление помех от неравномерного магнитного поля рельсов по их длине. Это приведет к снижению интенсивности сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации и, в результате, к повышению уровня безопасности и бесперебойности движения поездов.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российский федерации : утв. приказом Минтранса РФ от 21. 12.2010 г. № 286 (с изм. на 25.12.2015 г.). М. : ОАО «РЖД», 2015. 368 с.
2. Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи : учебник для вузов ж.-д. транш. / А.В. Горелик, Д.В. Шалягин, Боровков Ю.Г. и др.; под ред. А.В. Горелика. М. : УМЦ по образованию на ж.-д. транспорте, 2012. 477 с.
3. Автоматическая локомотивная сигнализация и авторегулировка / А.М. Брылеев и др. М. : Транспорт, 1981. 320 с.
4. Венцевич Л.Е. Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездов и расшифровка информационных данных их работы. М. : Маршрут, 2006. 328 с.
5. Перечень устройств и систем безопасности движения, регистраторов переговоров, применяемых на локомотивах, моторвагон-ном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе (ТПС, МВПС И ССПС), в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады : утв. распоряжением ОАО «РЖД» №1754р от 13.08.2013 г. М. : ОАО «РЖД», 2013. 6 с.
6. Пультяков А.В., Трофимов Ю.А. Анализ влияния неравномерной намагниченности рельсов на устойчивость работы АЛСН // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2011. № 1 (30). С. 206-210.
7. Трофимов Ю.А., Пультяков А.В. Устойчивость работы локомотивных устройств АЛС на участках с электротягой переменного тока. Материалы межвуз. науч.-практ. конф. Иркутск : ИрГУПС, 2011. С. 207-211.
8. Шаманов В.И., Пультяков А.В., Трофимов Ю.А. Влияние условий эксплуатации на устойчивость работы АЛСН / Железнодорожный транспорт. 2009. № 5. С.46-50.
9. Шаманов В.И.: Электромагнитная совместимость систем железнодорожной автоматики и телемеханики: учеб. пособие. М. : УМЦ по образованию на ж.-д. транспорте, 2013. 244 с.
10. Комплексное локомотивное устройство безопасности : инструкция по техническому обслуживанию 36260-00-00 ИО (ЦТ-ЦШ-659). М. : МПС РФ, 1999. 32 с.
11. Сороко В.И., Розенберг Е.Н.: Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики : справочник. Кн. 2. М. : ПЛАНЕТА, 2000. 1008 с.
12. Бадер М.П. Электромагнитная совместимость. М. : УМЦ по образованию на ж.-д. транспорте, 2002. 638 с.
13. Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда : утв. распоряжением ОАО «РЖД» №1011р от 30.05.2016 г. М. : ОАО «РЖД», 2016. 35 с.
14. Пультяков А.В., Скоробогатов М.Э. Опыт эксплуатации систем АЛС с кодированием частотой 75 Гц на горноперевальном участке : материалы VII Междунар. науч.-практ. конф. Т. 1. Иркутск : ИрГУПС, 2016. С. 263-267.
REFERENCES
1. Pravila tekhnicheskoi ekspluatatsii zheleznykh dorog of the Russian Federation : utv. prikazom Mintransa RF ot 21.12.2010, No. 286 (s izm. na Dec. 25, 2015) [Rules of technical operation of railways of the Russian Federation: approved by the Order of the Ministry
Транспорт
Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, Vol 57, no.1
of Transport of the Russian Federation of December 21, 2010 No. 286 (as amended on December 25, 2015)]. Moscow : OAO Russian Railways, 2015, 368 p.
2. Gorelik A.V., Shalyagin D.V., Borovkov Yu.G. et al.; In A.V. Gorelik (ed.). Sistemy zheleznodorozhnoi avtomatiki, telemekhan-iki i svyazi : uchebnik dlya vuzov zh.-d. transp. [Systems of railway automatics, telemechanics and communications: textbook for high schools. of railway transp]. Moscow : Training and methodological center for education in railway transport, 2012, 477 p.
3. Bryleev A.M. et al. Avtomaticheskaya lokomotivnaya signalizatsiya i avtoregulirovka [Automatic locomotive signaling and auto-adjustment]. Moscow : Transport Publ., 1981, 320 p.
4. Ventsevich L.E. Lokomotivnye ustroistva obespecheniya bezopasnosti dvizheniya poezdov i rasshifrovka informatsionnykh dannykh ikh raboty [Locomotive devices ensure the safety of train traffic and decrypt information information about their operation]. Moscow : Marshrut Publ., 2006, 328 p.
5. Perechen' ustroistv i sistem bezopasnosti dvizheniya, registratorov peregovorov, primenyaemykh na lokomotivakh, motorvagon-nom podvizhnom sostave i spetsial'nom samokhodnom podvizhnom sostave (TPS, MVPS and SSPS), v zavisimosti ot roda dvizheniya i sostava lokomotivnoi brigady : utv. rasporyazheniem OAO «RZhD» No.1754r ot 13.08.2013 [The list of devices and traffic safety systems, communications recorders, used on locomotives, mobile rolling stock and special self-propelled rolling stock (MRS, MVRS and SSRS), depending on the type of traffic and the content of the locomotive crew: by the order of OAO Russian Railways No. 1754r dated Aug 13, 2013]. Moscow : OAO Russian Railways Publ., 2013, 6 p.
6. Pul'tyakov A.V., Trofimov Yu.A. Analiz vliyaniya neravnomernoi namagnichennosti rel'sov na ustoichivost' raboty ALSN [Analysis of the influence of uneven rail magnetization on the stability of the automatic locomotive signaling of continuous operation]. Sovremennye tekhnologii. Sistemnyi analiz. Modelirovanie [Modern technologies. System analysis. Modeling], 2011, No. 1 (30), pp. 206-210.
7. Trofimov Yu.A., Pul'tyakov A.V. Ustoichivost' raboty lokomotivnykh ustroistv ALS na uchastkakh s elektrotyagoi peremennogo toka [Stability of operation of locomotive devices for automatic locomotive signaling in areas with electric traction of alternating current]. Materialy mezhvuz. nauch.-prakt. konf. [Materials of the interuniversity scientific-practical conf.]. Irkutsk : ISTU Publ., 2011, pp. 207-211.
8. Shamanov V.I., Pul'tyakov A.V., Trofimov Yu.A. Vliyanie uslovii ekspluatatsii na ustoichivost' raboty ALSN [Influence of operating conditions on the stability of the automatic locomotive signaling of continuous operation]. Zheleznodorozhnyi transport [Railway Transport], 2009, No. 5, pp. 46-50.
9. Shamanov V.I.: Elektromagnitnaya sovmestimost' sistem zheleznodorozhnoi avtomatiki i telemekhaniki: ucheb. posobie [Electromagnetic compatibility of railway automation and telemechanics systems: A reference book]. Moscow : Training and methodological center for education in railway transport, 2013, 244 p.
10. Kompleksnoe lokomotivnoe ustroistvo bezopasnosti : instruktsiya po tekhnicheskomu obsluzhivaniyu 36260-00-00 IO (TsT-TsSh-659) [Integrated locomotive safety device: maintenance instruction 36260-00-00 IO (TsT-TsSh-659)]. Moscow : MPS RF Publ., 1999, 32 p.
11. Soroko V.I., Rozenberg E.N.: Apparatura zheleznodorozhnoi avtomatiki i telemekhaniki : spravochnik [Equipment of railway automation and telemechanics: reference book]. Book 2. Moscow : PLANETA Publ., 2000, 1008 p.
12. Bader M.P. Elektromagnitnaya sovmestimost' [Electromagnetic compatibility]. Moscow : Training and methodological center for education in railway transport, 2002, 638 p.
13. Polozhenie o poryadke sluzhebnogo rassledovaniya, ucheta i analiza sboev v rabote ustroistv avtomaticheskoi lokomotivnoi sig-nalizatsii i sistem avtomaticheskogo upravleniya tormozheniem poezda : utv. rasporyazheniem OAO Russian Railways No.1011r ot 30.05.2016 [Regulations on the procedure for official investigation, accounting and analysis of failures in the operation of automatic locomotive signaling devices and automatic control systems for the braking of a train: approved by the order of OAO Russian Railways No. 1011r dated May 30, 2016]. Moscow : OAO Russian Railways, 2016, 35 p.
14. Pul'tyakov A.V., Skorobogatov M.E. Opyt ekspluatatsii sistem ALS s kodirovaniem chastotoi 75 Gts na gorno-pereval'nom uchastke : materialy VII Mezhdunar. nauch.-prakt. konf [Experience in the operation of ALS systems with coding at a frequency of 75 Hz on the mountain-pass section: materials of the VIIth International scientific-practical conf.]. Vol. 1. Irkutsk : ISTU Publ., 2016, pp. 263-267.
Информация об авторах
Пультяков Андрей Владимирович - к. т. н., доцент, заведующий кафедрой «Автоматика, телемеханика и связь», Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, e-mail: pultyakov@irgups.ru
Скоробогатов Максим Эдуардович - аспирант, ст. преподаватель кафедры «Автоматика, телемеханика и связь», Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, e-mail: skor_maxim@mail.ru
Для цитирования
Пультяков А. В. Системный анализ устойчивости работы систем автоматической локомотивной сигнализации / А. В. Пультяков, М. Э. Скоробогатов // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2018. - Т. 57, № 1. - С. 79-89. - DOI: 10.26731/1813-9108.2018.1(57).79-89.
Authors
Pul'tyakov Andrei Vladimirovich - Ph.D. in Engineering Science, Assoc. Prof., Head of the Subdepartment of Automation, Telemechanics and Communications, Irkutsk State Transport University, Irkutsk, e-mail: pultyakov@irgups.ru
Skorobogatov Maksim Eduardovich - Ph.D. student, Asst. Prof., the Subdepartment of Automation, Telemechanics and Communications, Irkutsk State Transport University, Irkutsk, e-mail: skor_maxim@mail.ru
For citation
Pul'tyakov A.V., Skorobogatov M.E. System analysis of sustaina-bility of automatic locomotive signaling systems. Modern technologies. System analysis. Modeling, 2018, Vol. 57, No. 1, pp. 79-89. DOI: 10.26731 / 1813-9108.2018.1 (57). 79-89.
