CC BY
6
УДК 351 / 354, 35.076.13
Романов М.С. студент магистратуры 3 курс, кафедра государственного и муниципального управления
Оренбургский государственный университет
Россия, г. Оренбург СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И СОДЕРЖАНИЯ ДОРОГ В СОВРЕМЕННЫХ
УСЛОВИЯХ
Аннотация: В данной статье нашли отражение особенности автомобильного транспорта, определяющие его привлекательность для грузовладельцев; отмечено, что дорожное строительство является одной из главных сфер государственных инвестиций. Автором приведен состав дорожного комплекса; указано на неудовлетворительное состояние дорожной сети; выделены источники пополнения дорожных фондов.
Ключевые слова: дорожное строительство, содержание дорог, качество дорог, безопасные дороги, качественные дороги.
Romanov M.S. master's degree student 3 course, Department of public administration
Orenburg State University Russia, Orenburg
THE SOCIO-ECONOMIC SITUATION OF ROAD CONSTRUCTION AND MAINTENANCE OF ROADS IN MODERN CONDITIONS
Abstract: This article reflects the features of road transport, which determine its attractiveness for cargo owners; it is noted that road construction is one of the main areas of public investment. The author presents the composition of the road complex; indicates the unsatisfactory condition of the road network; identified sources of replenishment of road funds.
Keywords: road construction, road maintenance, road quality, safe roads, quality roads.
Россия занимает первое место в мире по размеру территории и девятое - по численности населения. Такая географическая особенность является безусловным преимуществом нашей страны, но, к сожалению, на протяжении многих лет не теряет актуальности проблема территориальной разобщенности: многие города и регионы слабо связаны между собой ввиду значительной удаленности друг от друга, особенно это касается Сибири и Дальнего Востока. Такая ситуация ведет к снижению товарооборота, дифференциации цен на товары народного потребления и снижению социальной кооперации.
Решить обозначенную проблему призвано дорожное строительство. Это связано с тем, что автомобильные дороги не имеют альтернативы при
решении многих социальных задач. Изменение образа жизни людей в последние десятилетия сделало автомобиль необходимым средством передвижения, элементом повседневной жизни. Важнейшей особенностью автомобильного транспорта, определяющей его привлекательность для грузовладельцев, является возможность доставки практически любых партий грузов без промежуточной перегрузки на другие виды транспорта. Сеть автомобильных дорог - важнейший элемент экономики России. Ее эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием экономического роста, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня жизни населения [1].
Дороги представляют собой целый комплекс сооружений, а также устройств, призванных обеспечивать безопасность и удобство работы транспортных средств. За исключением непосредственно асфальтированного полотна, дороги включают в себя:
- искусственные сооружения, такие как: трубы; тоннели; мосты и т.п.;
- защитные сооружения: заборы; лесонасаждения; устройства для защиты от лавин, оползней, ветра и др.;
- элементы обустройства дорог: площадки для стоянки и остановки, места для отдыха;
- объекты транспортной инфраструктуры: для объектов, которые связаны с обслуживанием транспорта [2].
В России дорожное строительство является одной из главных сфер государственных инвестиций, однако, на сегодняшний день развитие дорожной инфраструктуры не лишено проблем. По официальным данным в России лишь около 64 % автомобильных дорог общего пользования соответствуют нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям. Высокая степень износа и неудовлетворительное техническое состояние дорог, низкая пропускная способность приводят к росту транспортных издержек в себестоимости продукции. Себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах. Размер транспортной составляющей в себестоимости продукции достигает 15 - 20 % против 7 - 8 % в зарубежных странах. Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным развитием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, превышает 3 % ВВП России. Такое положение требует существенных финансовых вложений в дорожное строительство и эксплуатацию дорожной инфраструктуры.
В России в качестве оправданий неудовлетворительного состояния дорожной сети чаще всего называют: особенности климата, проявляющиеся в резких перепадах температур, ведущих к повышенному износу дорожного полотна, большое количество транзитного большегрузного транспорта, оказывающего давление на дорожную поверхность и пр. Однако, принимать как оправдание эти доводы нельзя, поскольку опыт других северных государств показывает, что хорошие дороги можно иметь и в более интенсивном режиме эксплуатации и дискомфортных климатических
условиях. Практика же показывает, что основными факторами бездорожья являются хроническое нарушение технологий строительства и реконструкции дорог, накладывающееся на порочные схемы финансирования.
Дорожное строительство в России осуществляется под контролем всех трех уровней публичной власти (федеральной, региональной и муниципальной) в соответствии с принципом разделения дорог по центрам ответственности за их строительство и эксплуатацию. В 90-е годы ХХ века источником финансирования дорожного строительства являлись специально созданные на уровне регионов дорожные фонды, но в начале 2000-х годов правительством было принято решение об их ликвидации. Причиной принятия такого решения называли непрозрачность и неконтролируемость деятельности этого института. Однако с утратой дорожных фондов регионы потеряли какую-либо возможность не только строить новые дороги, но и обеспечивать ремонт и восстановление имеющихся. Поэтому в 2011 году были внесены изменения в Бюджетный кодекс Российской Федерации и ряд других законодательных актов, которыми дорожные фонды были восстановлены.
Основным источником пополнения дорожных фондов сегодня выступают акцизы на автомобильное топливо. Кроме того, законодательством Российской Федерации допускается также привлечение определенного количества неналоговых источников. В Бюджетном кодексе РФ для Федерального дорожного фонда установлено 10 неналоговых источников, тогда как при создании региональных дорожных фондов субъекты федерации в принятые законодательные акты о создании региональных дорожных фондов включили более 32 различных неналоговых источников, а также средства, поступающие от уплаты транспортного налога.
Соответствующее право на формирование своей дорожной базы получили и муниципальные органы власти. С этой целью создаются муниципальные дорожные фонды, нацеленные на финансирование строительства и ремонта дорог местного значения. Закон также предусматривает, что органы государственной власти субъектов Российской Федерации обязаны установить дифференцированные нормативы отчислений в местные бюджеты от акцизов, исходя из зачисления в местные бюджеты не менее 10 % налоговых доходов консолидированного бюджета субъекта Российской Федерации от указанного налога. Размеры указанных дифференцированных нормативов отчислений в местные бюджеты устанавливаются исходя из протяженности автомобильных дорог местного значения, находящихся в собственности соответствующих муниципальных образований. Данное обстоятельство позволяет в определенной степени пополнять муниципальные фонды, хотя данный источник не является достаточным для того, чтобы кардинально улучшить дорожную сеть местного значения [3].
В связи с передачей большинства акцизов в доходы региональных дорожных фондов бюджет федерального дорожного фонда лишился
значительного доходного источника, для выхода из данной ситуации в 2015 году была опробована и введена в действие система взимания платы с грузовиков разрешенной массой более 12 тонн (Платон). Планировалось, что «Платон» должен был осуществлять несколько функций: во-первых, будет аккумулировать доходы бюджета, во-вторых, систематизирует и отрегулирует маршруты, в-третьих, позволит установить реальный объем перевозок (пусть и в ограниченном сегменте от 12 тонн), что отразится и на поступлении налогов [4].
Развитая дорожная сеть и ее хорошее состояние непосредственно влияют на основные макроэкономические показатели страны, так как дороги гарантируют наиболее быстрый доступ к потребителям, а также эффективную доставку сырья и материалов до производителя. Кроме того, качественные дороги позволяют сократить число дорожно-транспортных происшествий, а также выбросы загрязняющих веществ в атмосферу за счет бесперебойного движения автомобилей на высоких скоростях.
Подводя итог вышеизложенному, важно отметить, что в России на протяжении многих лет актуальна проблема территориальной разобщенности, усугубляет данное положение проблема неравномерности дорожной сети, ориентированной на столицу. Сегодня в России дорожное строительство является одной из главных сфер государственных инвестиций, однако лишь около 64 % автомобильных дорог общего пользования соответствуют нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям. Дорожное строительство в России осуществляется под контролем всех трех уровней публичной власти, однако имеющиеся проблемы свидетельствуют о недостаточной эффективности управления данной отраслью.
Использованные источники:
1 Костюченко И.В. Актуальные проблемы дорожного хозяйства в аспекте обновления модели социально-экономического развития страны. - Режим доступа: https://www.hse.ru/news/community/29728363.html
2 ГОСТ Р 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования» (утв. Приказом Ростехрегулирования от 23.10.2007 № 270-ст) // КонсультантПлюс: справочная правовая система. - Режим доступа: http://www.consultant.ru
3 Рой О.М. Дорожное строительство как объект публичного управления // Национальные приоритеты России. - 2015. - № 4. - С. 36-41.
4 Ховавко И.Ю. Система «Платон»: интернализация экстерналий или «кара небесная»? // Экономическая политика. - 2018. - № 2. - С. 78-99.
