CC BY
44
УДК 378(37.08):656
СОСТОЯНИЕ, ПОТРЕБНОСТИИ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОДГОТОВКИ КАДРОВ ДЛЯ РОССИЙСКОГО
ТРАНСПОРТА
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой финансов Института экономики и управления на транспорте Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского, г. Владивосток, тел.: 8-4232-51-75-44, e-mail: [email protected]
В статье рассмотрено современное состояние транспортного образования в стране, представлена оценка потребности в специалистах высшего и среднего специального образования по отраслям и сферам транспорта на период до 2015 г., указаны проблемы и основные направления повышения эффективности подготовки будущих специалистов для транспортной отрасли страны.
Ключевые слова: транспортное образование, основные показатели транспортного образования, потребность в кадрах, повышение эффективности подготовки.
STATE, REQUIREMENTS AND DIRECTIONS INCREASINGTHE EFFECTIVENESS TRAINING OF SPECIALISTS FOR RUSSIA TRANSPORT INDUSTRY
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime State University named after Admiral G.N. Nevelskoy, Vladivostok.
In article the current state of transport education in the country is considered, the assessment of requirement for experts of the higher and secondary special education in branches and transport spheres for the period up to 2015 is presented, problems and the main directions of increase of efficiency of training offuture specialists for the transport industry of the country are specified.
Keywords:transport education, main indicators of transport education, staffing requirements, increasing the efficiency of training.
В настоящее время в транспортном комплексе России сложилась целостная система подготовки специалистов с высшим и средним профессиональным образованием, которая осуществляется на базе 18 вертикально интегрированных образовательных комплексов, созданных на базе транспортных вузов с филиальной сетью, включающей образовательные учреждения среднего профессионального образования (около 80, а также 117 филиалов, из них филиалов, осуществляющих подготовку по программам среднего профессионального образования - 83), находящихся в ведении Министерства транспорта России по линии трёх Федеральных агентств: Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжел-дор), Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) и Федерального агентства морского и речного транспорта (Росмор-речфлот). Кроме того, для автодорожного и морского транспорта готовят специалистов 5 вузов транспортного профиля, находящихся в ведении Федерального агентства по образованию (Рособразо-вание).
О масштабах и качестве системы транспортного образования в России свидетельствуют следующие цифры [см. 1]. Общий контингент обучающихся студентов и курсантов на начало 2012 года составил свыше 420 тыс. чел.,в т.ч. курсантов - 105 тыс. чел. (25%), студентов вузов и учащихся ссузов - 315 тыс. чел. (75%).Из общего числа обучающихся студентов вузов и учащихся ссузов высшее профессиональное образование получали более 217 тыс. чел. (68,9%), в т.ч. 98,8 тыс. чел. (45,5%) по очной форме обучения, а среднее специальное образование - около 98 тыс. чел., (31,1%), в т.ч. 65,6 тыс. чел. (66,9%) по очной форме обучения.
Численность профессорско-преподавательского состава транспортных вузов России составила 15,3 тыс. чел., в том числе: докторов наук - 2 038 чел. (13,3 %); кандидатов наук - 7 783 чел. (50,9 %); преподавателей, не имеющих учёной степени - 5 479 чел. (35,8%).Общий объём научных исследований, проводимых вузами Минтранса России, в 2011 г. составил порядка 3,4 млрд. руб., в том числе за счёт внебюджетных средств - 3,126 млрд. руб. (99,2%). Вместе с тем, в 2011 г. средний объём бюджетного финансирования научных исследований в вузах Минтранса России составил лишь 0,81% (27,4 млн. руб.) от его общего объёма (в то время как для технических и технологических вузов Минобрнауки России -39,4 %).
Ежегодно повышение и переподготовку проходит до 70 тыс. преподавателей и сотрудников вузов и ссузов.
Внебюджетные доходы некоторых ведущих вузов Минтранса России в 2012 г. достигли 60-70% (в среднем по системе - до 3035%).
Прием в ВУЗы и ССУЗы системы Минтранса России и выпуск за последние 5 лет был достаточно стабильным и составлял в сред-
нем в год: приём в вузы - 36-39 тыс. чел, в ссузы - 33-36 тыс. чел, выпуск в вузах - 23-25 тыс. чел, в ссузах - 27-29 тыс. чел.
В 2012 году всего по программам высшего образования и среднего профессионального образования в данных образовательных организациях обучались 320,9 чел., в том числе за счет средств федерального бюджета - 158,3 чел.
В 2013 году на бюджетной основе планировалось принять на обучение по программам высшего образования более 17 тыс. чел. и около 22 тыс. чел. на обучение по программам среднего профессионального обучения [см. 1].
Показателями востребованности транспортного образования и высокого качества обучения являются конкурс при поступлении, который на протяжении нескольких последних лет остаётся стабильно высоким, особенно на очные формы обучения, и процент распределения выпускников очных отделений. В некоторых учреждениях, особенно по бюджетной форме обучения, он приближается к 100 %, что означает, что практически все выпускники трудоустраиваются сразу после окончания учебного заведения. Практика показывает, что в целом до 80% выпускников находят работу почти сразу.
В 2012 г. во исполнение Указа Президента РФ «О мерах по реализации государственной политики в области образования и науки» Министерством образования и науки Российской Федерации был осуществлен мониторинг деятельности образовательных учреждений высшего профессионального образования (и их филиалов), и все транспортные вузы в 2012 году были признаны эффективными. Также, по последнему независимому рейтингу вузов (5 июня 2013 года), проведенному агентством «Интерфакс», в котором были оценены 105 классических и национальных исследовательских университетов, а также 20 транспортных ведомственных вузов 18-е место с 57-ю баллами занял признанный лидер высшего образования отрасли Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) [см. 2].
По нашим оценкам, прогнозная потребность в молодых специалистах для ТКС в 2013-2015 гг. по видам транспорта ежегодно со-ставляет[см. 1, 3]:
а) железнодорожный транспорт - 6,5 тыс. чел. (по 58 специальностям, включая гуманитарные специальности, экономику и управление, сферу обслуживания, информационные и другие специальности, необходимые для эффективной работы железнодорожного транспорта). Потребность в специалистах со средним профессиональным образованием прогнозируется на уровне 7,8-8,2 тыс. чел.;
б) морской и речной транспорт - потребность в специалистах с высшим образованием колеблется от 5 до 20 человек в год для одного предприятия. Это инженеры, судоводители, судомеханики,
электромеханики, диспетчеры, судостроители, конструкторы. Общая потребность в инженерах оценивается ориентировочно в отрасли в объеме свыше 400 чел. в год. Со средним специальным образованием для назначения на должности судоводителей, судомехаников, электромехаников предприятия готовы принять до 800900 чел., а специалистов с начальным профессиональным образованием (ПТУ) для работы (включая навигационный период) требуется порядка 3-4 тыс. чел.;
в) автомобильный транспорт - потребность в специалистах с высшим профессиональным образованием составляет свыше 200 чел. в год. Базовые специальности: «Автомобильные дороги и аэродромы», «Мосты и транспортные тоннели», «Автомобили и автомобильное хозяйство», «Организация перевозок и управления (на автомобильном транспорте)». Ежегодные объемы подготовки специалистов среднего звена по специальностям «Техническая эксплуатация подъемно-транспортных, строительных, дорожных машин и оборудования», «Строительство, эксплуатация и ремонт автомобильных дорог и аэродромов» составляют около 2 тыс. чел., по специальностям «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» и «Организация перевозок и управления (на автомобильном транспорте)» - порядка 3,6-3,8 тыс. чел. В условиях возрастания роли государственного регулирования в транспортном секторе экономики, подъема промышленного производства, развития предприятий и организаций транспорта, потребность в специалистах среднего звена будет увеличиваться и в дальнейшем;
г) гражданская авиация - ежегодно требуется свыше 4,2 тыс. специалистов с высшим и средним профессиональным образованием, в т.ч. пилотов на гражданские авиалинии - более 500 чел.
В настоящее время подготовка авиационного персонала в гражданской авиации осуществляется по программам высшего и среднего профессионального образования в трех учебных заведениях гражданской авиации, из них по летным специальностям - в двух учебных заведениях. Формирование основных образовательных программ подготовки авиационных специалистов в соответствии с требованиями федеральных государственных образовательных стандартов высшего и среднего профессионального образования, а также стандартов и рекомендаций ИКАО позволит повысить в образовательных учреждениях гражданской авиации качество профессиональной подготовки выпускников, сохранить сложившуюся в отрасли систему непрерывного профессионального образования и обеспечить инновационное развитие авиатранспортного комплекса.
С 2006 года по специальности «Летная эксплуатация воздушных судов» идет ежегодное наращивание темпов приема курсантов (студентов) в учебные заведения гражданской авиации: 2006 год -240 чел., 2007 год - 395 чел., 2008 год - 475 чел., 2009 год - 750 чел., 2010 год - 790 чел., 2011 год - 790 чел.Общее количество подготовленных авиационных специалистов в 2012 году составило 854 чел.
Однако в Российской Федерации в последние годы существует нехватка кадрового состава для замещения должностей командиров воздушных судов. Отрасли гражданской авиации в целом требуется ежегодное пополнение на 1100-1500 чел. лётного состава.
Вместе с тем, для того, чтобы вывести систему профессиональной подготовки кадров для транспортного комплекса страны (ТКС) на новый уровень, отвечающий требованиям Президента и Правительства страны, по мнению представителей транспортного бизнеса и вузов ТКС необходимо, прежде всего [см. также 4-5]:
1) обеспечить на период до 2020 года прогнозирование потребности ТСК в специалистах всех уровней (рабочих массовых профессий, техниках, инженерах) и в соответствии с этим ввести квотирование приема в учебные заведения транспорта с учетом его потребностей и уровнем профессиональной подготовки специалистов;
2) полностью обеспечить бюджетное финансирование деятельности учебных заведений транспорта с учетом специфики отраслевого образования и его роли для экономики и обороноспособности страны. В концепции развития регионов учитывать специфику отраслей, кадровое и научное обеспечение долгосрочных программ их развития. В каждой из отраслей транспорта предусмотреть формирование регионального вуза-лидера;
3) расширять участие в аккредитации образовательных учреждений транспорта представителей профильных министерств и ведомств, отраслевых союзов и ассоциаций, транспортных организаций. Организовать участие транспортных вузов в работе по разра-
ботке профессиональных стандартов совместно с работодателями;
4) для привлечения потенциала бизнеса к развитию материально-технической базы образовательного комплекса предусмотреть в законодательном порядке включение соответствующих расходов предприятий на эти цели в себестоимость продукции с освобождением от налогов; освободить учебные заведения от уплаты налога на имущество, землю и производимую ими научную и товарную продукцию и оказываемые услуги при условии направления этих средств на развитие учебно-лабораторной базы, совершенствование образовательного процесса и проведение НИОКР;
5) ввести в практику целевую подготовку кадров для ТКС с использованием банковского образовательного (студенческого) кредита и кредитование подготовки специалистов для ТКС из государственных и частных источников;
6) разработать проект системы подготовки профессиональных рабочих кадров для ТКС на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Совершенствовать механизмы согласования с работодателями форм ведения образовательной, научной и инновационной деятельности по востребованным направлениям, поддержки вузовской науки в рамках ГЧП;
7) предусмотреть в качестве обязательной нормы периодическое повышение квалификации для всех категорий персонала государственных и частных предприятий ТКС;
8) шире использовать дистанционные лекции и семинары, обмен научной информацией и методическими разработками, телеконференции, интеграцию информационных ресурсов вузов, деловые игры, решение хозяйственных ситуаций, создание виртуальных финансово-экономических, логистических, управленческих и др. подразделений транспортных предприятий для подготовки будущих специалистов и получения ими необходимых навыков, знаний и компетенций, в т.ч. методов soft-skills;
9) ввести в практику заинтересованное участие представителей бизнеса в практическом обучении студентов транспортных вузов, и так изменить существующую законодательную и нормативно-правовую базу, чтобы она обеспечивала прямое участие и заинтересованность предприятий транспорта в учебном процессе;
10) предоставить транспортным вузам право участия в отраслевых конкурсах на право проведения НИОКР за счет средств государственного бюджета. Рассмотреть вопросы учреждения грантов для ведения поисковых научных исследований в сфере транспорта для коллективов учёных (в т.ч. молодых) отрасли. В целях обеспечения качества подготовки плавсостава внести изменения в Федеральный закон, предусматривающий финансирование модернизации учебного флота вузов, находящихся в ведении Росморреч-флота;
11) восстановить в прежнем объёме бюджетное финансирование подготовки в транспортных вузах непрофильных специальностей, связанных с обеспечением деятельности профессиональных направлений и профилей;
12) продолжить работу по решению проблем, связанных с прогнозом развития демографической ситуации в России, проявлениями последствий снижения рождаемости в 1990-е г., надежное и перспективное прогнозирование кадрового потенциала ТКС на основе анализа рынка труда, демографической ситуации и тенденций развития высшего образования в России;
13) для качественного практического обучения студентов вузов, техникумов и колледжей транспорта, в соответствии с учебными планами, предусмотреть пролонгированное и предметное (т.е. увеличенное по продолжительности и интенсивности) прохождение ими производственной (плавательной, лётной) практики. Кроме того, транспортные предприятия охотнее предоставляют оплачиваемые места студентам, уже имеющим рабочую профессию и квалификационный разряд. Это вызывает необходимость организации соответствующей подготовки по востребованным рабочим профессиям в вузах и принимающих предприятиях.
Этот последний аспект совершенствования подготовки будущих специалистов представляется нам особенно важным. Как известно, организация практики во многом имеет отраслевую специфику, однако в целом можно констатировать, что все отраслевые ВУЗы и ССУЗы в той или иной мере испытывают трудности с организацией практики студентов нецелевого приема (т.е. обучающихся на общих основаниях, без заключения договора с работодателем о целевой контрактной подготовке).
Так, например, отличительной чертой морского и речного транспорта является то, что практически все курсанты и студенты учи-
лищ и институтов в период обучения проходят практику на судах в штатных должностях, нарабатывая, таким образом, плавательный стаж, необходимый для получения права сдачи экзамена на квалификационный диплом, в том числе и судоводителя. Прохождение плавательной практики возможно только на учебных и учебно-производственных судах. Такие суда приписаны к различным образовательным учреждениям. Владельцы судов для обеспечения их содержания вынуждены сдавать их в аренду и зачастую такие суда уже не используются для плавательной практики курсантов и студентов. Кроме того, все суда учебно-производственного флота (за исключением парусных) имеют возраст 20 лет и старше, требуют ремонта и модернизации. Одним из вариантов решений этого вопроса в этом случае могло бы стать создание на базе ведущих вузов учебно-производственных судоходных компаний (центров) по регионам (северо-западный, южный и дальневосточный) с передачей имучебно-производственных судов (включая парусные).
В заключение необходимо отметить, что представленные задачи и направления повышения уровня подготовки специалистов для ТКС, в свою очередь, сами являются сложными научно-методическими и практическими задачами, от правильного решения которых зависит не только социально-экономическая эффективность транспорта в России, но и её транспортная безопасность и возможность
его возможно «мягкой» интеграции в мировую транспортную систему.
Литература:
1. Пашков К.А. Транспортные вузы - эффективны! [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.ummylogist.ru/news/ news_ logistics/20100409143749-2418/20130830085452-4445.html (дата обращения: 28.01.2014).
2. Рейтинг вузов России. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.interfax.ru/russia/txt.asp?id=310566. (дата обращения: 23.01.2014).
3. Фисенко А.И., Заводовская М.В., Новикова Н.В. Инновационные образовательные технологии в вузе: организация, управление, эффективность/ Под общ.ред. А.И. Фисенко: Монография. - Владивосток: Мор.гос. ун-т, 2011. - 212 с.
4. К 200-летию транспортного образования в России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.zdt-magazine.ru/ риЪНк/рпогйе^2009/11-09/11Ь-09±^дата обращения: 28.01.2014).
5. Образование на транспорте: вектор развития. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.transportrussia.ru/ obrazovanie/obrazovanie-na-transporte-vektor-razvitiya.html (дата обращения: 29.01.2014).
ПРИНЦИПЫ И СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ
ИНТЕГРАЦИОННЫХ ОБРАЗОВАНИЙ
Тебекин А.В., д.т.н., д.э.н., профессор, ГБОУ «ИннАрт» Телегина Т.В., к.э.н., заместитель руководителя Центрального управления Федеральной службы по экологическому,
технологическому и атомному надзору
На основе рассмотрения теоретических посылок формирования принципов управления развитием интеграционных образований, сформулирована их совокупность, и на этой основе выявлены современные тенденции управления развитием интеграционных образований.
Ключевые слова: принципы, тенденции, управление развитием, интеграционные образования.
PRINCIPLES AND CURRENT TRENDS IN THE DEVELOPMENT OF MANAGEMENT INTEGRATION FORMATIONS
Tebekin A., Doctor of Techniques, Doctor of Economics, professor, GBOU «InnArt» TeleginaT., Ph.D., Deputy Head of the Central Office of the Federal Service for Ecological, Technological and Nuclear Supervision
On the basis of consideration of theoretical parcels and the principles of management of development of integration structures, formulated their collection, and on this basis the modern trends of management of development of integration.
Keywords: principles, trends, development management, integration of education.
В рамках реализации новой модели пространственного развития российской экономики предусматривается создание новых центров социально-экономического развития как интегрированных образований, опирающихся на развитие энергетической и транспортной инфраструктуры, и создание сети территориально-производственных кластеров, реализующих конкурентный потенциал территорий. При этом в соответствии с законами отрицания отрицания и единства и борьбы противоположностей можно утверждать, что сокращение дифференциации уровня и качества жизни на территории России во многом может стимулироваться развитием интеграционных образований в рамках инновационных территорий.
Отправной точкой развития интеграционных образований как новых центров социально-экономического развития страны являются принципы и современные тенденции управления развитием интеграционных образований.
На основе проведенных исследований можно заключить, что принципы управления развитием интеграционных образований базируются на теоретических посылках, результаты систематизации которых представлены в табл.1.
Проведенные исследования позволили выявить следующие базовые принципы управления развитиеминтеграционных образований.
Во-первых, это рыночные принципы хозяйствования при управлении развитием интеграционных образований, требующие соблюдения в интеграционных образованиях законов свободной конкуренции.
Во-вторых, это принцип целей (интересов) и влияния интеграционных объединений на деятельность его участников.
В-третьих, это принципы международного сотрудничества, реализуемый интеграционными объединениями на новом уровне.
В-четвертых, это принципы международной экономической интеграции.
В-пятых, это принципы формирования общего экономического пространства.
В-шестых, это принцип строгой последовательности формирования системообразуюших элементов интеграционных объеди-ненийот начальных простых до наиболее сложных их форм.
В-седьмых, это принцип выгоды стран - участниц интеграционных объединений от специализации производства и обмена товарами на базе международного разделения труда.
В-восьмых, это принцип локализации издержек производства интеграционных объединений.
В-девятых, это принцип выгод интеграции с сохранением в то же время максимальной для каждой страны степени свободы.
Проведенные исследования базовых принципов управления развитием интеграционных образованийпозволили перейти к изучению современных тенденций управления развитием интеграционных образований.
Результаты проведенных исследований показали, что современные тенденции управления развитием интеграционных образований заключаются в следующем.
Во-первых, это тенденция реакции макроэкономических систем хозяйствования на насыщение мирового рынка, связанная со
