CC BY
29Научная статья
NIION: 2021-0084-1/22-049 MOSURED: 77/27-026-2022-1-248
© Татарян В.Г., Таженов А.Д., 2022 УДК 34
СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВА ВНЕДРЕНИЯ ФУНКЦИИ БЕСПИЛОТНОГО
УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ В ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
Владилен Гайкович Татарян1, Аскар Даулетханович Таженов2
1 Московский университет МВД России имени В.Я. Кикотя
2 Карагандинская академия МВД Республики Казахстан им. Б. Бейсенова
Аннотация. Статья посвящена исследованию перспективности использования функции беспилотного управления транспортными средствами в Республике Казахстан на основе анализа статистических данных о состоянии безопасности дорожного движения, а также причин и условий дорожно-транспортных происшествий и травматизма.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, беспилотное транспортное средство, функция беспилотного управления автомобилем, транспортная система, цифровизация транспортной системы, правила дорожного движения
Для цитирования: Татарян В.Г., Таженов А.Д. Состояние безопасности дорожного движения и перспектива внедрения функции беспилотного управления транспортным средством в транспортную систему Республики Казахстан // Безопасность дорожного движения. 2022. № 1. С. 55-58.
THE STATE OF ROAD SAFETY AND THE PROSPECT OF INTRODUCING THE FUNCTION OF UNMANNED VEHICLE CONTROL IN THE TRANSPORT SYSTEM OF THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN
Vladilen G. Tataryan1, Askar D. Tazhenov2
1 Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia named after V.Ya. Kikot
2 Karaganda Academy of the Ministry of Internal Affairs of the Republic of Kazakhstan named after B. Beisenova
Abstract. The article is devoted to the study of the prospects of using the function of unmanned vehicle control in the Republic of Kazakhstan based on the analysis of statistical data on the state of road safety, as well as the causes and conditions of road accidents and injuries.
Keywords: road safety, unmanned vehicle, unmanned vehicle control function, transport system, digitalization of the transport system, rules of the road
For citation: Tataryan V.G., Tazhenov A.D. The state of road safety and the prospect of introducing the function of unmanned vehicle control in the transport system of the Republic of Kazakhstan // Road safety. 2022. №. 1. P. 55-58.
В Республике Казахстан проблема аварийности и травматизма на автомобильных дорогах общего пользования представляет серьезную угрозу общественной безопасности.
Несмотря на то, что за последние 8 лет (2013-2020 гг.) количество дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП, или происшествие) в стране снизилось на 42% (с 23 359 до 13 515), число погибших - на 34% (с 3037 до 1997) и раненых - на 40% (с 29 872 до 17 844), текущее состояние безопасности дорожного движения остается тревожным [1].
Согласно данным мировых исследований тенденция к сокращению инцидентов на автодорогах при одновременном увеличении количества транспортных средств (далее - ТС) и усложнении транспортной конъюнктуры - это прежде всего результат научно-технического прогресса в сфере автомобилестроения, автоматизации инфраструктуры управления дорожным движением и обеспечения безопасности дорожного движения [2].
Переходный этап научно-технического развития в мировой транспортной системе ознаменовался появлением и постепенным введением в гражданский оборот беспилотных ТС. В настоящее время в ряде развитых стран (США, Китай, Япония и др.) беспилотные ТС используются в транспортной системе, и прогнозируется их массовое распространение.
Так, в 37 штатах США осуществляется законодательное регулирование эксплуатации беспилотных ТС на автодорогах общего пользования. Крупнейшими ком-
паниями, которые тестируют беспилотные ТС в США, являются Waymo, GM-Cruise, Uber и Aptiv [3].
Задачей по развитию и использованию беспилотных ТС занимаются не только производили автомобилей, но и крупнейшие технологические компании, такие как Apple, Google, Yandex и т.д. [3].
Зарубежными странами, внедряющими беспилотные ТС в гражданский оборот, принимается широкий круг мер по совершенствованию законодательных актов и оцифровке дорожно-транспортной инфраструктуры.
По мнению мирового экспертного сообщества, технологии беспилотных ТС призваны совершить прорыв в сфере обеспечения автотранспортной безопасности и имеют для этого необходимый потенциал [4]. Кроме того, по заявлениям экспертов, расширение комплекса беспилотных ТС будет способствовать оптимизации транспортной логистики (снижению заторов с возможностью перераспределения транспортных потоков), улучшению экологической ситуации и станет серьезным фактором экономического развития [4].
Президент Республики Казахстан К.-Ж.К. Токаев в своем выступлении на онлайн-конференции Artificial Intelligence Journey 4 декабря 2020 г. отметил, что циф-ровизация и развитие технологий искусственного интеллекта - не дань моде, а ключевой инструмент достижения национальной конкурентоспособности [5].
Таким образом, Республика Казахстан является активным участником мирового сообщества, наращивающим процессы цифровизации в основных социально значимых сферах, в том числе в транспортной системе.
На наш взгляд, одним из важных вопросов, требующих первичного исследования в части перспективы использования беспилотных ТС в Республике Казахстан1, является анализ состояния и структуры ДТП, их причин и условий в сопоставлении с преимуществами, недостатками и факторами риска, присущими современным технологиям беспилотных ТС. Исследование данных аспектов позволит определить важные исходные данные для перспективного введения в гражданский оборот и транспортную систему Республики Казахстана беспилотных ТС:
потенциальную потребность транспортной системы Республики Казахстан в использовании беспилотных ТС (с позиции безопасности дорожного движения);
потенциальную способность беспилотных ТС повлиять на улучшение состояния безопасности дорожного движения.
Рассмотрим статистическую картину ДТП в Республике Казахстан по состоянию на сентябрь 2021 г. [1].
Всего в стране за 9 месяцев 2021 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (далее - АППГ) количество ДТП увеличилось на 6% (с 8933 до 9422), число погибших - на 12% (с 1265 до 1418), раненых - на 6% (с 11 780 до 12 426).
Наиболее высокие показатели аварийности наблюдаются в южных областях (Алматинская, Жамбылская, Туркестанская области), в Акмолинской области, а также в мегаполисах - в городах Нур-Султан, Алматы, Шымкент.
Сравнительный анализ показателей аварийности за 9 месяцев 2021 г. (по сравнению с АППГ) свидетельствует об увеличении уровня ДТП в указанных административно-территориальных единицах.
Рост показателей аварийности наблюдается в:
г. Нур-Султан: количества ДТП - на 40% (с 285 до 399), числа погибших - на 5% (с 22 до 23), раненых -на 29% (с 320 до 412);
г. Алматы: количества ДТП - на 3% (с 2232 до 2295), числа раненых - на 3% (с 2608 до 2687);
Акмолинской области: количества ДТП - на 20% (с 419 до 504), числа погибших - на 20% (с 64 до 77), раненых - на 15% (с 662 до 764);
Алматинской области: количества ДТП - на 11% (с 1496 до 1655), числа погибших - на 24% (с 254 до 316), раненых - на 13% (с 2147 до 2417);
Жамбылской области: количества ДТП - на 33% (с 660 до 879), числа погибших - на 32% (с 107 до 141), раненых - на 33% (с 1009 до 1338);
Атырауской области: количества ДТП - на 26% (со 174 до 220), числа погибших - на 19% (с 43 до 51), раненых - на 22% (с 212 до 259);
Западно-Казахстанской области: количества ДТП -на 1% (с 213 до 214), числа погибших - на 38% (с 50 до 69), раненых - на 32% (с 251 до 332);
Кызылординской области: числа погибших в ДТП -на 6% (с 64 до 68), раненых - на 3% (с 353 до 362);
Костанайской области: числа погибших в ДТП -на 38% (с 37 до 51);
Северо-Казахстанской области: числа погибших в ДТП - на 10% (с 21 до 23);
Туркестанской области: числа погибших в ДТП -на 7% (со 152 до 163).
Подавляющее большинство ДТП (73%, или 6860) приходится на населенные пункты, где доля погибших -34% (479), раненых - 67% (8352).
1 В Республике Казахстан разрешены гражданские сделки и эксплуатация на дорогах общего пользования ТС с функцией беспилотного управления (в частности, ТС марки Tesla), однако не разрешено использование функции беспилотного управления.
56
На дороги областного и районного значения приходится 9 и 6% ДТП (850 и 569), погибших - 21 и 5% (300 и 71), раненых - 11 и 6% (1326 и 690) соответственно.
Основными причинами ДТП в населенных пунктах являются наезды на пешеходов и превышение скоростного режима движения.
Наибольшая доля ДТП с пешеходами отмечена в городах Шымкент (47%, или 102), Нур-Султан (47%, или 187), Алматы (41%, или 933), Туркестанской (36%, или 164), Восточно-Казахстанской (33%, или 192), Алматинской (31%, или 505) и Жамбылской (28%, или 250) областях.
Доля ДТП по причине превышения скорости движения в населенных пунктах составляет 17%, или 1626 происшествий, число погибших в них - 15% (207), раненых - 16% (2019).
Наибольшая доля ДТП из-за превышения скорости движения зафиксирована в г. Алматы (22%, или 494), Актюбинской (39%, или 153), Туркестанской (25%, или 113), Восточно-Казахстанской (23%, или 133) областях.
В ходе обследования улично-дорожной сети населенных пунктов выявлено 52 тыс. недостатков, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения.
Для повышения безопасности пешеходов требуется обустройство 58,7 тыс. км тротуаров, 8,8 тыс. км освещения, 2,3 млн пог. м барьерных ограждений, а также свыше 2 тыс. пешеходных переходов и перевод 784 пешеходных переходов из нерегулируемых в регулируемые.
Эффективным решением для контроля скоростного режима является применение автоматических систем фиксации (далее - АСФ) нарушений правил дорожного движения (установлено порядка 13,2 тыс. ед.).
Указанными системами выявляется более 44% от всех нарушений правил дорожного движения (2,2 млн из 5,1).
В то же время недостаточное количество АСФ нарушений установлено в населенных пунктах Северо-Ка-захстанской (43), Западно-Казахстанской (54), Акмолинской (55), Павлодарской (58), Кызылординской (65), Мангистауской и Туркестанской (по 70) областей.
По расчетам МВД Республики Казахстан для снижения показателей аварийности в населенных пунктах требуется перевести порядка 1,2 тыс. нерегулируемых перекрестков в регулируемые и установить 1,6 тыс. табло обратного отсчета.
Кроме того, требуется установить 24,6 тыс. дорожных знаков и нанести 1,7 млн км дорожной разметки. Наиболее высокая потребность в проведении данных работ отмечена в г. Алматы, Актюбинской, Восточно-Казахстанской, Карагандинской и Туркестанской областях.
На дорогах областного и районного значения выявлено 12,6 тыс. недостатков, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения.
На указанных категориях дорог требуется установить 5,5 тыс. дорожных знаков и нанести 530,3 тыс. км дорожной разметки. Наиболее высокая потребность в проведении данных работ отмечена в Актюбинской, Атырауской, Западно-Казахстанской, Карагандинской, Кызылординской и Туркестанской областях.
Из общего количества ДТП 18% (1712) приходится на дороги республиканского значения, при этом доля погибших на данных дорогах составляет 45% (639), раненых - 22% (2748).
Основные причины ДТП на дорогах республиканского значения - выезд на полосу встречного движения и превышение скоростного режима.
На ДТП, связанные с выездом на полосу встречного движения, приходится 5%, или 486 происшествий, 14% (198) погибших и 7% (840) раненых.
№ 1/2022
Наибольшая доля ДТП, связанных с выездом на полосу встречного движения, приходится на г. Нур-Султан (6%, или 23), Жамбылскую (17%, или 148), Алматин-скую (9%, или 144), Туркестанскую (7%, или 30) и Акмолинскую (6%, или 31) области.
Доля ДТП по причине превышения скорости движения вне населенных пунктов составляет 11%, или 1081 происшествие, погибших - 22% (307), раненых -14% (1747).
Наибольшая доля ДТП из-за превышения скорости зарегистрирована в Туркестанской (24%, или 108), Ал-матинской (22%, или 369) и Восточно-Казахстанской (18%, или 106) областях.
В ходе обследования дорог республиканского значения выявлено 2858 недостатков, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения, наибольшее количество - в Алматинской (1289), Павлодарской (933), Жамбылской (886) и Акмолинской (781) областях.
Для повышения безопасности на дорогах республиканского значения требуется обустройство проезжей части 6,2 тыс. км дорожной разметки, 236,7 тыс. км освещения, 100,2 тыс. пог. м барьерных ограждений, 12,3 тыс. сигнальных столбиков, а также установка 2415 дорожных знаков и указателей.
Кроме того, на республиканских дорогах выявлено 146 аварийно-опасных участков, требующих оперативного устранения. На данных дорогах необходимо установить автоматизированные средства фиксации нарушений правил дорожного движения, в настоящее время они имеются только в Акмолинской области [1].
Отдельной проблемой обеспечения безопасности дорожного движения в текущих условиях является подготовка водителей ТС [1].
С 2009 г. отменена функция МВД по лицензированию деятельности учебных организаций по подготовке водителей, открытие которых в настоящее время носит уведомительный характер (функционирует 719 учебных организаций, ежегодно выпускаются порядка 470 тыс. водителей) [1].
Кроме того, отменены функции МВД по: проверке учебных организаций (2013 г.); ведению реестра автошкол и профобъединений, преподавателей и мастеров обучения вождению (2016 г.);
утверждению формы отчетности автошкол и профобъединений и периодичности ее представления (2017 г.);
государственному контролю за учебными организациями (2018 г.) [1].
Также напомним заинтересованным читателям о том, что Законом Республики Казахстан от 30 декабря 2019 г. № 300-VI ЗРК «О внесении изменений и дополнений в Кодекс Республики Казахстан об административных правонарушениях» из Главы 30 «Административные правонарушения на транспорте, в дорожном хозяйстве» Кодекса Республики Казахстан об административных правонарушениях (далее - КоАП РК) исключены ст. 604 «Нарушение правил подготовки водителей транспортных средств» и ст. 605 «Нарушение законодательства Республики Казахстан о дорожном движении». По состоянию на 1 июня 2022 г. из Главы 30 КоАП РК, принятого 5 июля 2014 г. и введенного в действие с 1 января 2015 г., исключены ст.ст. 604, 605, 609, 624, 629, а также введены ст.ст. 565-1, 565-2, 571-1, 619-1 и 624-1.
Вместе с тем, как показывает анализ, исключение государственного контроля в сфере подготовки водителей негативно влияет на безопасность дорожного движения. Так, по итогам 2020 г. из 13,5 тыс. виновников ДТП 43% (5,8 тыс.) получили водительское удостоверение в период исключения государственного контроля в данной сфере [1].
В этой связи актуальным становится вопрос о возврате учебных организаций по подготовке водителей в разрешительный формат, однако его рассмотрение возможно лишь в 2023 г., по истечении моратория, объявленного Президентом Республики Казахстан.
Наряду с этим 22 апреля 2021 г. Президентом Республики Казахстан поручено системно подойти к решению проблем организации и обеспечения безопасности дорожного движения путем создания при городских акиматах Единых центров управления движением транспорта, как это сделано во многих городах мира [6].
Указанная мера позволит реализовывать в регионах единую транспортную политику, повысить координацию действий всех заинтересованных органов и организаций, что в целом положительно скажется на состоянии безопасности дорожного движения.
Таким образом, несмотря на принятые мер по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры и выделенные финансовые средства на строительство, реконструкцию и содержание автомобильных дорог, необходимы дополнительные шаги, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения.
В данном контексте представляется перспективной проработка вопроса о введении в гражданский оборот и транспортную систему Республики Казахстан беспилотных ТС. Основными аргументами в пользу данной идеи являются положительный зарубежный опыт и динамично развивающиеся технологии беспилотного управления транспортом, гарантирующие высокий уровень безопасности.
Вместе с тем в решении данного вопроса требуются взвешенный, гибкий подход, детальный расчет и прогнозирование рисков с приоритетным обеспечением гарантий безопасности дорожного движения.
На наш взгляд, с данных позиций необходимо учитывать две особенности эксплуатации беспилотных ТС:
мировой опыт показывает, что беспилотные ТС пользуются спросом в экономически развитых странах с высокой покупательской способность населения (беспилотный автотранспорт имеет более высокую стоимость относительно традиционных ТС);
для эксплуатации беспилотного транспорта требуется наличие высококачественной дорожной разметки (как вертикальной, так и горизонтальной), дорожного полотна и транспортной инфраструктуры в целом.
Данные особенности практически подтверждаются и в Республике Казахстан, где выраженный спрос на ТС марки Tesla, оснащенные функцией беспилотного управления, наблюдается в наиболее крупных и экономически развитых населенных пунктах - в городах Нур-Султан и Алматы.
В рамках анализа статистических данных в области безопасности дорожного движения сделаны следующие выводы относительно потребности в использовании функции беспилотного управления ТС:
1. В усилении мер дорожно-транспортной безопасности особо нуждаются южные и западные регионы страны (гг. Алматы, Шымкент, Алматинская, Жамбылская, Туркестанская, Акмолинская, Актюбинская, Западно-Казахстанская области), однако в этих регионах (за исключением г. Алматы) отмечаются существенные недостатки дорожно-транспортной инфраструктуры и системы управления дорожным движением, что препятствует использованию функции беспилотного управления ТС.
2. Использование функции беспилотного управления ТС рассматривается как эффективная мера по устранению основных причин ДТП - наезды на пешеходов, превышение скорости движения, выезд на полосу встречного движения (мировая практика эксплуатации ТС с функцией беспилотного управления свидетельствует о
том, что современные системы беспилотного управления высокоэффективны в предотвращении указанных нарушений правил дорожного движения и ДТП).
3. Значительная часть дорожной инфраструктуры страны нуждается в улучшении и приведении в соответствие установленным стандартам (особенно в г. Шым-кент, Алматинской, Жамбылской, Туркестанской, Акмолинской, Актюбинской, Западно-Казахстанской областях). Данное обстоятельство препятствует быстрому введению в практику использования функции беспилотного управления ТС в масштабах страны.
4. С учетом того, что проблема транспортной инфраструктуры имеет региональный характер, а также наличия населенных пунктов с развитой дорожно-транспортной инфраструктурой, отвечающей международным стандартам (гг. Нур-Султан, Алма-Аты), перспектива организации пилотных проектов по апробированию использования автовладельцами функции беспилотного управления соответствующим транспортом представляется вполне реальной (в ближайшей или среднесрочной перспективе).
5. Недостаточная площадь покрытия автодорог страны автоматизированными средствами контроля безопасности дорожного движения не препятствует эксплуатации беспилотных ТС. В случае успешного распространения практики эксплуатации беспилотных ТС использование автоматизированных средств контроля безопасности дорожного движения постепенно станет невостребованным.
6. Проблема неудовлетворительной подготовки водителей и системы государственного контроля данной деятельности с учетом перспективы использования беспилотного автотранспорта в определенной мере утратит остроту (в связи с сокращением количества ДТП по причине неудовлетворительной подготовки водителей), однако останется актуальной, так как использование функции беспилотного управления требует нахождения водителя в ТС в состоянии полной готовности при необходимости немедленно перевести управление в ручной режим (данное обстоятельство требует сохранения традиционной подготовки водителей).
Таким образом, текущее состояние безопасности дорожного движения в Республике Казахстан в целом указывает на наличие объективной потребности в расширении парка ТС с функцией беспилотного управления и требует постепенного внедрения практики использования данной функции на автодорогах общего пользования (с учетом тщательной регламентации, упреждения рисков безопасности, особенностей региональной неоднородности транспортной системы и др.). В случае внедрения
функции беспилотного управления автотранспортом и расширения практики ее использования в транспортной системе страны с высокой долей вероятности ожидается существенное сокращение количества ДТП, числа погибших и раненых на автодорогах общего пользования.
Список источников:
1. Статистические и справочные данные МВД Республики Казахстан в области обеспечения дорожно-транспортной безопасности (по состоянию за 9 месяцев 2021 года) // URL: https: //www.gov.kz (дата обращения: 15.01.2022).
2. Бурханова Р.А. Организация и безопасность дорожного движения // Материалы VIII международной научно-технической конференции «Молодежь и научно-технический прогресс в дорожной отрасли». Волгоград: Волгоградский, государственный архитектурно-строительный университет. 2019. С. 85-88.
3. Governors Highway Safety Association materials // URL: https://www.ghsa.org (дата обращения: 15.01.2022).
4. Индекс готовности стран к использованию автономного транспорта // URL: https://home.kpmg/ru/ru/home/insights/2020/08/ autonomous-vehicles-readiness-index.html (дата обращения: 15.01.2022).
5. URL: https://www.akorda.kz/ru/events/astana_kazakhstan/ participation_in_events/prezident-kazahstana-vystupil-na-onlain-konferencii-artificial-intelligence-journey (дата обращения: 15.01.2022).
6. Единые центры управления движением транспорта создадут в городах РК // URL: https://kapital.kz/gosudarstvo/95098/ yedinyye-tsentry-upravleniya-dvizheniyem-transporta-sozdadut-v-gorodakh-rk.html (дата обращения: 15.01.2022).
References:
1. Statistical and reference data of the Ministry of Internal Affairs of the Republic of Kazakhstan in the field of ensuring road safety (as of 9 months of2021) // URL: https: //www.gov.kz (date of access: 15.01.2022).
2. Burkhanova R.A. Organization and safety of road traffic // Proceedings of the VIII International Scientific and Technical Conference «Youth and Scientific and Technical Progress in the Road Industry». Volgograd: Volgograd State University of Architecture and Civil Engineering. 2019. P. 85-88.
3. Governors Highway Safety Association materials // URL: https://www.ghsa.org (date of access: 15.01.2022).
4. Index of readiness of countries to use autonomous transport // URL: https://home.kpmg/ru/ru/home/insights/2020/08/autonomous-vehicles-readiness-index.html (date of access: 15.01.2022).
5. URL: https://www.akorda.kz/ru/events/astana_kazakhstan/ participation_in_events/prezident-kazahstana-vystupil-na-onlain-konferencii-artificial-intelligence-journey (date of access: 15.01.2022).
6. Unified traffic control centers will be created in the cities of the Republic of Kazakhstan // URL: https://kapital.kz/gosudarstvo/95098/ yedinyye-tsentry-upravleniya-dvizheniyem-transporta-sozdadut-v-gorodakh-rk.html (date of access: 15.01.2022).
Информация об авторах
В.Г. Татарян - доктор юридических наук, профессор, профессор кафедры Административного права Московского университета МВД России им. В.Я. Кикотя, Почетный работник высшего профессионального образования РФ, Почетный ветеран МВД Республики Казахстан, Почетный ветеран Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя, Академик Евразийской Академии административных наук Контакты: ул. Академика Волгина, д. 12, Москва, Россия, 117997
А.Д. Таженов - докторант факультета послевузовского образования Карагандинской академии МВД Республики Казахстан им. Б. Бейсенова Контакты: ул. Ермекова, д. 124, Караганда, Республика Казахстан, 100009
Information about the authors
V.G. Tataryan — Doctor of Legal Sciences, Professor, professor of the department of administrative law of the Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia named after V.Ya. Kikot, Honorary worker of higher professional education of the Russian Federation, Honorary veteran of the Ministry of Internal Affairs of the Republic of Kazakhstan, Honorary veteran of the Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia named after V.Ya. Kikot, Academician of the Eurasian Academy of Administrative Sciences Contacts: ul. Academica Volgina, d. 12, Moscow, Russia, 117997
A.D. Tazhenov — is a doctoral .student of the faculty ofpostgraduate education of the Karaganda Academy of the Ministry of Internal Affairs of the Republic of Kazakhstan named after B. Beisenova
Contacts: ul. Ermekova, d. 124, Karaganda, Republic of Kazakhstan, 100009
Статья поступила в редакцию 01.06.2022; одобрена после рецензирования 08.06.2022; принята к публикации 13.06.2022. The article was submitted 01.06.2022; approved after reviewing 08.06.2022; accepted for publication 13.06.2022.
58 - № 1/2022
