CC BY
154
научно-технический прогресс, порождающий противоречия между производителями аналогичного органического строения ресурсов производства, уступит приоритетное место межотраслевому научно-техническому прогрессу, способствующему сотрудничеству, основанному на аддитивности научно-технического уровня ресурсов производства производителей и потребителей. И если результат первого процесса - дифференциация реального сектора на производителей-доноров и производителей-реципиентов, то второй процесс приводит к сбалансированности экономики за счет ликвидации этой дифференциации.
Сбалансированность часто неправильно понимается как равная эффективность использования ресурсов производства. Неправильно потому, что равной эффективности при различии органического строения ресурсов производства между отраслями достичь практически невозможно. Известные стремления производителей вкладывать капитал в отрасли более высокой эффективности приводят обычно к «голландской болезни». Сбалансированность экономики понимается нами как возможность всех производителей обеспечить расширенное воспроизводство ресурсов производства, вне зависимости от производимых продуктов. Эта возможность будет предполагать также и полную занятость трудоспособного населения. Именно эти задачи мы считаем основными задачами государственного руководства.
Можно отметить, что направления развития экономики далеко не всегда соответствуют им. И если максимизирующее поведения неоклассического направления противоречит этим задачам, то критерий минимизации транзакционных издержек институционального направления определяется тенденцией к сбалансированности экономики. Но сбалансированность в этом случае достигается лишь как неустойчивое состояние, латентное для каждого из производителей: отсюда и длительный срок ее достижения.
По нашему мнению, именно этот длительный срок и неустойчивость являются основными недостатками институционального направления, если его использовать как основу стратегии инновационного развития российской экономики. Наряду с отмеченным, длительность срока достижения сбалансированности объясняется длительностью срока «перестройки» менталитета производителей при выработке неформальных норм поведения. Но именно эти нормы в настоящее время определяют поведение производителей большинства промышленно развитых стран. Опора на неформальные принципы делает переход к институциональному направлению для российских производителей, к
тому же, не одновременным: из-за различия конъюнктуры сырьевой и высокотехнологичной продукции.
Литература:
1. Доклад о мировом развитии 2011. Конфликты, безопасность и развитие / Всемирный банк. Пер. с англ. М.: Издательство «Весь мир». 2012. С. 350-351.
2.Коуз Р. Фирма, рынок и право. М. Дело. 1993. С. 142-144.
3. Макарова Н.С. Конкурентоспособность продуктов пенсионного страхования в период кризиса. Вестник РГГУ сборник трудов № 10 2011г. с. 18
4. Малышев В.Л. Государство и механизм. М.: Экономика. 2012. С. 265-311.
5. Маркс К. Экономические рукописи. 1857-1961 гг. (Первоначальный вариант «Каптала»). Часть I. М: Издательство политической литературы. 1980. С. 27.
6. Маркс К. Капитал. Критика политической экономии. Том третий. М.: Издательство политической литературы. 1975. С. 57-79.
7. Мау В. Экономическая политика в 2004 году: поиск модели консолидации экономического роста // Вопросы экономики. 2005. №1. С. 4-27..
8. Ойкен В. Основные принципы экономической политики. М.: Прогресс. 1995. С. 79-84.
9. Премьера Путина. Завершающая пресс-конференция президента Путина открыла его новые перспективы // Российская газета. 15 февраля 2008 года. №33 (4590). WWW.RG.RU.
10. Селигмен Б. Основные течения современной экономической мысли. М.: Прогресс. 1968. С. 247-248.
11. Ходжсон Д. Экономическая теория и институты. М.: Дело. 2003. С.248.
12. Шумпетер Й. Теория экономического развития. М.: Прогресс. 1982. С. 396-397.
13. Эггертссон Т. Экономическое поведение и институты. М.: Дело. С. 29-30.
14. Demsetz H. Towards a Theory of Property Rights // American Economic Review. 1967. P. 347-359.
15. Simon H. Rational Choice and Structure of Environment // Psychological Review. 1956. Vol. 63. P. 129-138.
СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ КЛАСТЕРОВ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИХ РАЗВИТИЯ В
РОССИИ
Щиголев А.В., аспирант, Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова, г. Москва, e-mail: anton_shigolev@mail.ru
Проведеноисследование состояния автомобильных кластеров и их перспектиевРоссии. Приведены ключевые факторы успеха развития таких кластеров и даны рекомендации по развитию кластерных инициатив в Сибири.
Ключевые слова: автомобильный кластер; перспективы развития; Калужская область.
CONDITION AUTOMOTIVE CLUSTERS AND THEIR DEVELOPMENT PROSPECTS IN
RUSSIA
Schigolev A., the post-graduate student, Financial University under the Government of the Russian Federation, Moscow, e-mail: anton_shigolev@mail.ru
The automotive clusters and their prospects in Russiaare analyzed.The key factors of successful development of such clusters are presented and recommendations for the development of cluster initiatives in Siberia are given.
Keywords: automotive cluster; development prospects; Kaluga region.
Сейчас в России сформировались 3 ключевых автомобильных кластера - Приволжский, Центральный, Северо-западный.
Автомобильные кластеры - один из ключевых факторов успеха автомобильной индустрии, что обусловлено значительной выгодой для всех его участников по следующим направлениям:
■ экономия на логистике, благодаря географической близости (близость и большое количество поставщиков);
■ синергия в области НИОКР;
■ экономическая стабильность;
■ снижение затрат: на развитие рынка (близость потенциальных клиентов); на закупки; на подготовку персонала (близость университетов).
Автомобильные кластеры в России не обладают в полной мере ключевыми факторами успеха либо обладают ими на ограниченном уровне. Отсутствие в стране выраженной кластерной политики не позволяет полностью использовать преимущества развитых автомобильных кластеров зарубежных стран. Это, например, Детройт (США), Валенсия (Испания), Уэльс и Вест Мидландс (Великобритания), Эмилия-Романия (Италия), Саксония-Анхальт, Сев. Рейн-Вестфалия, Кемниц-Цвикау (Германия).
Благоприятные возможности для развития кластерных проектов в автомобилестроении открывает использование потенциала особых экономических зон (ОЭЗ) технико-внедренческого, промышленно-производственного типов. Сегодня только на территории ОЭЗ
- «Алабуга», организовано группой «Соллерс» производство автомобильной техники. [1]
В октябре 2013 г. экспертный совет Минэкономразвития одобрил новые инвестиционные проекты в промышленных ОЭЗ на сумму 21,3 млрд. руб. Новый участник ОЭЗ - испанский производитель автокомпонентов CIE Automotive (объем инвестиций - 1,9 млрд. руб.). С учетом одобренных проектов, общий объем заявленных инвестиций в российские ОЭЗ превысил 418 млрд. руб. Из 17 ОЭЗ в управлении ОАО "ОЭЗ" (государство 100%-ый акционер), занимающихся развитием федеральных сетей ОЭЗ, шесть специализируются на развитии промышленного производства. [3]
Эффективные механизмы финансирования проектов развития кластеров заложены в планы ряда институтов развития, включая Инвестиционный фонд Российской Федерации, государственную корпорацию «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», ОАО «Российская венчурная компания», Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере.
Но стадии практической реализации достигла относительно небольшая часть проектов развития кластеров. По многим приоритетным направлениям кластерной политики работы еще не начаты по следующим причинам:
■ не созданы механизмы методической, информационно-консультационной и образовательной поддержки развития кластеров;
■ отсутствует координация деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления, объединений предпринимателей по реализации кластерной политики;
■ ограничен набор инструментов финансовой поддержки кластерных проектов из бюджетных источников.
Для преодоления значительного отставания развития кластерных инициатив и реструктуризации автомобильных производств полного цикла, выводящих заготовительные, вспомогательные производства и ряд производств автомобильных компонентов в самостоятельный бизнес, а также для внедрения нового высокопроизводительного оборудования (в том числе промышленных роботов) в ближайшее время необходимо повысить эффективность использования потенциала территориальных производственных кластеров - одного из приоритетных направлений повышения конкурентоспособности автомобилестроения.
Факторы успеха и возможные шаги по развитию автомобильных кластеров в России со стороны её субъектов и автопроизводителей представлены в табл. 1. [1]
Формированию автомобильных кластеров предшествует определение потребностей перспективного рынка и направлений взаимодействия с лидерами автомобильного рынка. Следующий этап - создание необходимой инфраструктуры и привлечение предприятий, связанных с автомобильной промышленностью.
В качестве удачного примера развития кластера, в данном исследовании приведена Калужская область, гдеразработана четкая стратегия инвестиционного развития и сформирован благоприятный инвестиционный климат.
Ключевые пункты инвестиционной стратегии: размещение производств в индустриальных парках (Грабцево) и особых экономических зонах; низкие риски инвестирования; налоговые льготы; законодательно закрепленная административная поддержка со стороны органов власти и специально созданных институтов развития — «Корпорации развития Калужской области», «Агентства регионального развития», «Агентства инновационного развития» и «Индустриальной логистики». У каждого института свои задачи, своя зона ответственности. Их деятельность курирует министерство экономического развития Калужской области. В 2012 г. в регион привлечено 1,1 млрд. долл.; по объему иностранных инвестиций это 4-е место в ЦФО и 19-е в РФ. Калужская область входит в тройку автомобильных центров РФ по объемам производства. С 2007 по 2012 гг. с конвейеров калужских заводов сошло более 630 тыс. автомобилей. По сравнению с 2011 г., в 2012 г. производство автомобилей увеличилось на 24%. В 2012 г. в рамках автокластера выпущено более 226 тыс. автомобилей. На предприятиях автопрома создано 12 тыс. рабочих мест. На территории области размещены производства трех ОЕМ-производителей: «Фольксваген Груп Рус», «Вольво Восток», «Пежо-Ситроен-Митсубиши-Авто Рус». Парк поставщиков автокомпонентов постоянно растет; на начало 2013 г. он объединял 22 компании (ЗАО «Магна Технопласт», ООО «Бентелер Аутомотив» и др.).
В конце 2012 г. в индустриальном парке «Грабцево» заложен первый камень в фундамент завода по производству силовых агрегатов концерна Volkswagen. На заводе, который построят к 2015 г., будут выпускаться бензиновые двигатели новой серии (ЕА211, объемом 1,6 л). Производственная мощность - 150000 двигателей в год. Продукцию станут поставлять на завод компании в Калуге
Таблица 1. Ключевые факторы успеха и возможные шаги по развитию автомобильных кластеров в России1
Ключевые факторы успеха кластера Оценка текущего развития факторов успеха кластеров
Масштабное автопроизводство: - создание гибких производств; - партнерства с мировыми производителями. Масштабы достигнуты в ущерб гибкости производства.
Развитие поставщиков: - повышение требований по локализации производства: - партнерства с мировыми автопроизводителями. Лишь около 5% российских поставщиков соответствуют мировым стандартам. Большая часть поставщиков немасштабны; их издержки на 10-15% выше зарубежных.
База сырьевых переделов: - масштабные инвестиции в сырьевые переделы. Нехватка базовых технологий (автомобильный лист, литье чугуна, цветных металлов).
Сотрудничество по НИОКР: - государственная поддержка приоритетных НИОКР; - координация и создание консорциумов по реализации проектов НИОКР; - специализация на отдельных компетенциях; - интеграция российских инжиниринговых центров в международные исследовательские проекты. Производители автокомпонентов не имеют собственной базы по НИОКР. Низкий уровень сотрудничества и кооперации. Дефицит независимых исследовательских и инжиниринговых центров.
Транспортная инфраструктура: - развитие логистической инфраструктуры, в т.ч. транспортной, складской и пр.; - повышение конкуренции логистических компаний; - оптимизация тарифной базы. Нехватка: дорожной и ж/д инфраструктуры; складских мощностей в регионе. Сложности в мультимодальных перевозках.
Поддерживающие (смежные) отрасли промышленности: - системное привлечение наукоемких отраслей. Частичное присутствие смежных наукоемких отраслей (авиакосмос, химия, и т.п.). Низкий уровень межотраслевой коопераций.
Гибкость рабочей силы: - меры по поддержке переездов, компенсации отдельных видов затрат; - развитие региональной социальной инфраструктуры. Неразвитость и неравнозначность социальной инфраструктуры в различных регионах причина низкой мобильности квалифицированного персонала.
Конкурентная бизнес среда: - государственные меры поддержки; прозрачности и снижению уровня коррупции; - развития малого и среднего предпринимательства. Низкий рейтинг России по показателям прозрачности и коррумпированности бизнеса
1 Составлено по материалам Стратегии
и на сборочный конвейер в Нижнем Новгороде. На предприятии создадут 450 рабочих мест. Общий объем инвестиций по соглашению - 200 млн. евро.
Подготовку кадров в формате автокластера осуществляет созданный в 2007 г. учебный центр по подготовке специалистов для автопрома, полностью оснащенный современным оборудованием. Разработано около 100 программ обучения; создано более 30 лабораторий и мастерских. Для предприятий автопрома этот центр уже подготовил более 8000 человек. Введен в эксплуатацию (в 2012 г.) новый учебно-производственный модуль площадью 3500 кв. м. Важная составляющая его работы - взаимодействие и совместные проекты с компаниями-поставщиками оборудования и технологий, с европейскими учебными организациями.
В рамках Калужского автокластера развивается логистическая инфраструктура; ведутся исследования и разработки, направленные на улучшение технических характеристик уже существующих и только внедряемых на автомобильный рынок продуктов.[6]
Помимо Калужского кластера, необходимо отметить развивающийся кластер в Калининградской области, где действует режим ОЭЗ. В 2012 г. «Автотор холдинг» и канадский производитель автокомпонентов Magna International Europe AG подписали соглашение о сотрудничестве в создании в Калининградской области автомобильного кластера производственной мощностью не менее 250 тысяч автомобилей в год. Будет построен 21 завод, из них 15 будут заниматься производством автокомпонентов. Первая очередь кластера будет запущена к 2016 г. «Автотор» рассчитывает повысить уровень локализации производства до 48% к 2018 г., до 50% - к 2022 г. В кластер войдут и уже работающие заводы, которые выпускают автомобили партнеров компании, таких как BMW, GM, KIA.
Общий объем инвестиций в создание автокластера составит более 118 млрд. руб. Из них собственные средства группы компаний «Автотор» - 21 млрд. руб., средства иностранных партнеров - также 21 млрд. руб. Привлеченные кредитные средства - 42 млрд. руб. На объекты социальной и инженерной инфраструктуры планируется потратить 34 млрд. руб.
«Автотор холдинг» будет поставлять автомобильные комплектующие, произведенные в Калининграде в рамках автокластера, на рынки России и Европы. [5]
Национальные и региональные экономики: стремятся усилить и копировать факторы успеха, поощряющие концентрацию инновационных фирм; ищут инструменты, могущие поддержать высокую
занятость трудоспособного населения и способствовать реструктурированию и адаптации к новым условиям в других секторах. [2] Развитие автомобильных кластеров в регионе позволяет добиваться большей его конкурентоспособности и инновационности.
Развитие кластеров и рост производства иномарок в России призваны стимулировать новые правила РПС, вступившие в силу в феврале 2011 г. По оценкам Минэкономразвития, в рамках соглашений к уже имеющимся мощностям в 1,3 млн. машин будут созданы новые производственные мощности по выпуску свыше 500 тыс. автомобилей в год. Общие дополнительные инвестиции в реализацию проектов составят свыше 5 млрд. долл., причем эти инвестиции ожидаются в период до 2015 г.
Так, в рамках Стратегииразвития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 г, в частности развития региональных производств автомобильной техники и базовых автокомпонентов в регионах Сибири и предполагаемого увеличения объемов производств (согласно прогнозам самих компаний и различных агентств) предлагается развитие производства в формате кластера. В этом контексте наиболее перспективным нам представляется - Новосибирская область или Красноярский край. Предложение основано на следующем:
■ эти регионы имеют рейтинг инвестиционной привлекательности выше остальных в округе (2В - средний потенциал, умеренный риск, по оценке РА "Эксперт", на 13.12.2012 г.); [4]
■ имеется машиностроительный комплекс, где доминируют электротехническое машиностроение (генераторы и турбины, крупные электросталеплавильные печи), авиа- и приборостроение, производство станков и сельхозтехники;
■ географическая близость производств стали и пр. для производства автомобилей и различных компонентов;
■ в округе проживает более 19 млн. человек (13,45% от населения России на 2013 г.), что обеспечивает потенциально большой рынок сбыта;
■ имеется значительный научный потенциал, что является очень важной предпосылкой для создания НИОКР центров компаниями;
■ наличие развитого логистического комплекса - крупный ж/д, авиа и авто транзитный узел;
■ акцент Правительства на развитие автомобильной промышленности в Сибири.
На основании проведенного анализа предлагается ряд последовательных шагов для достижения цели развития СФО.
Привлечение частного бизнеса - эффективная система утилизации
Российские производители
Российские производители
компонентой
ч ?
Иностранные производители автомобилей -ПИИ; - НИОКР; ■ Управленческие системы;
Следуют
НОВОСИБИРСКАЯ ОБЛАСТЬ /
КРАСНОЯРСКИЙ КРАЙ - машиностроительный комплекс; - население округа: 19 млн.; - научный потенциал; -наличие логистического комплекса;
ОЖИДАЕМЫЙ РЕЗУЛЬТАТ
Иностранные производители компонентов
Государственные Ntj инвестиции
Государственные
инициативы - создание ОЭЗ; - льготы;
- Развитие автомобильной промышленности;
- Экономическая конкурентоспособность региона; - Получение необходимых инноваций и разработок; - Развитие производства автокомпонентов; - Создание рабочих мест; - Развитие смежных отраслей;
- Создание эффективной системы утилизации.
Рис. 1. Концептуальная модель автомобильного кластера на территории региона СФО2
2 Разработан автором
Роль государства в формировании кластеров является ключевой. Так, со стороны Правительства необходимо предусмотреть:
■ разработку комплексного подхода индивидуальных предложений инвесторам (например, льготные перевозки в другие регионы, прямой контакт с Правительством области для оперативного решения возникающих вопросов);
■ развитие комплекса транспортной инфраструктуры (современные дороги, эффективная система утилизации, оптимизация тарифной базы), что в целом повысит уровень инвестиционной привлекательности региона.
■ организацию ОЭЗ на территории округа, и/или специализированного индустриального парка (как например, Калужского) для размещения автопроизводителей и производителей комплектующих. В этом случае производители комплектующих могут размещать производство для нескольких заказчиков;
■ налаживание эффективного партнерства в сфере НИОКР;
■ привлечение частного бизнеса (создание условий для построения систем утилизации частным бизнесом и др.)
Концептуальная модель развития автомобильного кластера в округе с выходом на ожидаемые результаты приведена на рис. 1.
Таким образом, Россия - один из основных перспективных центров развития мирового автомобилестроения. Автомобильные ТНК расширяют в нашей стране производство, открывают новые заводы, организуют совместные предприятия, планируют участие в новых проектах, связанных с автомобильной отраслью. Очевидно,
что такие компании нуждаются в потенциальном рынке, таком как российский.
В этом контексте, указанные российские регионы (Новосибирская область/Красноярский край) можно считать перспективными для развития производства автомобильной техники и автомобильных компонентов, что соотносится с приоритетными целями развития автомобильной промышленности России до 2020 г.
Литература:
1. Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.
2. Егоров Ю.А. Инновационное направление развития как основа социально-экономического прогресса/ в "Экономическая история мира" в 6 т./ колл.авторов; под общ. ред. проф. М.В. Коно-топова. - Т.6. Кн. 2. - Очерки экономической теории. - М.: КНОРУС, 2012. - С. 345 - 484.
3. Минэкономразвития одобрило инвестпроекты в промышленных ОЭЗ на 21,3 млрд руб. // РБК. 2013. - 09 октября. URL: http:// www.rbc.ru/rbcfreenews/20131009105808.shtml
4. РА "Эксперт"
5. Magna разработает проект автокластера в Калининграде // Автостат. - 2012. - 23 ноября. URL: http://www.autostat.ru/news/ view/12055/
6. www.wikipedia.ru
УДК 338.31
СОВРЕМЕННЫЕ ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА ПРОМЫШЛЕННЫХ ТОВАРОВ
Кузнецова А.И., д.э.н., профессор кафедры ЭГХиСО, МУ ими. С.Ю. Витте, e-mail: alla.kuznetso@yandex.ru Новиков М.А., аспирант Московского Университета имени С.Ю.Витте, е-mail: mixei-m@mail.ru
Статья посвящена исследованию факторов, которые на современном этапе развития экономических отношений обуславливают уровень рентабельности производства промышленных товаров. Рассмотрены российские и зарубежные теории, проанализированы точки зрения различных авторов и школ, выявлены их достоинства и недостатки. Предложена авторская структурно-логическая модель факторного анализа рентабельности продукции промышленного предприятия, в которой отдельный акцент сделан на финансовых факторах и источниках их возникновения.
Ключевые слова: рентабельность, продукция, производство, предприятия, прибыль, затраты.
MODERN PROFITABILITY FACTORS OF PRODUCTION OF INDUSTRIAL GOODS
Kuznetsova A., Doctor of Economics, professor, EGKHSO chair, Moscow Witte University, e-mail: alla.kuznetso@yandex.ru Novikov M., the post-graduate student, Moscow Witte University, E-mail: mixei-m@mail.ru
The article investigates the factors that at the present stage of development of economic relations cause the level ofprofitability ofproduction of manufactured goods . Considered by Russian and foreign theories analyzed in terms of different authors and schools identified their strengths and weaknesses. The author's structural logic model of factor analysis of product profitability of industrial enterprises in which a separate emphasis on financial factors and sources of their origin.
Keywords: profitability, production, manufacturing, enterprises, benefits, costs.
В хозяйственной практике промышленных предприятий на современном этапе развития экономических систем, который характеризуется трудностями преодоления последствий кризисных явлений, актуальным вопросом является анализ факторов увеличения рентабельности производства товаров промышленного назначения, обозначение детерминант их образующих. Использование полученной информации позволит субъектам хозяйствования преодолевать трудности, обеспечивать эффективное функционирование и устойчивую конкурентную позицию на рынке.
Особый акцент в условиях рыночной экономики уделяется рентабельности индустриального производства поскольку он призван обеспечивать экономическую устойчивость хозяйственного комплекса государства в целом. Формирование рентабельности промышленного производства предусматривает совершенствование технологий, снабжение их необходимыми материально-техническими и финансовыми ресурсами, четкое выполнение всех технологических приемов [1]. Для того, чтобы все реализуемые мероприятия и меры были эффективными, приносили запланированную отдачу, необходимо четко осознавать все факторы, которые могут оказывать воздействие на результативные показатели работы хозяйствующего
субъекта и в частности конкретно на рентабельность производимой продукции.
Научно-обоснованное исследование факторов, влияющих на рентабельность производства, требует изучения и анализа как макроокружения и особенностей хозяйственной системы, в рамках которой функционируют предприятия, так и релевантных данных, касающихся трендов финансовых результатов и рентабельности каждой отрасли промышленности и каждого производства в отдельности. В данном контексте представляется, что тема статьи является актуальной, своевременной и интересной для изучения не только специалистам, но и широкому кругу прочих заинтересованных лиц.
Понятие рентабельности производства промышленных товаров является предметом исследования многих ученых экономистов. Важный вклад в разработку теоретических и практических аспектов рентабельности внесли такие ученые, как Бланк И.А., Кейнс Дж. М., Ковалев В.В., Маркс К., Моляков Д. С., Поддерёгин А. М., Рикардо Д., Смит А., Чернов В.И., Шамхалов Ф.Р., Яцюк Н.А., и другие. Экономическая сущность рентабельности выпуска продукции является сложной и дискуссионной проблемой в современной экономической теории.
