CC BY
284
УДК: 334.021 ББК: 65.3
Шехтман А.Ю.
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ КЛАСТЕРОВ В ПО-
СТКРИЗИСНЫЙ ПЕРИОД
Shehtman A. Y.
FEATURES OF DEVELOPMENT OF AUTOMOBILE CLUSTERS DURING THE
POST-CRISIS PERIOD
Ключевые слова: конкурентоспособность, кластер, автомобильный кластер, структура кластера, кластерная политика.
Keywords: competitiveness, cluster, automobile cluster, cluster structure, cluster policy.
Аннотация: в статье обосновывается роль кластерной политики в обеспечении конкурентоспособности экономики региона, исследуются состояние автомобильных кластеров в России, тенденции их развития и ограничения, обосновываются направления развития кластерной политики.
Abstract: in the present article the role of cluster policy locates in ensuring competitiveness of economy of the region, tendencies of their development and restriction are investigated a condition of automobile clusters in Russia, the directions of development of cluster policy locate.
В условиях глобализации экономики возрастает актуальность проблемы обеспечения конкурентоспособности стран, регионов, отраслей, предприятий. Особенно актуальна данная проблема для России и ее регионов, поскольку нарастающие процессы глобализации неизбежно ведут к усилению конкуренции во всех сферах хозяйствования. Как показывает практика развитых стран мира, одним из факторов высокого уровня конкурентоспособности их экономики является наличие кластеров.
Для всей экономики государства кластеры выполняют роль точек роста внутреннего рынка и базы международной экспансии. Когда один или несколько экономических субъектов достигают конкурентоспособности на рынке, они распространяют свое влияние на ближайшее окружение: поставщиков, потребителей, конкурентов. В свою очередь, успехи окружения оказывают положительное влияние на дальнейший рост конкурентоспособности данного экономического субъекта. В итоге формируется кластер - сообщество экономических субъектов, тесно связанных отраслей, взаимно способствующих росту конкурентоспособности друг друга. В процессе развития кластера экономические ресурсы начинают притекать к нему из изолированных от-
раслей, которые не могут использовать их столь же продуктивно. Именно поэтому выявление в экономике существующих и потенциально возможных кластеров, а также оказание государственной поддержки их развития, является необходимым условием дальнейшего развития экономики региона и страны в целом.
Теоретическим ядром, которое позволяет объяснять динамику развития кластеров, обосновывать логичность и законность мировой политики кластеризации экономики, являются идеи М. Портера, М. Вебера, А. Маршалла, а также работы Й. Шумпетера, М. Энрайта, В. Фукса-Вильямса, С. Ро-зенфельда и др. [9,10].
Несмотря на множество существующих сегодня в экономической литературе определений «кластера», отражающих особую точку зрения на содержание и механизмы функционирования кластерных систем, все они могут быть сведены к трем различным подходам, согласно которым под кластерами понимаются:
- внутрирегиональные организа-
ционные формы экономической активности в рамках родственных секторов, часто связанные с определенными научными учреждениями;
- вертикальные производственные цепочки, довольно узко определенные секторы, в которых ядро кластера образуется смежными этапами производственного процесса;
- отрасли промышленности, рассматриваемые на высоком уровне агрегации (например, нефтехимический кластер), или совокупности секторов на еще более высоком уровне агрегации (например, агропромышленный кластер).
Анализ приведенных в различных источниках определений понятия «кластер» оказывает, что различные авторы делают акцент на разных его характеристиках.
Большее количество исследователей при идентификации кластеров руководствуется иным, весьма упрощенным подходом: их интересует главным образом географическая близость предприятий и организаций и/или принадлежность их к одной или нескольким взаимосвязанным отраслям [1,8].
Проведя анализ существующих научных трудов различных отечественных и зарубежных авторов [7.4.2.12], выделим наиболее важные на наш взгляд, признаки классификации кластеров:
- сила конкурентных позиций;
- уровень технологического развития и инновационности;
- степень взаимодействия участников;
- степень использования потенциала;
- инициатор формирования кластера;
- стадия развития кластера;
- способность генерировать создание рабочих мест.
Существуют также другие подходы к классификации кластеров. Например, Л.С. Марков [8] выделяет три группы кластеров: промышленные; региональные; инновационные.
В Методических рекомендациях по реализации кластерной политики в субъектах РФ [14] с учетом отраслевой специфики выделяются следующие типы кластеров:
Дискретные кластеры - включают предприятия, производящие продукты (и связанные услуги), состоящие из дискретных компонентов.
Процессные кластеры - образуются предприятиями, относящимися к так называемым процессным отраслям.
Туристические кластеры - формируются на базе туристических активов в регионе и состоят из предприятий различных секторов, связанных с обслуживанием туристов.
Транспортно-логистические кластеры
- включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров.
Инновационные и «творческие» кластеры - развиваются в так называемых «новых секторах», таких как информационные технологии, биотехнологии, новые материалы, а также в секторах услуг, связанных с осуществлением творческой деятельности (например, кинематографии).
Кроме того, можно выделить кластеры смешанных типов, которые сочетают признаки нескольких типов кластеров.
Образование кластеров ускоряет процесс в отдельно взятых отраслях, ведет к всплеску инноваций и укрепляет способность конкурировать на мировом рынке.
Кластерная производственная структура синтезирует эффект синергии, возникающий на основе всеобщей стандартизации продукции. Таким образом, все участники кластера получают дополнительные конкурентные преимущества под воздействием совокупного влияния эффектов масштаба, охвата и синергии. Механизм их воздействия следующий: неприбыльные
предприятия кластера могут преодолеть нижнюю границу рентабельности с помощью специализации, обеспечивающей повышение производительности труда и снижение себестоимости продукции [6].
Если рассматривать кластер как специфическую экономическую систему, то следует отметить, что он имеет внутреннюю среду функционирования и внешнее окружение. Для характеристики внутренней среды принципиальное значение имеет уровень конкурентоспособности входящих в него предприятий и качество их межкорпоратив-ных взаимодействий, имеющийся на территории локализации кластера природоресурсный, кадровый и материально-
технический потенциал; уровень развития инфраструктуры межрегионального рынка, наличие внутрирегиональных финансовых возможностей поддержки интеграционных процессов, качество законодательства и т.д.
Использование кластерных технологий для формирования процессов интенсивного развития экономики, наиболее перспективно на тех территориях, где бизнес и власть намерены в кратчайшие сроки создать конкурентоспособную отрасль промышленности [3]. Примером реализации таких целенаправленных подходов, позволяющих повысить конкурентоспособность отдельных регионов, может быть кластерная политика, реализованная в Германии. Фактически это означает, помимо прямого субсидирования, создание условий, благоприятных для развития инноваций и производства высокотехнологичной продукции [8].
В данной работе сконцентрируем внимание на отраслевых кластерах, в частности, на автомобильных кластерах, сочетающих перспективные направления отраслевого развития с инновационными технологиями широкого назначения.
Автомобильные кластеры являются одним из ключевых факторов успеха не только автомобильной индустрии, но и экономики страны в целом - что подтверждается практикой применения кластерного подхода развития в зарубежных странах. Создание отраслевых кластеров, в силу наличия интеграционной синергии, приносит значительную выгоду для всех его участников, формируемую по следующим направлениям:
- экономия на логистике, благодаря географической близости (близость и большое количество поставщиков);
- синергия в области НИОКР;
- экономическая стабильность;
- снижение затрат на развитие рынка (близость потенциальных клиентов);
- снижение затрат на закупки;
- снижение затрат на подготовку персонала (близость университетов).
В качестве примера рассмотрим опыт формирования и развития автомобильного кластера в Германии.
В немецком городе Вольфсбург автоконцерн Volkswagen (VW), местные власти и компания McKinsey вместе создают региональный экономический кластер - размещенное на одной территории группу компаний и смежных организаций, которые специализируются на технологиях в сфере производства автокомонентов. Цель проекта
- подтолкнуть молодые высокотехнологичные компании и поставщиков автокомпонентов к тому, чтобы они обосновывались в непосредственной близости к VW. Одним из факторов эффективности здесь является экономия на трансакционных издержках. Вторым важным фактором является концентрация высококвалифицированной рабочей силы. Т.е. здесь собраны талантливые специалисты, сконцентрированы торговые связи, отраслевые знания и высокий человеческий капитал, нацеленный на все новое. Все это образует питательную среду для инноваций и роста. В результате успех одной из компаний кластера способствует увеличению добавленной стоимости всей сети и формирует факторы роста сопутствующих данной сети предприятий.
Большинство федеральных земель Германии имеет на своей территории автомобильные кластеры. Однако после объединения страны наметилась тенденция перемещения предприятий автомобильной промышленности на территорию Восточной Германии. Такая тенденция была обусловлена не только более низкими издержками производства по сравнению с Западной Германией, но и наличием благоприятной инфраструктуры для развития автомобильной промышленности. В частности, ведущую роль в экономике Восточной Германии играют малые и средние предприятия с небольшим штатом сотрудников, а уровень квалификации и образовательная инфраструктура позволяют обеспечивать производство качественными научными исследованиями. При этом ставка делается на развитие поставщиков автокомпонентов.
Автомобильный кластер Восточной Германии начал создаваться в 2004 г. В состав кластера вошли компании по производству автомобилей и комплектующих, сервис-центры, исследовательские институты и различные объединения. В течение
двух лет проводились исследования и параллельно осуществлялась разработка программы развития кластера, реализация которой началась в 2007 г.
На сегодняшний день в составе кластера - такие производители автомобилей, как BMW, DaimlerChrysler, Opel, Porsche, VW, поставщики комплектующих и оборудования KUKA Schweissanlagen GmbH, MITEC Automotive AG, Schnellecke Group, Siemens VDO Automotive AG, TRIMET Aluminium AG, Немецкий индустриальный банк, Институт им. Фраунгофера, Технический университет Дрездена, Высшая школа торговли Лейпцига и другие компании и институты.
Цель создания кластера заключается в повышении конкурентоспособности и развитии автомобильной промышленности Восточной Германии.
Основные направления деятельности
- налаживание эффективной коммуникации между участниками кластера, вузами, НИИ и органами власти и управления, представление компаний на международной арене, а также поддержка инновационной деятельности. Амбиции кластера Восточной Германии выходят за пределы региона. Позиционируя себя в качестве европейского центра высокотехнологичной автомобильной продукции, участники восточногерманского кластера планируют создать в регионе центральный международный наблюдательный центр, который будет предоставлять самую разнообразную информацию, касающуюся отрасли автомобилестроения и производства автокомпонентов.
Формирование региональных кластеров повысило конкурентоспособность регионов Восточной Германии и обеспечило их достаточно высокий социальноэкономический потенциал. Проводимая федеральным правительством осознанная региональная политика вывела Восточную Германию на среднеевропейский уровень. По многим параметрам она сопоставима или опережает другие структурно отсталые регионы Западной Европы. При этом она значительно опередила в развитии страны Восточной Европы
В посткризисный период автомобильный рынок Германии демонстрировал уве-
ренный рост. В 2011 г. в Германии было произведено почти 5,9 млн. автомобилей, при этом 4,5 млн. единиц отправлено на экспорт. Реальный рост производственного индекса автомобильной промышленности Германии, по оценке экспертов Deutsche Bank, составил 14% (в 2010 г. - 25,3%). Основным стимулом к устойчивому росту является повышение мировой популярности германских марок автомобилей благодаря их качеству, эксплуатационной надежности и экономичности.
В целом в 2011 г. в Германии было реализовано 3 173 634 новых легковых автомобиля (на 8,8% больше, чем в 2010 г.). Улучшить свои результаты смогли все германские производители, среди которых лидировал Volkswagen (686 772 ед.), на втором месте - BMW (297 439 ед.), на третьем месте - Mercedes-Benz (285 651 ед.), на четвертом месте - Opel (254 605 ед.), на пятом месте - Audi (250 708 ед.).
Концерн Volkswagen AG ставит перед собой цель - к 2018 г. стать крупнейшим мировым автопроизводителем. В настоящее время концерн Volkswagen AG является лидером на европейском автомобильном рынке. На немецком рынке доля Volkswagen, которому принадлежат такие марки, как Audi, Skoda, Porsche и др., выросла за 2011 г. до 37%. Объемы мировых продаж марки «Volkswagen - легковые автомобили» достигли в 2011 г. показателя в 5,1 млн. ед. (в
2010 г. было продано 4,5 млн. автомобилей, рост продаж составил 13,1%).
Мировые продажи концерна BMW в
2011 г. выросли на 14% - до 1,68 млн. автомобилей, из них 1,38 млн. пришлись на модели бренда BMW. Наибольший рост в 15% компания продемонстрировала на американском рынке.
Объем продаж группы Mercedes-Benz Cars в 2011 г. составил 1,38 млн. транспортных средств (в 2010 г. подразделение продало 1,28 млн. ед.). Выручка группы выросла до 57,4 млрд. евро против 53,4 млрд. евро в 2010 г. Операционная прибыль Mercedes-Benz Cars увеличилась в 2011 г. до 5,192 млрд. евро против 4,656 млрд. евро за предыдущий отчетный период.
Чистая прибыль немецкого автомобилестроительного концерна Daimler с его
широким ассортиментом легковых и грузовых автомобилей, автобусов и микроавтобусов, а также финансовых услуг выросла в
2011 г. на 29%, до 6,029 млрд. евро. Выручка выросла на 8,9%, до 106,5 млрд. евро (против 97,8 млрд. евро в 2010 г.), в том числе выручка подразделения Daimler Trucks - на 20%, до 28,751 млрд. евро.
Германские автостроители достаточно оптимистично оценивают ближайшие и среднесрочные перспективы своей отрасли и связывают большие надежды с развивающимися рынками, прежде всего, с Китаем.
Автомобильные кластеры в России не обладают в полной мере ключевыми факторами успех либо обладают ими на ограниченном уровне. В то же время отсутствие выраженной кластерной политики не позволяет полностью использовать преимущества развитых автомобильных кластеров зарубежных стран - Детройт (США), Валенсия (Испания), Уэльс и Вест Мидландс (Великобритания), Эмилия-Романия (Италия), Саксония-Анхальт, Сев. Рейн-Вестфалия, Кемниц-Цвикау (Германия) и др.
В качестве примера развития отечественного кластера рассмотрим автомобильный кластер Самарской области.
Для Самарской области характерна высокая концентрация предприятий автомобильной промышленности. В этом кластере сконцентрировано около 40% производства, 40% занятых, 65% основных фондов промышленности, 25% затрат на исследования и разработки, 20% экспорта Самарской области.
Автомобильный кластер характеризуется ярко выраженными чертами, свойственными классической кластерной системе, в частности, крупным «корневым» предприятием - ОАО «АВТОВАЗ», окруженным широкой разветвленной сетью поставщиков и партнеров. Среди поставщиков ОАО «АВТОВАЗ» свыше 700 компаний общей численностью более 2 млн. человек. Он входит в десятку крупнейших компаний России, а по оценкам влиятельного американского экономического журнала «Forbes»,
- и в список крупнейших компаний мира.
На правах собственности ОАО «АВТОВАЗ» владеет акциями и долями в уставном капитале 84 обществ, из них: 15
обществ находятся за рубежом; 69 обществ находятся на территории России (в том числе 32 дочерних общества со 100% капиталом ОАО «АВТОВАЗ»; 18 дочерних обществ, в которых ОАО «АВТОВАЗ» владеет более 50% акций (долей) в уставном капитале; 11 зависимых обществ, в которых ОАО «АВТОВАЗ» владеет более 20% акций (долей) в уставном капитале; 8 обществ с участием ОАО «АВТОВАЗ» (20% и менее в уставном капитале общества).
В состав автомобильного кластера входят:
- базовые предприятия (лидирующие фирмы) - сборочные предприятия (ОАО «АВТОВАЗ», GM-AVTOVAZ, др.);
- поставщики (сеть поставщиков лидирующих фирм): поставщики всех уровней (автокомпонентов, комплектующих и сырья) для лидирующих фирм; поставщики специализированных услуг для лидирующих фирм и их поставщиков всех уровней; поставщики образовательных услуг (сеть научных и учебных заведений), консалтинговых услуг (консалтинговые фирмы), инвестиционных, финансовых услуг (финансовые институты: банки, инвестиционные компании и др.); поставщики аутсорсинговых услуг (в том числе по разработке инноваций, технологий и т.д., например, парк инновационных технологий в составе Толь-яттинского промышленно-технологического парка и т.д.);
- сбытовая сеть.
Структуру автомобильного кластера в Самарской области представим на рисунке
1.
Российская автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики.
Производство легковых автомобилей в 2009 г. сократилось на 59,4% по сравнению с 2008 г. и составило 597 тыс. штук. Отечественных моделей легковых автомобилей в 2009 г. изготовлено 316,9 тыс. шт. (36,1% объема 2008 г.) или 53,1% общего объема производства легковых автомобилей. Выпуск автомобилей иностранных брендов составил 280,1 тыс. шт. (47,3% объема 2008 г.) или 46,9% общего объема производства легковых автомобилей, в том числе
Рисунок 1 - Структура автомобильного кластера Самарской области
предприятиями, работающими в режиме «промышленной сборки» - 192,2 тыс. шт. (51,1% объема 2008 г.). Общий объем отгруженной в 2009 году продукции легкового автомобилестроения составил 227,0 млрд. руб. (59,2% объема 2008 г.)
В январе-октябре 2009 года сальдированный финансовый результат по отрасли составил минус 60,8 млрд. руб. (в отличие от суммарной прибыли за аналогичный период 2008 г. - 19,9 млрд. руб.).
Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 г. были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7 % (41% в 2008 г.) [15].
В таблице 1 представлены основные показатели, характеризующие результаты деятельности ОАО «АВТОВАЗ».
Из таблицы видно, что выручка в 2007-2009 гг. имеет отрицательную динамику. Мировой экономический кризис оказал негативное влияние на ОАО «АВТОВАЗ». Руководством предприятия было принято решение об оптимизации числен-
ности персонала - с 2008 г. численность персонала уменьшилась на 26 933 человека. В 2009 г. на экспорт было отгружено 34 756 автомобилей LADA. По сравнению с 2008 г. поставки на внешний рынок уменьшились на 67,4% (или на 71 806 автомобилей) По итогам 2009 г. объем продаж автомобилей LADA производства ОАО «АВТОВАЗ» снизился на 43,8% и составил 349 490 автомобилей против 622 182 автомобилей в 2008 г. Анализ данных свидетельствуют о тяжелом финансовом положении головного предприятия и других участников кластера.
В таблице 2 представлены показатели рентабельности ОАО «АВТОВАЗ».
Как показывает анализ, в 2008-2009 гг. все показатели рентабельности имели отрицательные значения, однако в 2010 г. показатели вышли на положительный уровень, что обусловлено активизацией покупательского спроса и положительными финансовыми результатами компании.
Факторами, обусловившими получение положительных финансовых результатов в 2010 г., являются:
- реализация программы утилизации. ОАО «АВТОВАЗ» является главным
Показатели 2007 2008 2009 2010 2011 1 пол. 2012
Объем производства автомобилей, тыс.шт. 735,9 В01,б 294,7 545,5 593,3 230,1
Объем реализации автомобилей, тыс.шт. бб3 717 345 549,7 б13,2 250,7
- в т.ч. на экспорт 10б,9 71,8 34,8 43,8 5б,0 195,2
Выручка, млрд. руб. 1B4 192 84,2 137,0 174,8 89,2
Чистая прибыль, млн. руб. 3 951 - б,7 - 38,5 2472 310б 27,4
Таблица 2 - Показатели рентабельности ОАО «АВТОВАЗ», %
Показатели 2007 2008 2009 2010 2011
Рентабельность продукции б,2 0,02 -11,0 3,4 2,7
Рентабельность продаж б,4 0,02 -11,3 3,0 2,б
Рентабельность активов, ROA (по чистой прибыли) 3,0 -4,5 -32,2 1,7 2,4
Рентабельность собственного капитала, ROE (по чистой прибыли) б,9 -13,8 -391,9 17,7 9,б
выгодоприобретателем в рамках данной программы;
- прямая поддержка. В 2009-2010 гг. ОАО «АВТОВАЗ» получил от ГК «Ростехнологии» беспроцентные займы в сумме 75 000 млн. руб.;
- повышение пошлин на импорт иномарок в 2009 г.
В январе 2011 г. Общество подписало с ГК «Ростехнологии» дополнение к договору займа, которое продлевает сроки погашения займа в сумме 25 000 млн. руб., полученного в 2009 г., до июня 2019 г.
В 2011 г. на автомобильном рынке наблюдался устойчивый рост, который, однако, с каждым месяцем замедлялся, что свидетельствует о стабилизации рынка. По итогам 2011 г. объем продаж автомобилей LADA, включая сборку ООО «ОАГ», составил 578 387 автомобилей, что на 10,6 % выше аналогичного показателя предыдущего года.
В условиях продолжающегося роста российского рынка легковых автомобилей и жёсткой конкуренции со стороны иностранных производителей АВТОВАЗ завершил 2011 г. с положительным финансовым результатом в размере 3106 млн руб. чистой прибыли (на 25,6% больше фактического показателя 2010 г.), ростом объемов производства в денежном выражении,
составившим 26,9 %; ростом продаж автомобилей и машинокомплектов - 1B %.
Однако, несмотря на рост производства и продаж, показатели рентабельности и продаж ниже фактического показателя 2О1О г. Основная причина - изменения в структуре модельного ряда выпускаемой продукции с учетом изменения спроса на рынке РФ в течение 2О11 года: снижение удельного веса производства и реализации автомобилей LADA Priora, LADA Kalina за счет увеличения производства автомобилей «классической» компоновки.
По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), за январь-июнь 2012 года АвтоВАЗ продал на российском рынке 25О,7 тыс. автомобилей Lada, что на 14% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Валовая прибыль АвтоВАЗа за шесть месяцев сократилась на 12,1% и составила 9,4 млрд руб. Снижение валовой прибыли в компании объясняют завершением программы утилизации и изменением структуры модельного ряда автомобилей Lada [1б].
Согласно показателям АВТОВАЗа по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО), первое полугодие текущего года принесло АВТОВАЗу выручку в 89,2 млрд руб. - на 8,5% больше, чем за аналогичный период 2О11 г. Показатель
EBITDA вырос на 23%, составив 5,4 млрд руб., а чистая прибыль достигла 27,4 млрд руб., что в четыре раза больше аналогичного периода 2011 г. Однако большую часть этой суммы (97% - 26,7 млрд руб.) составляет доход от дисконтирования беспроцентных займов и только 0,7 млрд руб. (менее 3%) - прибыль от основной деятельности.
Перспективное развитие автомобильного кластера предполагает обновление модельного ряда, разработку и запуск в производство автомобилей на унифицированной платформе, повышение качества выпускаемых автомобилей.
Спецификой автомобильного кластера Самарской области является усиление ориентации на транснациональные автомобильные корпорации и сборочные предприятия в России и за рубежом. Существенную роль в развитии автомобилестроения области играет стратегическое партнерство АВТОВАЗа с компанией Renault.
Другим центром легкового автомобилестроения в России является Санкт-Петербург.
Автомобильный кластер является одним из наиболее динамично развивающихся и перспективных сегментов экономики Санкт-Петербурга. В городе размещены и функционируют производства ведущих мировых автопроизводителей. Совокупный объем инвестиций компаний в строительство новых автомобильных производств составил около 1,3 млрд. долл. США, общий объем расходов бюджета Санкт-Петербурга на реализацию инвестиционных проектов -6,6 млрд. руб.
На территории Санкт-Петербурга функционирует пять автомобилестроительных заводов, а также завод по производству Ё-мобилей: Тойота (ООО «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия»); Дженерал Мо-торс («ООО Дженерал Моторс Авто»); Ниссан («ООО Ниссан Мануфэкчуринг РУС»); Хендай («ООО Хендэ Мотор Мануфэкчу-ринг Рус»); Скания («ООО Скания - Питер»); Ё - мобиль (проект холдинга «Яро-вит» и группы «Онэксим»).
В настоящее время на действующих заводах-автопроизводителей занято более 6 тыс. человек. Объем производства легковых
автомобилей в Санкт-Петербурге в 2010 г. составил более 70 тыс. шт. и увеличился по сравнению с 2009 г. в 3,5 раза.
В марте 2011 г. Правительством Российской Федерации был введен новый режим промышленной сборки автомобилей. В соответствии с ним, иностранным компаниям, локализация производства которых с момента заключения соглашения в течение шести лет достигнет 60%, будут предоставлены условия для ввоза комплектующих по сниженным таможенным ставкам.
В январе-октябре 2012 г. петербургские автозаводы Toyota, GM, Nissan и Hyundai выпустили 317 тыс. автомобилей -на 61% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В октябре предприятия произвели 35 тыс. автомобилей, что на 18% превышает результат октября 2011 года. Доля петербургского автопрома в общем объеме российского производства легковых автомобилей по итогам десяти месяцев 2012 г. составила 19,8%. При этом автокластер Санкт-Петербурга по динамике продолжает существенно опережать темпы производства легковых автомобилей в России в целом. Так, по стране в январе-октябре производство увеличилось на 14%, а в октябре - на 11% [15].
Исходя из анализа планов автопроизводителей и с учетом вступившего в силу нового режима промышленной сборки автомобилей, ожидается, что к 2018 г. ежегодный объем производства автомобилей в Санкт-Петербурге должен составить не менее 1 млн. автомобилей в год.
Для развития факторов успеха необходим ряд шагов со стороны государства, субъектов Российской Федерации и ключевых автопроизводителей.
В этом случае усилия правительства должны быть направлены не на поддержку отдельных предприятий и отраслей, а на развитие взаимоотношений: между поставщиками и потребителями, между конечными потребителями и производителями, между самими производителями и правительственными институтами и т. д.
Кластерная политика может быть направлена как на стимулирование развития кластерных инициатив, так и на создание благоприятной среды для развития уже су-
ществующих кластеров. И в том, и в другом случае для выбора инструментов поддержки развития кластеров необходимо четко определить проблемные зоны:
- если существует проблема с недостаточной критической массой участников кластера, то инструментами поддержки могут быть развитие инкубаторов, поддержка стартапов, привлечение новых фирм;
- если участники потенциального кластера сталкиваются с недостатком информации, то в данном случае целесообразно создавать информационные порталы для участников, организовывать выпуск различных информационных материалов, проводить аудит и картографирование компетенций и т. д.
Если региональные органы власти действительно хотят сформировать и развить на своей территории конкурентоспособный кластер, необходимо как минимум разработать соответствующую программу действий. Можно выделить целый ряд уже апробированных практикой систем содействия формированию кластеров:
- программы, направленные на объединение деловых людей (иногда в определенной области техники) в расчете на то, что расширение сетей приведет к расширению сотрудничества;
- инициативы по подбору партнеров, например создание баз данных, к которым могут обращаться фирмы, ищущие партнеров по своей сфере деятельности;
- финансирование посреднических (агентских) инициатив: здесь примером является программа, организованная DTI в Дании и впоследствии распространенная на другие страны.
Эффективные механизмы финансирования проектов развития кластеров заложены в деятельности ряда институтов развития, включая Инвестиционный фонд Российской Федерации, государственную корпорацию «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», ОАО «Российская венчурная компания», Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере.
В то же время, стадии практической реализации достигла лишь относительно небольшая часть проектов развития класте-
ров. По ряду приоритетных направлений кластерной политики работы еще:
- не созданы механизмы методической, информационно-консультационной и образовательной поддержки развития кластеров;
- отсутствует необходимая координация деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления, объединений предпринимателей по реализации кластерной политики;
- ограничен набор инструментов финансовой поддержки кластерных проектов из бюджетных источников.
В то же время развитие российских автомобильных кластеров позволит реализовать международную интеграцию российских кластеров, в том числе через проект Евросоюза «Европейская сеть стратегии автомобилестроения», предусматривающий три направления исследований в рамках проекта:
- кадры - профессиональные компетенции, в которых будет нуждаться автомобильная промышленность ЕС на горизонтах
5, 10, 15 и 20 лет (Skills);
- инновации - развитие конкурентных преимуществ автомобильной промышленности ЕС через НИОКР (Innovations);
- кластеры - создание условий для кооперации конкурирующих европейских автомобильных регионов и кластеров в интересах автомобильной промышленности ЕС (Clusters).
Необходимые шаги по развитию автомобильных кластеров в России представлены в таблице 3.
Таким образом, кластерная политика является тем комплексом мероприятий, который может способствовать решению главной задачи: повышению конкурентоспособности российской экономики через развитие высокотехнологичных рынков, повышению инновационности различных отраслей экономики, в том числе и автомобилестроения, стимулированию инициативы, активизации взаимодействия между государством, бизнесом и научным сообществом.
Ключевые факторы успеха кластера Текущее развитие факторов успеха кластеров Возможные направления по стимулированию эффективности кластеров
Масштабное автопроизводство Масштабы достигнуты в ущерб гибкости производства. Создание гибких производств.
Развитие поставщиков Лишь около 5% российских поставщиков соответствуют мировым стандартам. Большая часть поставщиков немасштабны, их издержки на 10-15% выше, чем за рубежом. Повышение требований по локализации производства. Партнерства с мировыми автопроизводителями.
Сотрудничество в области НИОКР Низкий уровень сотрудничества и кооперации. Нехватка независимых исследовательских и инжиниринговых центров. Государственная поддержка приоритетных НИОКР. Координация и создание консорциумов по реализации проектов НИОКР. Интеграция российских инжиниринговых центров в международные исследовательские проекты.
Транспортная инфраструктура Нехватка дорожной и ж/д инфраструктуры. Нехватка складских мощностей в регионе. Сложности в мультимодальных перевозках. Развитие логистической инфраструктуры, в т.ч. транспортной, складской и пр. Повышение конкуренции логистических компаний. Оптимизация тарифной базы.
Поддерживающие (смежные) отрасли промышленности Частичное присутствие поддерживающих (смежных) наукоемких отраслей (авиакосмос, химия, и т.п.). Недостаточная межотраслевая кооперация. Системное привлечение наукоемких отраслей.
Гибкость рабочей силы Неразвитость и неравнозначность социальной инфраструктуры в различных регионах препятствует мобильности квалифицированного персонала. Меры по поддержке переездов, компенсации отдельных видов затрат Развитие региональной социальной инфраструктуры.
Конкурентная бизнес-среда Низкий рейтинг России по показателям прозрачности и коррумпированности бизнеса Государственные меры поддержки прозрачности и снижению уровня коррупции. Государственная поддержка развития малого и среднего предпринимательства.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Быкова, А.А. Проблематика формирования инновационных кластеров // Инновационная экономика. - 2009. - № 8. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://transfer.eltech.ru//.
2. Дубова, А.В. Перспектива кластерного подхода в управлении развития региона // Экономический вестник Донбаса. - 2007. - № 4. - С. 35-40.
3. Ерошенков, М.Г. Генезис инновационной экономики России: Монография - М.: МАКС Пресс, 2009.
4. Ковалев, Ю.П. Туристские кластеры: теоретические и методологические во-
просы формирования: Монография. - Смоленск: Универсум, 2009.
5. Марков, Л.С. Экономические кластеры: понятия и характерные черты. - Новосибирск: Институт Экономики и ОПП СО РАН, 2006.
6. Мигранян, А.А. Теоретические аспекты формирования конкурентоспособных кластеров в странах с переходной экономикой // Вестник Киргызко-российского Славянского университета. - 2002. - № 3.
7. Помитов, С.А. Кластеры: характеристика и модели - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.ekportal.ru
8. Романова, Е.В. Особенности развития региональных кластеров в Восточной Германии // Современная Европа. - 2008. - № 2. - С. 90-104.
9. Enright, M. «Regional Clusters and Economic Development: A Research Agenda», in Staber U., Schaefer N. and Sharma, B., (Eds.) «Business Networks: Prospects for Regional Development, Berlin»: Walter de Gruyter, pp. 190-213 - 1996.
10. Rosenfeld, S.A. «Bringing Business Clusters into the Mainstream of Economic Development», European Planning Studies, 5,1, pp. 3-23 -1997.
11. Isbasoiu G.M. Industrial Clusters and Regional Development. The Case of Timisoara and Montebelluna. MPRA Paper No. 5037 [Electronic resource] / G.-M. Isbasoiu // Munich Personal RePEc Archive.- December 2006.- Mode of access: http://mpra.ub.uni- muenchen.
12. A Practical Guide to Cluster Development: A Report to the Department of Trade and Industry and the English RDAs by Ecotec Research & Consulting -[Electronic resource] / Department of Trade and Industry. - London, 2004.-http://www.dti.gov.uk.
13. Business Clusters in the UK - A First Assessment [Electronic resource] / Department of Trade and Industry. -London, 2001. http://webarchive.nationalarchives.uk.
14. Методические рекомендации по реализации кластерной политики в северных субъектах Российской Федерации [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.tpprf.ru.
15. Комитет экономического развития, промышленной политики и торговли [Электронный ресурс].- Режим доступа: http://www.cedipt.spb.ru.
