CC BY
16
были определены основные направления развития культуры на территории Иркутской области:
- сохранение культурного потенциала и культурного наследия, обеспечение преемственности развития местной национальной культуры наряду с поддержкой многообразия культурной жизни;
- установление основ региональной объединяющей политики в области культуры, в планировании культурного развития, которое обеспечивало бы инициативу снизу;
- создание условий органами государственной власти и местного самоуправления для развития профессионального творчества граждан и их участия в культурной жизни;
Библиографический список
- обеспечение единства культурного пространства, равных возможностей доступа к культурным ценностям, создание условий для диалога культур в многонациональном пространстве;
- создание комплексной системы мониторинга состояния и использования памятников истории и культуры, сохранности предметов музейного и архивного фондов, фондов библиотек; эффективности работы учреждений культуры;
- формирование ориентации личности и социальных групп на ценности, обеспечивающие успешную модернизацию не только местного сообщества, но и всего российского общества.
1. Бабаева А.В. Современная западная философия о культурном пространстве // мат-лы научн. конф. Серия «Symposium», СПб.: Санкт-Петербургское философское общество, 2001. Вып. 7.
2. Блохина Н.С., Игнатьева Е.Л. Реформирование межбюджетных отношений в сфере культуры // Справочник руководителя учреждения культуры. 2004. № 6. C. 6-15.
3. Большаков В.П. Провинциальность культурных пространств нынешней России // Культура российской провинции: прошлое, настоящее, будущее. Материалы круглого стола. СПб., 2005. С.6-8.
4. Долгин А.Б. Субъекты и объекты реформ: схема взаимоотношений экономистов, чиновников, представителей культуры // Справочник руководителя учреждения культуры. 2005. № 8. С. 50-56.
УДК 330.322:656
СООТНОШЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННЫХ И ЧАСТНЫХ СТИМУЛОВ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПОТОКОВ В РЕГИОНАЛЬНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ
Н.Ю.Третьяков1
Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассмотрено участие государства и частного инвестора в формировании транспортной системы региона. Библиогр. 3 назв.
Ключевые слова: государственные и частные инвестиции; транспортная система; государственный и частный интерес.
CORRELATION OF PUBLIC AND PRIVATE STIMULI WHEN FORMING INVESTMENT FLOWS INTO THE REGIONAL TRANSPORT SYSTEM N.Yu.Tretyakov
Irkutsk State Technical University 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074
The author considers the participation of state and a private investor in the formation of the regional transport system. 3 sources.
Key words: public and private investments; transport system; public and private interest.
Основной целью инвестиционной политики в транспортном комплексе является формирование транспортной системы, способной эффективно и качественно удовлетворять возрастающий по объему и качественно меняющийся спрос на перевозки пассажиров и грузов. Транспортная система должна, прежде всего, обеспечить баланс спроса и предложений на транспортные услуги и оперативное реагирование на изменения конъюнктуры рынка транспортных услуг.
Финансирование модернизации и развития инфраструктуры основывается на следующих принципах:
- финансирование за счет государственного бюд-
жета содержания, эксплуатации и простого воспроизводства находящихся в государственной собственности объектов, обеспечивающих безопасное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы;
- сочетание средств бюджетов, целевых займов, частного финансирования;
- обеспечение гарантированной сохранности опорной транспортной сети в условиях растущей нагрузки на нее за счет адекватного бюджетного финансирования;
- модернизация и создание новых объектов инфраструктуры за счет сочетания инициирующего и
1Третьяков Николай Юрьевич, аспирант, тел.: 89086533233. Tretyakov Nikolay Yurievich, postgraduate student, tel.: 89086533233.
долевого бюджетного финансирования с привлечением заемных и частных инвестиционных средств.
Финансирование транспортной инфраструктуры сопряжено с рядом серьезных проблем. С одной стороны, в настоящее время наблюдается явный рост объемов перевозок, с другой - снижение инвестиций в инфраструктуру. Очевидно, что государство не может стать основным источником инвестирования инфраструктуры, у него нет для этих целей необходимого объема ресурсов. Следовательно, перспективная модель финансирования инфраструктуры должна быть ориентирована на создание условий для повышения инвестиционной привлекательности транспортной инфраструктуры. Соответствующими мерами могут быть, например, следующие :
- налоговые преференции (в частности, по имущественным налогам) при налогообложении объектов и систем транспортной инфраструктуры;
- повышение доступности кредитных ресурсов для реализации инвестиционных инфраструктурных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственного бюджета, а также государственные гарантии по займам;
- предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования капиталам отечественных и иностранных инвесторов наиболее значимых инвестиционных проектов;
- содействие в организации консорциумов и других объединений инвесторов для финансирования капиталоемких проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов;
- расширение элементов платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных расходов.
Кроме того, государству необходимо отдавать предпочтение определенным формам регулирования, а именно, финансировать составление технико-экономического обоснования проектов, предоставлять гарантии по займам и субсидии по выплате процентов, т.е. поддерживать те проекты, которые финансируются другими.
Для этого государством должны быть созданы соответствующие условия в отношении региональных и муниципальных транспортных систем, например:
- создание систем федеральных финансовых гарантий по обязательствам региональных и муниципальных органов власти, принимаемым в рамках государственных (муниципальных) - частных партнерств; определение видов проектов, на которые такие гарантии распространяются, регламентация деятельности органов власти по предоставлению гарантий и механизмов взаиморасчетов;
- государственное льготное кредитование совместных проектов в транспортной сфере в рамках государственно-частных партнерств, в том числе с привлечением иностранных заимствований; государственная поддержка капиталоемких социально значимых региональных (муниципальных) транспортных проектов (метрополитен, аэропорты, скоростные транспортные магистрали).
Перечисленные условия снизят риски для частных инвесторов и повысят доверие к транспортным проектам, в которых более всего заинтересовано государство. Как правило, такие проекты носят долгосрочный характер и социальную направленность, что не позволяет частному инвестору рассчитывать на высокую норму прибыли. Поэтому низкий доход должен быть компенсирован высокой надежностью инвестиций и их возврата с приемлемой нормой дохода на вложенный капитал, признаваемой партнерами (государством и частным капиталом).
В свою очередь, частным инвесторам, инвестирующим в транспортную систему, присущи следующие интересы:
- соразмерное (совместное) финансирование особо значимых проектов транспортной инфраструктуры (прямое финансирование и выдача гарантий), в том числе участие в уставном капитале управляющей компании;
- выпуск обеспеченных государственными гарантиями целевых облигаций или займов;
- предоставление права аренды земельных участков, прилежащих к объектам транспортной инфраструктуры, инвестору;
- снижение рисков частного инвестора для коммерчески эффективных, окупаемых проектов путем гарантирования обслуживания долга на период строительства объекта или субсидирования процентной ставки (особо социально значимые и неокупаемые проекты могут компенсироваться инвестору после возведения объекта в 100% объеме);
- вложения ресурсов пенсионной накопительной системы в транспортные инфраструктурные объекты;
- внебюджетные гарантии, т.е. предоставление права увеличения тарифа или продление срока соглашения в случае отсутствия достаточных для возвратности инвестиций финансовых потоков.
Таким образом, симбиоз государства и частного капитала позволяет выявить взаимный интерес - государство привлечет ресурсы в развитие своей собственности - инфраструктуры, а частный капитал открывает дополнительную нишу для ведения бизнеса.
Успешная реализация целей инвестиционной политики в значительной степени определяется расширением круга участников инвестиционного процесса, что может быть достигнуто при эффективном использовании следующих направлений повышения инвестиционного потенциала и инвестиционной привлекательности транспортной отрасли России:
- совершенствование амортизационной политики в целях стимулирования инвестиционной активности организаций транспорта, в том числе применение ускоренной амортизации, укрупненных норм амортизации и других либеральных методов амортизационной политики;
- проведение гибкой и адекватной тарифной политики на всех видах транспорта, отвечающей как интересам потребителей транспортных услуг, так и интересам организаций транспорта;
- повышение доступности кредитных ресурсов для реализации инвестиционных инфраструктурных про-
ектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственных бюджетов, а также государственных гарантий по займам;
- совершенствование действующей нормативно-правовой базы в рамках Конституции Российской Федерации и международных соглашений;
- стимулирование развития лизинговой деятельности, направленной на модернизацию и обновление парков подвижного состава железных дорог, автомобильного и городского электрического транспорта, воздушных, морских и речных судов, дорожной техники на базе развития отечественного транспортного и дорожного машиностроения, автомобильной, авиационной и судостроительной промышленности;
- создание условий и возможностей для предоставления организациям транспорта - исполнителям программных мероприятий налоговых и таможенных льгот, гарантированного права приобретения в собственность по минимальным ценам или безвозмездно земельных участков, на которых они размещены;
- создание условий для выпуска организациями транспорта облигационных займов под государственные процентные гарантии;
- использование различных форм частно-государственного партнерства;
- содействие в защите и страховании капитала частных инвесторов;
- содействие в организации консорциумов и других объединений для финансирования дорогостоящих проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов;
- распространение информации среди потенциальных инвесторов о наиболее эффективных и актуальных, с точки зрения государства, инвестиционных проектах;
- осуществление государственного контроля за реализацией инвестиционных проектов и эффективностью использования финансовых и других ресурсов.
Состояние транспортной инфраструктуры требует коренной модернизации, реконструкции и обновления. Решение этой задачи в среднесрочной перспективе невозможно без широкого привлечения частного капитала, в первую очередь, отечественного.
Для этого государством должны быть созданы соответствующие условия. Растущее значение социальной и производственной инфраструктуры, ответственность государства за ее развитие при ограниченности финансовых возможностей определяют необходимость обновления и совершенствования инвестиционного инструментария в целях повышения эффективности затрат и более полного удовлетворения потребностей общества. Одним из перспективных решений инвестиционной проблемы в рассматриваемой области является объединение ресурсов и действий государства и частного сектора в различных формах государственно-частного партнерства.
Транспорт представляет собой один из классических секторов, в котором развиваются различные формы такого вида партнерства, определяемые двумя обстоятельствами:
- транспорт не самоцель, а средство для реализации экономической деятельности и жизни общества. В этом смысле большинство транспортных проектов имеют большое социально-экономическое значение, что не вызывает большой заинтересованности у потенциальных инвесторов;
- транспортная инфраструктура - капиталоемкая отрасль. В связи с этим финансирование первоначального этапа выливается в довольно значительные суммы.
Выгоды частных инвесторов и операторов заключаются в том, что в рамках государственно-частного партнерства государство принимает на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника.
Формы государственно-частного партнерства в сфере общественного транспорта, портов, аэропортов могут быть в форме концессий на управление или эксплуатацию существующей инфраструктуры на определенный срок. Поэтому необходимо ускоренное создание правовой базы для концессий, схем «по-строил-используй-передай» и других форм частно-государственного партнерства, в которых партнерство с частным сектором может принести большую выгоду за счет эффективного качества обслуживания, позволяя в то же время властям законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором при реализации различных транспортных проектов.
Различают две большие категории государственно-частных партнерств. Если пользователь платит значительную часть стоимости строительства и содержания дорог, мы будем говорить о концессии с полной оплатой пользования платными дорогами. Если государственные власти считают, что пользователь не должен платить, исходя из государственной политики или потому, что мала платежеспособность пользователей, а инфраструктура необходима для благоустройства территории, мы будем говорить о концессии с условной системой оплаты за пользование платными дорогами, где государственные власти платят строителю.
Практикой выработаны оптимальные формы привлечения частного капитала в реализацию инвестиционных инфраструктурных проектов. Очевидна наибольшая целесообразность применения концессионных соглашений при сооружении автомобильных дорог, туннелей и мостов. Во-первых, эти объекты инфраструктуры образуют стратегическую транспортную сеть, которую государство стремится держать под контролем. Во-вторых, при строительстве автодорог национального значения необходимы крупные первоначальные инвестиции и высок риск превышения запланированных расходов на строительство. В-третьих, хотя эксплуатационные издержки в сравнении с инвестиционными по этому виду проектов сравнительно невелики, автострады, функционирующие на концессионной основе, обычно требуют меньших затрат на поддержание и ремонт.
Концессионные соглашения находят применение и в практике строительства железных дорог. Полная приватизация железнодорожного транспорта отвергается многими странами из-за неспособности частных предприятий, в большинстве случаев, обеспечить финансовую отдачу в размере, необходимом для покрытия эксплуатационных и первоначальных инвестиционных издержек и получения прибыли только за счет платных тарифов. Но и концессионные проекты в этой сфере зачастую невозможны без существенных государственных субсидий.
В отличие от традиционных государственных инвестиционных проектов, расходы на которые финансируются за счет бюджета или кредитов, основой функционирования концессионных проектов служит сочетание акционерного и заемного капитала, соотношение между которыми варьируется в зависимости от конкретного проекта и по странам. Максимальное соотношение между ними в пользу заемного составляет 80:20. [4]
В каждом конкретном случае при выборе между традиционным и концессионным контрактом государственная администрация обязана взвешивать их плюсы и минусы. Для применения форм государственно-частного партнерства (концессий, схем «построил-используй-передай» долгосрочной аренды и других) предусматривается:
- разработка концепции и стратегии государственно-частного партнерства в транспортном секторе;
- разработка нормативно-правовой базы для применения механизмов государственно-частного партнерства;
- создание системы управления и организационно-экономической модели государственно-частного партнерства в транспортном секторе;
- определение сегментов транспортной инфраструктуры, для развития которых целесообразно при-
менение механизмов государственно-частного партнерства;
- обеспечение прав и ответственности участников процесса государственно-частного партнерства в природоохранных и экологических аспектах реализации крупных проектов;
- создание системы информирования общества и обеспечение обсуждения проектов, реализация которых осуществляется с применением форм государственно-частного партнерства.
Чтобы обеспечить приток частного капитала в инфраструктурные проекты на концессионной основе, государству необходимо создать приемлемый для обеих сторон баланс рисков и вознаграждения. Объявлению государством торгов по конкретному концессионному проекту должна предшествовать серьезная работа по созданию корректной концепции инвестиций в инфраструктуру на среднесрочную перспективу и определению инвестиционных приоритетов, а также по ознакомлению потенциальных инвесторов с содержанием и спецификой этой концепции.
В настоящее время частное инвестирование в транспорт России является весьма затруднительным, но необходимым. Поэтому в ближайшем будущим государство должно позаботиться о создании качественных проектов для инвестиций, поскольку привлечение частного инвестора без четкого обозначения его прибыли от данного мероприятия невозможно. Пожалуй, единственно привлекательной отраслью транспорта на нынешний день можно считать трубопроводную. Такие гиганты, как Газпром и Транснефть, уже давно доказали свою рентабельность и доходность, а соответственно, снискали доверие со стороны частных инвесторов. Остальные отрасли транспорта ожидают своего «звездного часа». Именно здесь прослеживается основная роль государства.
1. Гусева К. Ранжирование субъектов РФ по степени благоприятности инвестиционного климата // Вопросы экономики. 1996. № 6. С. 62-63.
2. Государственное регулирование рыночной экономики/ под ред. Кушлина В. И., Волгина Н.А. М.: Экономика, 2000. 735с.
Библиографический список
3. Пономарев Р.А. Эффективность инвестиционной деятельности в России // Научные труды аспирантов и докторантов / ФНПК МосГУ. М.: МосГУ, 2005. №48. С. 41-43.
4. Приложение к газете «Коммерсантъ» № 161 (3978) от 09.09.2008.
