CC BY
22
2. Перспектива разработки системы электрической тяги постоянного тока повышенного напряжения 24 кВ для скоростной магистрали Москва-Екатеринбург / Б. А. Аржанников др. // Тренды. События. Рынки. 2012. №7. С. 48-50.
3. Курбасов А.С. Система электрической тяги XXI века // Железные дороги мира. 1999. № 4. С. 19-22.
4. О переходе с постоянного тока на переменный // Железные дороги мира. 2013. № 6. С. 68-71.
5. Котельников А.В. К вопросу о выборе системы тягового электроснабжения при организации регулярного скоростного сообщения на линии Санкт-Петербург - Москва // Токосъем и тяговое электроснабжение при высокоскоростном движении на постоянном токе : сб. научн. тр. ОАО ВНИИЖТ. М. : Интекст, 2010. С. 5-12.
6. Бадер М. П., Сыченко В.Г. Концепция обновления и перспективы технического развития систем тягового электроснабжения // Техшчна електродинамжа. Те-мат. вип. Силова електрошка та енергоефектившсть, Ч. 2. 2009. С. 88-93.
7. Хананов В.В., Бурков А.Т., Барч Д.В. Нововведения и инновационные процессы в тяговом электроснабжении // Транспорт Российской Федерации. 2012. № 6. С. 34-39.
8. Назаров О.Н., Кирюшин Д.Е. Научное обеспечение разработки нормативной базы и технологических решений для высокоскоростного движения в Росси // Електрифжащя транспорту. 2014. № 7. С. 39-45.
9. Булатенко М. А. Экономический ущерб у участников рынка электроэнергии от наличия в электрических сетях высших гармоник напряжения и тока [Электронный ресурс] // Вестник ЮРГТУ (НПИ). 2015. №
1. с. 84-92. URL: http://vestnik-npi.info/upload/infor-mation_system_15/1/7/1/item_1711/information _items-_property_4843.pdf (Дата обращения 27.11.2015).
10. Степанов В.М., Базыль И.М. Влияние высших гармоник в системах электроснабжения предприятия на потери электрической энергии [Электронный ресурс] // Изв. Тул. гос. ун-та. 2013. Вып. 12-2. С. 27-31. URL: http://cyberleninka.ru /article/n/vliyanie-vysshih-garmonik-v-sistemah-elektrosnabzheniya-predpriyatiya-na-poteri-elektricheskoy-energii. (Дата обращения 27.11.2015).
11. Сыченко В.Г., Саенко Ю. Л., Босый Д. А. Качество электрической энергии в тяговых сетях электрифицированных железных дорог. Д. : ПФ Стандарт-Сервис, 2015. 344 с.
12. Избранные вопросы несинусоидальных режимов в электрических сетях предприятий: монография / И.В. Жежеленко и др. М. : Энергоатомиздат, 2007. 294 с.
13. Боровиков В.С. Харлов Н. Н., Акимжанов Т.Б. О необходимости включения добавочных потерь от высших гармоник тока в технологические потери при передаче электрической энергии [Электронный ресурс] // Изв. Том. политехн. ун-та. 2013. Вып. 4. Т. 322. С. 91-93. URL: http://cyberleninka.ru/article/n/o-neobhodimosti-vklyucheniya-dobavochnyh-poter-ot-vysshih-garmonik-toka-v-tehnologicheskie-poteri-pri-peredache-elektricheskoy-energii (Дата обращения 27.11.2015).
14. Баланс энергий в электрических цепях / В. Е.Тонкаль и др. Киев : Наук. думка, 1992. 312 с.
УДК 658.588.1 Сольская Ирина Юрьевна,
д. э. н., профессор, проректор по международным связям и дополнительному профессиональному образованию, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 89025105461, e-mail: solskaya_i@irgups.ru
Разумилов Роман Михайлович, аспирант, Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 89642888606, e-mail: Razumilov.roman@mail.ru
СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ КОНСОЛИДИРОВАННЫХ ДЕЙСТВИЙ КАК НАПРАВЛЕНИЕ ПРЕОДОЛЕНИЯ ПОСЛЕДСТВИЙ КРИЗИСНЫХ ЯВЛЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
I. Yu. Sol'skaya, R. M. Razumilov
SYSTEMATIC APPROACH TO THE ORGANIZATION OF THE CONSOLIDATED ACTIONS AS THE WAY TO OVERCOME THE CRISIS IMPACTS ON THE RAILWAY TRANSPORT
Аннотация. Существенное влияние на экономическое положение железнодорожного транспорта оказывает состояние его инфраструктуры. В условиях кризисных явлений при сокращении объема производства происходит существенное снижение доходной базы ОАО «Российские железные дороги». Для сохранения уровня рентабельности деятельности необходимы меры по снижению затрат ресурсов как основное направление стабилизации финансовой устойчивости и доходности деятельности. В статье представлен анализ факторов снижения затрат на объекты путевого комплекса ОАО «РЖД». Доли факторов в группе определены в результате статистической обработки данных интервьюирования руководителей и специалистов Восточно-Сибирской железной дороги в период внедрения ресурсосберегающего проекта. В статье обоснована необходимость реформирования системы планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания. Основным принципом преобразований ремонтно-эксплуатационного комплекса инфраструктуры должна стать консолидация усилий по ресурсосбережению во всех подразделениях и на линейных предприятиях, вовлеченных в процесс эксплуатации и ремонта техники.
Ключевые слова: ремонт по техническому состоянию, путевой комплекс, оценка технического состояния, система планово-предупредительного ремонта, реформирование.
Abstract. The state of infrastructure has the significant impact on the economic situation on the railway transport. In conditions of the crisis while reducing the volume of production there is a significant decrease in the revenue base of JSC «Russian Railways». To maintain the level of operating profitability the measures to reduce the cost of resources as the main direction of stabilizing the financial sustainability and profitability of operations are necessary. This article presents an analysis of the factors reducing the cost of traveling facilities of the complex of JSC «Russian Railways». Shares of the factors in the group are identified as a result of statistical data processing of interviewing managers and specialists of the East-Siberian railway during the introduction of the resource-saving project. The article justifies the necessity to reform the system of preventive renovation works and maintenance. The basic principle of transformation of the renovation and maintenance complex of infrastructure should be the consolidation of efforts for resource conservation in all departments and at local enterprises involved in the operation and maintenance of equipment.
Keywords: on-condition repair, track complex, assessment of technical conditions, system of preventive maintenance, reform.
Введение
Комплекс путевой техники на железнодорожном транспорте является центром затрат на предоставление услуг инфраструктуры, доля стоимости основных фондов путевого хозяйства составляет более 60 % от общей стоимости основных средств ОАО «РЖД», а доля эксплуатационных затрат на объекты путевой инфраструктуры составляет порядка 35 % от общего объема затрат, поскольку деятельность путевого хозяйства является определяющим фактором для результативного функционирования всей железнодорожной инфраструктуры [1].
Новые подходы к оценке эффективности
Фактором роста конкурентоспособности национальной экономики и существенным условием развития рынка транспортных услуг в РФ является эффективная работа ОАО «РЖД» - владельца железнодорожной инфраструктуры и ключевого участника транспортной системы страны. В результате закономерного реформирования железнодорожного транспорта возникла необходимость в разработке новых подходов и методов как к оценке эффективности деятельности железнодорожной инфраструктуры, так и к организации производственной деятельности ОАО «РЖД», носящей системный характер. Учитывая тенденции, связанные с ежегодным приростом износа инфраструктуры (порядка 1 %), дефицитом пропускной способности перевозок, основополагающим фактором, носящим компенсационный характер, является оптимизация и повышение эффективности деятельности.
В свою очередь, инфраструктура железнодорожного транспорта, как специфичный сектор экономики и вид экономической деятельности, направлена на создание и улучшение условий социально-экономического и технического развития страны как на общегосударственном, так и на отраслевом уровнях. Доля инфраструктуры в экономике зависит от уровня научно-технического развития, наличия и числа глобальных цепочек создания ценности, представляющих собой взаимосвязь холдинговых компаний и независимых в имущественном отношении фирм, использующих общую
инфраструктуру, включая и нематериальные активы. Основная инфраструктурная составляющая хозяйственного комплекса Российской Федерации - железнодорожный транспорт, представленный в части инфраструктурной составляющей ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).
На данный момент на сети ОАО «РЖД» эксплуатируется более 8 тысяч единиц путевых машин и моторно-рельсового транспорта. Средний износ машин составляет около 80 % [2], а по дорожно-строительной технике - превышает данный показатель. Комплекс сегодня сталкивается с серьезными вызовами, связанными с высоким износом парка специального подвижного состава (СПС) и ремонтного оборудования, обеспечивающего ремонт этого парка, и моральным (технологическим) старением парка, что приводит:
1) к отказам СПС в эксплуатации и «передержке окон», а также к внеплановым ремонтам;
2) потребности содержать дополнительное количество СПС в запасе, а следовательно - к более высоким затратам ОАО «РЖД»;
3) снижению качества выполняемого ремонта
пути;
4) увеличению времени простоя в ТО и внеплановом ремонте.
При этом темпы старения парка превышают темпы его обновления. С целью преодоления тенденции старения парка СПС в мае 2012 года советом директоров ОАО «РЖД» утверждена программа обновления путевой техники до 2016 года, в том числе приобретается новая высокопроизводительная техника, требующая для обеспечения их технического состояния как других технологических процессов, так и более квалифицированного ремонтного персонала и специализированной технологической оснастки. Кроме того, существует проблема со своевременными поставками запчастей для технического обслуживания и ремонта техники. Ожидание поставок необходимых запчастей увеличивает время простоя техники в ремонте и, соответственно, снижает производительность проведения ремонта.
Для достижения стратегических целей развития железнодорожного транспорта предлагается вариант, направленный на повышение технического уровня путевой техники, машинизированных комплексов, внедрение инновационных технологий, обеспечивающих повышение производительности и качества выполнения работ, сокращение удельных расходов на восстановительные путевые работы и др.
В этой связи необходимо системное совершенствование существующих подходов к организации системы технического обслуживания и ремонта (далее ТОиР) железнодорожного подвижного состава. Снижение себестоимости перевозок невозможно без оптимизации деятельности путевого комплекса ОАО «РЖД», являющегося одним из затратных участков деятельности компании.
В настоящее время порядок проведения планово-предупредительных ремонтов машин и механизмов хозяйства пути ОАО «РЖД» (далее -ППР) регулируется как нормативными документами федеральных органов исполнительной власти (в том числе государственными стандартами, другими нормами и правилами), так и Положением о ППР, учитывающим все вступившие в силу технические регламенты проведения ремонтов для отдельных видов специального подвижного состава [3, 4, 5, 6]. Таким образом, положение о ППР является ключевым документом, регулирующим проведение планово-предупредительных ремонтов машин и механизмов хозяйства пути.
Система планово-предупредительного
ремонта
Система планово-предупредительного ремонта создавалась в период становления железнодорожного транспорта, на тот момент не существовало ни методов, ни оборудования, с помощью которых можно было бы проводить диагностику и не-разрушающий контроль узлов и агрегатов. Как результат, единственным способом обеспечения работоспособности и безотказности машин и механизмов стал планово-предуп-редительный ремонт с выполнением переборки узлов и агрегатов, с последующей дефектоскопией, посредством визуального контроля и измерений параметров деталей доступными для своего времени средствами измерений, отбраковкой изношенных деталей с последующим восстановлением ремонтопригодных и заменой не подлежащих восстановлению и ремонту, а также регламентированной заменой деталей по сроку службы [7].
В результате исследований, проведенных диагностической организацией «Балтех», а также железнодорожными университетами, выявлено, что
из всех известных вариантов ТОиР наибольшими достоинствами обладает система ремонта по техническому состоянию машин и оборудования [8, 9, 10].
1. Ежедневный контроль и анализ замечаний машинистов
2. Постоянный мониторинг технического состояния СПС на основе контрольно-диагностического
комплекса «Портал СПС 01»
3. Лабораторные исследования при проведении технического обслуживания второго объема (ТО-2) и текущего ремонта первого объема (ТР-1)
4. Диагностика узлов и агрегатов в процессе ремонта машин
Рис. 1. Методика организации системы ремонта специального подвижного состава по техническому состоянию
В соответствии с предлагаемой методикой на базе предприятий, осуществляющих эксплуатацию подвижного состава, должна быть сформирована четырехуровневая оценка технического состояния, включающая в себя этапы, представленные на рис. 1. Такой подход направлен на снижение затрат и повышение качества технического состояния подвижного состава, поскольку представляет объективную картину состояния техники и определяет приемлемый для конкретной технико-экономической ситуации уровень воздействия, при котором достигается баланс между расходами на обеспечение требуемого технического состояния СПС; обеспечивает заданный уровень готовности и надежности приписного парка; увеличивает экономический эффект от более полного использования ресурсов.
Однако функционирующая на железнодорожном транспорте система ППР стимулируется сдельной системой оплаты труда по принципу «Больше ремонтных работ - больше заработная плата». Следовательно, как непосредственные исполнители, так и их руководители заинтересованы в большем объеме ремонтных работ, что существенно затрудняет интеграцию новых подходов в систему технического обслуживания и ремонта по техническому состоянию. Указанный противодействующий фактор не единственный, основные источники снижения эксплуатационных затрат путевого комплекса ОАО «РЖД» представлены на рис. 2.
Рис. 2. Снижение затрат с переходом от ППР к ремонту по техническому состоянию
Причинно-следственная диаграмма
снижения затрат
Причинно-следственная диаграмма на рис. 2 сформирована на основании данных, полученных путем интервьюирования руководителей и специалистов Восточно-Сибирской железной дороги, на базе которой был внедрен пилотный проект «Новые принципы ремонта. Проект внедрения ремонта путевых машин по техническому состоянию», утвержденный Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» № 93/Цтех от 10.02.2010 г. Установлены основные факторы, которые оказывают наибольшее воздействие на снижение затрат при ремонте по техническому состоянию. При определении значимости источников влияния на данные факторы использовалась методика «парных сравнений» [11]. Таким образом, выявлены возможности снижения затрат ресурсов при ремонте по техническому состоянию (рис. 2):
- материалоемкость - 13 % (4,3 % - замена только тех деталей, которые выработали свой ресурс, 3,9 % - ремонт только тех узлов и деталей, которые имеют неисправности, 2,6 % - исключение лишних работ и испытаний, 2,2 % - выполнение ремонтных работ по мере необходимости, а не по графику);
- трудоемкость - 10 % (3 % - оплата за ремонтные услуги осуществляется на основании де-
фектной ведомости, сформированной при осуществлении диагностики, 1,7 % - создание квалифицированных бригад, осуществляющих ремонт по конвейерному принципу, 1,4 % - обеспечение производства необходимым диагностическим и технологическим оборудованием);
- простой в ремонте - 7 % (2 % - исключение необоснованных ремонтов, 1,7 % - планирование постановки в ремонт путевой техники на основе электронной базы паспортов, 1,6 % - прогнозирование оптимальных сроков ремонта);
- принципы работы - 16 % (5,6 % - контроль реального текущего технического состояния машин и механизмов, 4 % - снижение объемов заказов запасными частями и оптимизация сроков поставок, 2,4 % - прогнозирование ремонта узлов с применением базы данных электронных паспортов).
Перечисленные недостатки свидетельствуют об отсутствии интегрированного подхода к оценке результативности системы ТОиР, традиционно ограничивающейся констатацией числа неисправностей и отказов.
Заключение
Представленный на рисунке подход к реформированию системы ТОиР требует разработки соответствующих методов управления надежностью на всех стадиях его жизненного цикла на основе мониторинга технического состояния, методов
определения остаточного ресурса как отдельных узлов и агрегатов, так и путевой машины на основе критериев оценки состояния, позволяющих обоснованно выбирать межремонтный период, продолжительность ремонтного цикла и срок проведения следующего ТО или диагностики, а также рациональную структуру ремонтного предприятия. Условием для принятия вышеупомянутых решений должны являться наилучшие соотношения следующих критериев: отношение «стоимость - качество ремонта» и «стоимость - надежность». Однако одномоментное достижение критериальных соотношений в условиях реформирования железнодорожного транспорта проблематично без консолидированных действий филиалов и предприятий ОАО «РЖД», отвечающих за отдельные функции и стадии жизненного цикла техники, т. к. это путь сокращения затрат и преодоления сложившейся в мировой экономике ситуации.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Рабчук С.А. Проблемные вопросы развития путевого комплекса [Электронный ресурс] // Вести Евразия 2012 С. 8. URL: http://www.eav.ru/pdf/ eav2012-08.pdf. (Дата обращения 24.01.2015).
2. Ремонтные заводы заведут в дирекции [Электронный ресурс] // Гудок. 2006. URL: http://www.gudok.ru/newspaper/news.php? id=29230&polos=5. (Дата обращения 24.10.2015).
3. Положение о планово-предупредительном ремонте машин и механизмов хозяйства пути открытого акционерного общества «Российские железные дороги» [Электронный ресурс] : распоряж. ОАО "РЖД" от 14.03.2014 № 659р. URL: www.consultant.ru. (Дата обращения 22.10.2015).
4. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации специального самоходного подвижного состава железных дорог Российской Федерации
[Электронный ресурс] : распоряж. МПС от 27.08.2003 г. № 759р. URL: www.consultant.ru. (Дата обращения 24.01.2015).
5. Положение о планово-предупредительном ремонте специального железнодорожного подвижного состава хозяйства электроснабжения ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] : распоряж. ОАО «РЖД» от 12.12.2011 г. № 345. URL: www.consultant.ru. (Дата обращения 24.01.2015).
6. Распоряжение о внесении дополнений в Инструкцию по техническому обслуживанию и эксплуатации специального самоходного подвижного состава железных дорог Российской Федерации [Электронный ресурс] : распоряж. МПС от 27.08.2003 г. № 759. URL: www.consultant.ru. (Дата обращения 24.01.2015).
7. Разумилов Р.М. Совершенствование системы технического обслуживания ремонта на железных дорогах России // Транспорт XXI века: исследования, инновации, инфраструктура : материалы науч.-техн. конф., посв. 55-летию УрГУПС. Екатеринбург, 2011. Вып. 97 (180). Т. 2. С. 125-130.
8. Романов Р.А., В.В. Севастьянов Современные средства и методики диагностики оборудования горнодобывающей и горноперерабатывающей отрасли [Электронный ресурс]. URL: http://www.baltech.ru/catalog.php? catalog=140. (Дата обращения 24.01.2015).
9. Данковцев В.Т., Киселев В.И., Четвергов В.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов. М. : УМЦ по образованию на ж.-д. трансп., 2007. 558 с.
10. Разумилов Р.М. Новое видение системы ремонта и технического обслуживания путевой техники на железнодорожном транспорте. Система ремонта по техническому состоянию // Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд : сб. материалов VII-й Междунар. науч.-практ. конф. / под общ. ред. С.С. Чернова. Новосибирск : Изд-во НГТУ, 2011. С. 156-161.
11. Марш Дж. Справочник по методам непрерывного улучшения : практикум для достижения организационного превосходства. Н. Новгород : СМЦ «Приоритет», 2002. 136 с.
