CC BY
50
Современные технологии. Транспорт. Энергетика. Строительство. _Экономика и управление_
тервального регулирования движением поездов с позиционированием подвижных железнодорожных единиц / В.С. Марюхненко, А.А. Елгин ; заявитель и патентообладатель Иркут. гос. ун-
т путей сообщения; заявл. 07.05.2010, опубл. 27.05.2011. Бюл. № 15. 4 с.
УДК 658.588.8
Разумилов Роман Михайлович,
аспирант кафедры «Управление качеством», Иркутский государственный университет путей сообщения, тел.: 89642888606, e-mail: Razumilov.roman@mail.ru
ПРОБЛЕМЫ И РЕЗЕРВЫ СИСТЕМЫ ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТЕВОЙ ТЕХНИКИ ОАО «РЖД »
R.M. Razumilov
ISSUES AND AREAS OF PREVENTATIVE MAINTENANCE OF JSC «RUSSIAN RAILWAYS» TRACK EQUIPMENT
Аннотация. Приведены результаты анализа действующей на железнодорожном транспорте системы планово-предупредительного ремонта специального самоходного подвижного состава (ССПС). Определены резервы роста эффективности эксплуатации ССПС. Сформулирована экономическая модель функционирования системы технического обслуживания и ремонта. На основе проведенных исследований предлагается ряд теоретических дополнений и изменений.
Ключевые слова: планово-предупредительная система ремонта; специальный подвижной состав; себестоимость жизненного цикла ССПС.
Abstract. The results of the analysis on the existing rail system ofpreventive maintenance of special self-propelled rolling stock (SSPS) are presented. Growth reserves of the operational efficiency of SSPS have been defined. The economic model of the maintenance and repair system has been formulated. On the basis of theoretical research a number of additions and changes have been suggested.
Keywords: preventive maintenance system; special rolling stock, the cost of the life cycle of SSPS.
Ретроспективный анализ развития систем технического обслуживания и ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте Российской Федерации показал, что до недавнего времени управление жизненным циклом путевой техники ограничивалось реактивными мерами воздействия, что отмечено, в частности, в концепции внедрения методологии УРРАН в ОАО «РЖД» [1]. Система технического обслуживания и
ремонта должна стать преимущественно превентивной. С этой целью в мировой и отечественной практике разрабатываются и реализуются методы постоянного мониторинга - оценки технического состояния, расчета остаточного ресурса работоспособности и прогнозирования возникновения неисправностей сложных технических систем. При этом понятно, что нельзя, во всяком случае пока, обеспечить абсолютную безотказность эксплуатации таких технически сложных комплексов, как железнодорожный транспорт. Однако управление жизненным циклом подвижного состава должно быть направлено на обеспечение максимально возможного уровня безопасности и экономически эффективной эксплуатации.
Так, анализ функционирования системы технического обслуживания и ремонта специального подвижного состава, как резерва экономической эффективности и конкурентоспособности предприятий железнодорожного транспорта, позволяет сделать заключение о том, что основным недостатком системы планово-предупредительного ремонта (далее ППР) являются повышенные затраты (рис. 1) [2]. Источники повышенных затрат на ремонтные работы при ППР можно охарактеризовать следующим образом:
а) избыточная материалоемкость составляет 40 % (20 % - расход материалов из-за замены деталей, не выработавших свой ресурс, 15 % - выполнение ремонтных работ согласно графику ППР, а не по мере необходимости);
ИЗБЫТОЧНАЯ ТРУДОЕМКОСТЬ 30%
ПРОСТОИ В РЕМОНТЕ 20%
Принудительная замена легален независимо от их остаточного ресурса
5%
4% Ремонт узлов, деталей и
комплектующих при отсутствии _неисправностей_
Невозможность оперативной корректировки ремонтник сетевых план-графиков
Несоответствие квалификации
персонала разряду
выполняемых работ
8%
Ремонт путевой мошнны гтронаводится нл договорной основе вне зависимости от
НСОбХОДНМОСТИ ИЛИ инил рибш
Недостаточная оснащенность 5%
предприятий необходимым
оборудова н нем
Поставки запасных частей нерегулярны и осуществляются через посредника
Затраты крсмсни ни согласюьание отступлений от спланированного объема
ремонта
Несоответствие объемов работ количеству исполнителей
100%
Увеличение раскола материалов 20% 1
выработавших свой ресурс
Техпроцесс не оптимален по временной составляющей
Выполнение ремонтных рабОТ СОГЛаСИО графики ППР, 11 не но мере Необходимости
15%
Исправление дефектен из-за выхода деталей из стр.™ после ремонт н процессе эксплуатации
ИЗБЫТОЧНАЯ МАТЕРИАЛОЕМКОСТЬ 40%
Причины завышенных затрат на ремонтные работы
при планово-предупредительной системе ремонта
Неэффективное долгосрочное и оперативное планирование графика ремонта
Неэффективное использование производственных мощностей
Отсутствие возможности проведения нересурсоемкого ремонта
НЕВЕРНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ 10%
Рис. 1. Источники завышения затрат в системе ППР
б) избыточная трудоемкость составляет 30 % (8 % - несоответствие квалификации ремонтного персонала разряду выполняемых работ, 8 % - ремонт путевой машины производится на договорной основе вне зависимости от необходимости тех или иных работ, 5 % - принудительная замена деталей независимо от их остаточного ресурса, 5 % - недостаточная оснащенность предприятия необходимым оборудованием, 4 % - ремонт узлов и деталей при отсутствии неисправностей);
в) простой в ремонте 20 % (8 % - затраты времени, связанные с согласованием отступлений от запланированного объема ремонта, 5 % - невозможность оперативной корректировки ремонтных сетевых план-графиков, 5 % - поставки запасных частей и комплектующих нерегулярны, осуществляются через посредника);
г) неверная организация работы 10 %.
Текущее состояние функционирования действующей системы ППР и целевое состояние финансовых затрат при внедрении комплекса организационных мероприятий представлено в виде модели (рис. 2). На сегодняшний день экономические затраты на ТОиР путевой машины неоправданно высоки, о чем свидетельствует точка 1 - текущего положения финансовых затрат (рис. 2); при этом уровень надежности специального подвижного состава имеет тенденцию к уменьшению, по причине необоснованного ремонтного вмешательства в узлы и агрегаты. Финансовые затраты на эксплуатацию СПС минимальны, что свидетельствует об отсутствии поддержания работоспособности узлов
и агрегатов СПС (т. е. способности удовлетворять заданным техническим характеристикам в течение определенного времени). Несоответствие методов учета, контроля и неиспользование методов статистического анализа причин возникновения отказов в работе узлов и агрегатов путевой техники приводит к невозможности определения корреляции между затратами на планово-предупредительный ремонт и его надежностью.
Перечисленные недостатки свидетельствуют об отсутствии интегрированного подхода к оценке результативности системы ТОиР, традиционно ограничивающейся констатацией числа неисправностей и отказов, что подтверждает и сформулированная технико-экономическая модель функционирования системы технического обслуживания и ремонта СПС (рис. 2).
На основе проведенных исследований предлагается ряд теоретических дополнений и изменений:
1) Функционирование системы технического обслуживания и ремонта СПС рассмотрено автором с точки зрения потерь, использована классификация Тайити Оно, которую Джеффри Лайкер, наряду с Джимом Вумеком и Дэниелом Джонсом, дополнил восьмым видом потерь, с чем, безусловно, следует согласиться [3]. По мнению автора, необходимо дополнить этот список девятым видом потерь - «недоиспользование ресурса эксплуатируемой продукции».
Данное дополнение обусловлено тем, что различные узлы и агрегаты, входящие в конструкцию СПС, изнашиваются неравномерно и процесс
Финансовые затраты на Финансовые затраты на ремонт СПС эксплуатацию СПС
Настоящее
Расходы на
системы «По техническому состоянию»
Доходы 1а счет
1. Ио.шое использование ресурса отдельных \ ион и машины в целом
2. Увеличение межремонтных нроЛсюв .V Сокршиенне ремонтных расходов
4. Уменьшение времени простоя СПС в ремонте
надежности СПС, Зона 3 отказ/моточас
Рис. 2. Экономическая модель функционирования системы технического обслуживания и ремонта СПС
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
накопления неисправностей носит вероятностный характер. В соответствии с правилами капитального ремонта СПС, узлы и агрегаты, подлежащие замене и демонтируемые с машин, имеют остаточный ресурс, что приводит к финансовым потерям. Капитальный ремонт СПС приравнен к наработке на отказ силовой установки - дизеля как главного узла машины, тогда как наработка на отказ остальных узлов машины имеет разное время. Данную зависимость характеризует график норм эксплуатации мотовоза типа ДГКу, представленный на рис. 4 [4].
В свою очередь, целевое значение характеризует точка 2 - будущее соотношение финансовых затрат на процесс эксплуатации и ремонта путевой техники (рис. 2). При этом будет достигнут наивысший уровень надежности и использования СПС, увеличены финансовые затраты на эксплуатацию СПС, включающие в себя элементы мониторинга, контроля, обслуживаний и наладки по второстепенным параметрам, а также процедур
периодической диагностики «по регламенту».
Возникновение неисправностей или отказов узлов и агрегатов СПС носит спорадический характер и не зависит от выделяемых финансовых средств на ремонт. Данный факт подтверждается результатами анализа на предмет взаимосвязи надежности с объемами средств, выделяемых на ремонтные работы (рис. 3). Таким образом, анализ, проведенный во второй главе, показал, что на железной дороге отсутствует единый порядок учета данных жизненного цикла СПС.
Таким образом, потребность в ремонте отдельных узлов и агрегатов машины возникает в разное время. Следовательно, при ухудшении технического состояния нескольких основных узлов и агрегатов машины нет оснований отправлять ее на капитальный ремонт, так как значительное количество узлов и агрегатов, срок службы которых не был еще полностью исчерпан, будет необоснованно подвергаться ремонтному вмешательству.
2) Для организации системы учета и анализа
Е !
а I .
<4 Щ щ О
II щ 2. "
п и
(О ^ Ш Сй
I3
5 1
I 5
ё.5
500000,0 450000,0 400000,0 350000,0 300000,0 250000,0 200000,0 150000,0 100000,0 50000,0 0,0
462566,7 Я
43
316455 ,8 009,4
7254,2
2007 2008 2009
Рассматриваемый период, год
- 50
60
О
с
и о а
с-
30
- 20
Количество отказов ССПС, ед
-Финансовые средства-жсгшуатация ССПС, тыс.руб -ОинансоЕые средства-ремонгг ССПС, тыс.руб
о
Рис. 3. Динамика расходов финансовых средств на ТОиР и числа неисправностей СПСС ДПМ
КР Гидропередачи
освидетельствование
КР Гидропередачи Полное
НДС
/
Моточасы
Начало 7500 и.ч. 10000 м.ч. 12000 м.ч 15000 и.ч.
эксплуатации машины
Рис. 4. Сравнение межремонтных норм эксплуатации основных узлов грузовой дрезины ДГКу
затрат на эксплуатацию, обслуживание и ремонт ССПС и формирования возможности предприятиям производить оценку эффективности эксплуатации специального подвижного состава с позиции добавления ценности, необходимо изменить концептуальный подход к учету затрат стоимости ЖЦ (рис. 5). Больше всего, по нашему мнению, данной концепции соответствует классификация, описанная в общем виде Дж. Вумеком и Д. Джонсом, согласно которой авторы разделяют потери на две категории [5]:
а) потери первого рода - действия, не создающие ценность, но неизбежные в силу ряда причин, например технологических, такие как проверка качества сварных швов;
б) потери второго рода - действия, не создающие ценность, которые можно немедленно исключить.
Принципиальным отличием представленной на рис. 5 схеме учета расходов, возникающих при эксплуатации специального подвижного состава, является классификация потерь по признаку «источник возникновения» и категории «степень минимизации». На основании этих сведений, содержащих данные об использовании каждого из объектов в эксплуатации, случаях замены комплектующих деталей и сборочных единиц при осмотрах и ремонтах, соответствующих им расходах, выра-
батываются решения о сокращении или отдалении сроков каждого ремонта, корректировке его нормативного объема, о необходимости модернизации объектов или досрочной их утилизации.
В целом проведенное исследование свидетельствует о том, что процессы эксплуатации и технического обслуживания и ремонта СПС, взаимопроникающие и взаимосвязанные, являются основными аспектами единой управленческой деятельности, направленной на удовлетворение заинтересованных сторон. Кроме этого, оценка жизненного цикла СПС до настоящего времени на железнодорожном транспорте проводилась без учета экономических и организационных последствий влияния управленческих решений. Применение системного метода оценки эффективности функционирования системы технического обслуживания и ремонта на ВСЖД позволяет сделать вывод, что отсутствует устойчивая тенденция улучшения технического состояния подвижного состава и эффективного функционирования системы ТОиР. Причины этого лежат в системной области и должны быть подвергнуты коррекции. Поскольку большинство машин и оборудования ОАО «РЖД» давно выработали ресурс и требуют капитального ремонта и при этом недостаток финансовых средств приводит к постоянной корректировке предельно допустимых значений безопасности,
Затраты первого рода, неизбежные в силу ряда причин
Затраты второго рода, возможно минимизировать
По причинам зависящим от менеджмента
Простой на путях станции и тракционных путях в ожидании ремонта
Расходы на материалы и узлы и агрегаты не требующие ремонта
Рис. 5. Авторская классификация учета расходов на функционирование системы технического обслуживания и ремонт
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
необходим переход к четко продуманной и отлаженной системе технического обслуживания и ремонта (ТОиР) с использованием технологий и новейших достижений науки и техники в виде базовых нововведений, что в настоящее время не имеет методического обеспечения и требует разработки.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Разумилов Р.М. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта на железных дорогах России. Транспорт XXI века: исследования, инновации, инфраструктура: материалы научно-технической конференции, посв. 55-летию УрГУПС: в 2т./Уральский государственный университет путей сообщения. -Екатеринбург, 2011.-Вып. 97(180), т.2.-1 элек-
трон. опт.диск (CD-ROM). Издательство УрГУПС, 2011. ISBN 978-5-94614-202-1. ISBN 978-5-94614-216-8(т.2). УДК
656(063).001.18:001.895 Т65 (0,31 п.л.).
2. Стандарт ОАО «РЖД» СТО 1.05.515.3-2009 «Методы и инструменты улучшений. Диаграмма Исикавы».
3. Бережливое производство + шесть сигм: http://www.finpro.com.ua - Как сделать общими ценности компаний и потребителей.
4. Правила ремонта грузовых дрезин ДГКу. № ЦП/3931 от 19 сентября 1980 г.
5. Вумек Дж., Джонс Д. / Бережливое производство: Как избавиться от потерь и добиться процветания вашей компании; Пер. с англ. - 4-е изд. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2008. - 472 с. -(Серия «Модели менеджмента ведущих корпораций»).
УДК 001.895:658 Божедомова Марина Анатольевна,
аспирант кафедры «Управление качеством», Иркутский государственный университет путей сообщения, e-mail: MariBoZZZ@yandex.ru
БЕНЧМАРКИНГ КАК ИНСТРУМЕНТ ДОСТИЖЕНИЯ
УСПЕХА ОРГАНИЗАЦИИ
M.A. Bochedomova
BENCHMARKING AS AN INSTRUMENT TO ENCOURAGE SUCCESS OF THE ORGANIZATION
Аннотация. В статье рассмотрены задачи и этапы развития бенчмаркинга, предложена классификация видов бенчмаркинга.
Ключевые слова: бенчмаркинг, классификация видов бенчмаркинга, сравнение.
Abstract. The article considers the tasks and stages of benchmarking development. The classification of benchmarking kinds is offered.
Keywords: benchmarking, classification of benchmarking kinds, comparison.
Понятие «бенчмаркинг» появилось в ряду экономических понятий сравнительно недавно. Принято считать, что концепция бенчмаркинга зародилась в конце 50-х годов, когда японские специалисты посещали ведущие компании США и Западной Европы с целью изучения и последующего использования их опыта [1].
Безусловно, сравнительный анализ зародился задолго до современных представлений о методах и системах управления. Так, в Китае еще в IV в. до н. э. в своих трудах Сунь Цзы писал: «Если вы знаете врага и знаете себя, то ваша победа не подлежит сомнению». На протяжении многих веков человечество оценивало силу и слабость других для того, чтобы избежать ситуаций, которые могут привести к нежелательным последстви-
ям [2].
Официально термин «бенчмаркинг» появился в 1972 г. в Институте стратегического планирования Кембриджа (США). Сегодня существуют различные трактовки термина «бенчмаркинг». Руководитель глобальной сети бенчмаркинга доктор Роберт Кемп считает: «Бенчмаркинг - это постоянный процесс изучения и оценки товаров, услуг и опыта производства самых серьезных конкурентов либо тех компаний, которые являются признанными лидерами в своих областях» [3].
Большинство исследователей рассматривают бенчмаркинг как процесс выявления, изучения и адаптации лучшей практики и опыта других организаций для улучшения собственной организации. Сравнение проводится организациями как со схожими процессами в своей отрасли, так и независимо от отраслевой принадлежности, в своей стране и за рубежом. Наиболее распространенное понимание термина «бенчмаркинг» исходит от английских слов «bench» (уровень, высота) и «mark» (отметка). Это словосочетание трактуется по-разному: «опорная отметка», «отметка высоты», «эталонное сравнение» и т. п. В результате «бенчмаркинг» сравнивают с «ориентиром», «эталоном», «стандартом», придерживаясь которого,
