CC BY
110
УДК 331
О.Ю. Гордашникова, Э.А. Барсегян
СИСТЕМНЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ (НА ПРИМЕРЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ)
Излагается точка зрения авторов по системным проблемам и направлениям модернизации машиностроительной отрасли. Выделены причины отставания отрасли, дана их подробная оценка. Обозначены направления дальнейшего развития и реформирования машиностроения в России.
Системные проблемы, развитие отрасли, модернизация машиностроения
O.Y. Gordashnikova, E.A. Barsegyan
SYSTEM PROBLEMS AND MODERNIZATION PRIORITY
OF MACHINE-BUILDING BRANCH (CASE STUDY: AUTOMOTIVE)
The article is devoted to the system problems and modernization priority of machine-building branch. The authors emphasize the reasons for the lag of the branch, their detailed estimation is given. The following paper reviews the directions of further development and restructuring of the mechanical engineering in Russia.
System problems, branch development, mechanical engineering modernization
На современном этапе развития экономики объективно сложились условия, препятствующие устойчивому развитию машиностроительной отрасли. Нынешняя доля машиностроения в общем объёме промышленного производства РФ составляет около 10-12 % (по разным экспертным оценкам), уступая, по меньшей мере, в 2 раза показателям промышленно развитых стран (в Германии -52,7%, Японии - 58,5%, Англии - 37,6%, Италии - 36,4%, Китае - 28,2%) [1]. А по подавляющему большинству позиций в мировом экспорте машин, оборудования и транспортных средств вклад страны составляет десятые и сотые доли процента (относительное исключение представляет энергетическое оборудование - около 2,5%). Таким образом, одной из первоочередных задач является формулировка проблем и обозначение приоритетных направлений модернизации отрасли. Рассмотрим данные моменты, фокусируясь на одной наиболее динамично развивающихся подотраслей машиностроения - автомобилестроении.
Анализ экономической деятельности ряда российских автомобилестроительных предприятий выявил ряд системных проблем:
- низкое качество российских автокомплектующих, вызванное не только ограниченностью ассортимента, но и удельно-малой долей российской продукции при производстве иностранных марок автомобилей, ограниченность по модельному ряду;
- слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;
- отсутствие четкой стратегии инноваций и НИОКР, низкий объем её финансирования, отсутствие стимулов для дальнейшего развития;
- достаточно большие производственные мощности, однако по большей части простаивающие и, как следствие, технологическое отставание;
- отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики;
- низкая инвестиционная привлекательность отрасли вследствие несовершенства законодательства;
- низкие кадровый потенциал и производительность труда [2].
Особенно наглядно это видно на примере производства легкового автотранспорта российских марок. Остановимся подробнее на некоторых из указанных системных проблем.
Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие связаны не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Примером могут служить комплектации, выпускаемые отечественными автопроизводителями, для отечественных марок это 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели: зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя. Стоит также учесть финансовые рычаги воздействия на потребителя, возможность рассрочки, кредитования и т.д., и, как следствие, мы имеем потерю значительной доли рынка. Инвестиции российских копаний в дальнейшее производство в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и средним годовым ставкам. Хотя данный минус нивелируется дотациями государства; примером могут служить дотации АВТОВАЗу, сумма которых за последние 2 года достигла 75 млрд руб. В данном случае уже можно говорить о неэффективности и непрофессионализме менеджмента предприятия.
Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема задействованных производственных мощностей пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации (примером является то, что из всего автомобиля BMW на российские комплектующие приходится только емкость для запчастей в багажнике). Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов, пока не получили должного развития. Иностранцы все еще боятся вкладываться в России, однако эта тенденция в данный момент изменяется. Авто-компонентная отрасль слишком раздроблена и в основе своей состоит из отдельных производств машиностроительных компаний и из заводов автозапчастей, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность. По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствуют требованиям стандарта 180/ТС-16949, в данный момент не существует единого принципа работы, а устанавливаются специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства. В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее созданием могут заняться или российские компании самостоятельно или в партнерстве с иностранными инвесторами, которые имеют значительный опыт на данном рынке. Это будет происходить во многом практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России, но их список в данный момент расширяется. В то же время постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт [2].
Низкая производительность труда и значительная численность занятых в автомобилестроении, еще и с учетом продолжающегося роста стоимости труда, отражается и на качественных пара-272
метрах продукции. Данные выводы можно делать исходя из сравнения количества сотрудников, например, на любом российском заводе, и его иностранном аналоге на территории России, т.е. по производительности труда наши предприятия отстают от лидеров рынка не менее чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.
Отсутствие четкой стратегии инноваций и НИОКР, низкий объем её финансирования обусловливают отсутствие достаточной собственной компонентной базы, технических и технологических решений. Практически все крупные автопроизводители обладают конструкторскими и технологическими бюро, однако на российских предприятиях предпочтение отдается решению текущих проблем производства. Однако развитие отрасли продолжается, о чем свидетельствует наличие НТЦ у таких производителей как ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КАМАЗ», «Группы ГАЗ». Отсутствие развитых научных и инжиниринговых центров не позволяет стратегическое планирование производства. Реализация отдельных научно-технических проектов на базе ФГУП «НАМИ», ФГУП «НИИАЭ», осуществляемых государственными научными организациями, а также проектов, консолидирующих частные и бюджетные инвестиции, практикуемая в настоящее время, безусловно, решает отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью инжинирингового потенциала и субоптимальным объемом производства новых видов техники практически отсутствует возможность решения глобальных проблем отрасли, осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения. Для окупаемости затрат на внедрение прогрессивных технологий требуется 1,5-2 года, а затраты на новое производственное оборудование окупаются за 2-2,5 года. Инновационные решения в машиностроении способны дать большой рост производства и объём прибыли. Доминирующими факторами конкуренции здесь являются цены и рыночная доля. Кроме того, эффекты, получаемые от внедрения прогрессивных технологий, обеспечивают повышение качества выпускаемой продукции и улучшение экологических характеристик машиностроительного производства [3].
Выходом из сложившейся ситуации может стать целенаправленное внедрение инноваций по приоритетным направлениям, которое позволит сделать качественный «скачок» в отрасли. Изучение специфики производства автомобилестроительной продукции показало, что приоритетными направлениями модернизации в автомобилестроении являются:
- производство конкурентоспособной по цене и качеству продукции, обеспечивающей, в первую очередь, реализацию ресурсо- и энергосберегающих технологий в отраслях реального сектора экономики;
- обеспечение технологического перевооружения и автоматизации автомобилестроительных производств;
- применение прогрессивных методов высокоточной обработки конструкционных материалов, высокопроизводительных инструментов, позволяющих эффективно использовать режущие свойства металлокерамики, а также других перспективных материалов;
- повышение качества поверхностей деталей и металлоконструкций;
- механизация и автоматизация сборочных процессов;
- развитие современных методов контроля и диагностики деталей, узлов, агрегатов и машин в процессе изготовления, эксплуатации [4].
В последнее время в России ежегодно создается около 300 технологий машиностроения. Из числа созданных за последние пять лет технологий машиностроения около 12% не имеют аналогов в мире, столько же соответствуют лучшим зарубежным образцам и потенциально могут быть конкурентоспособными [5].
Таким образом, главную цель машиностроительного и автомобилестроительного, в частности, комплекса России можно определить как обеспечение растущего спроса на её высококачественную продукцию на внутреннем и мировом рынках на основе ускоренного инновационного обновления отрасли, повышения её экономической эффективности, экологической безопасности, ресурсо- и энергосбережения, конкурентоспособности продукции. Надо также понимать, что системные проблемы - это проблемы, которые не только тормозят развитие конкретного предприятия, но и не позволяют развивать отрасли, и это присуще не только автомобилестроению, но и всему машиностроению в целом. Поэтому внедрение инноваций по приоритетным направлениям развития автомобилестроения чётко согласуется с общенациональными задачами развития страны, определёнными Президентом Российской Федерации, как приоритетные направления деятельности Правительства России и подробно описанные в проекте Министерства экономического развития «Инновационная Россия - 2020» [4].
ЛИТЕРАТУРА
1. Группа восьми в цифрах. 2009: стат.сб. / Росстат. М., 2009.
2. Проект стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г. / Письмо Аппарата Правительства Российской Федерации от 11 февраля 2010 г. // иг1: http://www.minpromtorg.gov.ru/ministry/strategic/sectora1/10 (дата обращения 02.06.2011).
3. Борисов В.Н. Инновационно-технологическое развитие машиностроения как фактор инновационного совершенствования обрабатывающей промышленности / В.Н. Борисов, О.В. Почукаева // Проблемы прогнозирования. 2009. № 4. С. 37-45.
4. Шитиков А.Н. Машиностроительная отрасль-объект внедрения инноваций / А.Н. Шитиков, Г.В. Артемьев, В.Е. Пузанов / КГТУ. Курск, 2010.
Гордашникова Ольга Юрьевна -
доктор экономических наук, профессор, заведующая кафедрой «Экономика и управление в машиностроении» Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю.А.
Olga Yu. Gordashnikova -
Dr. Sc., Professor,
Head: Department of Economics
and Mechanical Engineering Management
Yu. Gagarin Saratov State Technical University
Барсегян Эдгар Артурович -
аспирант кафедры
«Экономика и управление в машиностроении» Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю.А.
Edgar A. Barsegyan -
Postgraduate,
Department of Economics
and Mechanical Engineering Management
Yu. Gagarin Saratov State Technical University
Статья поступила в редакцию 20.10.11, принята к опубликованию 15.11.11
