CC BY
90
Пономарева Е.С. ©
Старший преподаватель, кафедра «Дизайн архитектурной среды», Институт архитектуры и дизайна, Сибирский федеральный университет
СИСТЕМА ВИЗУАЛЬНЫХ КОММУНИКАЦИЙ В ПЕШЕХОДНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ ГОРОДА (НА ОСНОВЕ ИССЛЕДОВАНИЯ Г. ЛОНДОНА)
Данная статья посвящена особенностям системы визуальных коммуникаций, предназначенным для ориентирования пешеходов в городской среде. На примере Лондона проведен анализ существующей ориентационной системы, ее составных частей и принципов организации. Рассматривается два важных элемента системы ориентирования: карты и городские указатели.
Ключевые слова: система информации, система навигации, живая карта, принцип прогрессивного раскрытия информации.
Keywords: informational system, wayfinding system, living map, progressive disclosure.
Создание системы визуальных коммуникаций в любом городе преследует несколько целей: во-первых, сделать городскую среду более удобной и «читаемой» [1], повысить информированность общества об устройстве города, во-вторых, увеличить туристическую популярность города, в-третьих, как следствие первых двух причин, развить и поощрить пешеходное движение в городе, сделать среду более комфортабельной для пешеходов.
Можно выделить пять групп людей, для которых важна возможность перемещаться по городу пешком и которые являются основными потребителями ориентационных систем в городе: жители города, жители города с ограниченными возможностями, временные посетители, приехавшие из дальних районов, туристы, зарубежные и местные. Как пишет А. Согомонов в своей статье: «Для современного человека город перестал быть судьбой, он его выбирает» [2], а развитая система идентификации и ориентации в городе является одним из важных факторов благополучия городской среды, на основе которых человек делает выбор.
Переход на пешеходное движение в настоящее время является первоочередной задачей для многих европейских городов. Активные программы по популяризации пешеходного и велосипедного движения развернули такие города Европы как Лондон, Стокгольм, Брюссель и многие другие. Департаменты транспорта европейских городов поняли, что развитие автомобильного транспорта превращает города в парковки, не предназначенные для комфортного проживания людей. Единственное возможное решение этой проблемы - ограничить въезд в центры городов для личного автомобильного транспорта, увеличить популярность общественного транспорта, велосипедов и пешеходного передвижения.
На примере Лондона можно увидеть как городские власти, пытаясь улучшить качество городской среды и подготовиться к Олимпиаде, прошедшей в 2012 году, разработали и внедрили в жизнь новую систему городской идентификации и ориентации, решив с ее помощью сразу несколько существенных проблем и наметив тенденции развития городской среды на ближайшие десятилетия. Исследование Лондона было проведено в 2006 году и, в основном, касалось представлений горожан и туристов о структуре города, их понимании города и легкости ориентации в нем. Результатом такого исследование стало создание городской системы визуальных коммуникаций, получившей название «Legible London», что в переводе значит «разборчивый, удобочитаемый Лондон». Следовательно, крупные международные события, наравне с популяризацией туризма, могут стать главной вехой в становлении системы визуальных коммуникаций в городе.
© Пономарева Е.С., 2013 г.
Департамент транспорта Лондона был удивлен результатами исследований: количество пешеходных прогулок в центре Лондона за последнее десятилетие сократилось на 20%, хотя пешеходное движение, в отличие от автомобильного, имеет самое благоприятное влияние на городскую среду, сохраняет экологию, здоровье граждан и поддерживает местную экономику. Основной причиной этого стало то, что ориентироваться в городе пешеходу было крайне сложно, навигационная система была представлена многочисленными схемами пешеходного ориентирования. Очень большое негативное влияние на решения о выборе транспорта оказывало и то, что люди пытались ориентироваться по карте метро, которая искажает представления о расстояниях и географическом расположении объектов. Так, например, исследования показали, что 5% людей, выходящих на станции Leicester Square, сели на поезд на станции, находящейся менее чем в 800 м от станции прибытия, т.е они могли прогуляться 10 минут пешком. Если бы эти люди знали пешеходный маршрут между этими станциями метро и воспользовались им, это бы значительно снизило нагрузку на метро. Также исследование показало, что 66 % туристов, если бы им показали маршрут по карте, с большим удовольствием прошлись пешком, нежели воспользовались общественным транспортом. Подсчеты выявили, что 9 из 10 человек при выходе на станции метро Leicester Square говорили, что они любят прогуляться пешком по Лондону, и большинство согласились, что - улучшение ориентационной системы стало бы лучшим способом поощрения людей к пешим прогулкам после хорошей погоды и уменьшения трафика. Эти выводы подтверждаются исследованиями, проведенным в округе Islington, в которых говориться, что в 2005 году 49% респондентов видели и пользовались ориентационными указателями, расположенными на улице, из них 83% были удовлетворены тем, что эти знаки помогли им найти свой путь. Карты, расположенные по пути следования, помогли 66% пешеходов найти свой путь, причем 47% сказали, что карты поощрили их пройти до пункта назначения, и только 5% сказали, что не считают их полезными.
Если говорить о российских реалиях, то Москва уже задыхается от пробок, а количество автомобилей на дорогах в сибирских городах близко к критическому. Поэтому, наравне с общественным транспортом, необходимо, хотя бы на протяжении 4-5 месяцев в году, когда температура не опускается ниже -5 градусов, активно развивать пешеходное и велосипедное движение. С помощью интернет опроса на странице блоггера и одного из участников проекта «Городские проекты» Макса Каца, среди 3000 жителей Москвы, на вопрос о том, как они перемещаются по городу, были получены следующие ответы: 45,3 % опрошенных перемещаются на общественном транспорте, 16,5% на автомобиле, 38,2 % используют и личный и общественный транспорт. Про пешеходное движение не было и речи, так как Москва стала городом, совершенно не приспособленным для комфортабельных пешеходных прогулок.
Итак, для Москвы, главным фактором, влияющим на поощрение пешеходного движения, могут стать пробки, в Лондоне таким фактором стали Олимпийские игры 2012. С точки зрения городского дизайна Лондон как никакой другой город на земле, нуждался в понятной, современной навигационной системе, которая помогла бы любому человеку разобраться в лабиринте исторических и современных улиц, приводила бы туристов к достопримечательностям, сделала бы город дружелюбнее для жителей. Во всех районах, в большей или меньшей степени, были представлены свои пешеходные информационные системы, спроектированные и расставленные руководством района. По-видимому, вся эта хаотичная система информации и навигации была попыткой структурировать знания и информацию о среде к определенным событиям в городе. Большая часть этих знаков была очень поверхностна и не последовательна. Не существовало общего руководства по созданию и применению информационных систем. Вопросы о том, какие объекты должны указываться в информационной системе, какими должны быть знаки и где они должны быть расставлены, возникали постоянно. Количественные и качественные исследования проведенные как на улицах, так и в исследовательских центрах, закончились тем, что было
выявлено 32 ориентационные системы, которые различались по содержащейся в них информации, дизайну, качеству исполнения, идентификацией, шрифтами, материалами и требовали больших затрат на свое содержание. Не всегда правильно было указано название объекта и расстояние до него. Эти знаки эксплуатировались различными городскими службами и не всегда находились в надлежащем виде: были испорчены вандалами, изрисованы граффити и т.п. Также не существовало никаких стандартов по их расположению. Появилась острая необходимость в унификации и разработке единой навигационной системы.
Для разработки любой эффективной системы знаков, необходимо учитывать интересы всех участников движения: пешеходов, будь то жители города, временные посетители или туристы, а также других заинтересованных сторон: застройщиков, муниципальных служб, транспортных организаций и т.д. При этом важно изучить системы ориентации, действующие в городе на данный момент, и с учетом правил, норм и социальной ответственности решить - что оставить, а что убрать или улучшить. Наиболее эффективную систему ориентации можно создать, основываясь, в первую очередь, на потребностях пешеходов, а, не пытаясь создать сугубо теоретическую модель, и направить пешеходов по определенным маршрутам, разработанным и придуманным проектировщиками.
На основе проведенных исследований были выявлены и требования к будущей ориентационной системе, а именно:
- создание условий для пешеходов, в которых они легко бы оценили и спланировали свое путешествие, сориентировались на любой улице;
- содействие созданию и укреплению у горожан правильного представления о пространственной организации города;
- создание простой и постоянно обновляющейся информационной системы, достаточно гибкой для того, чтобы применяться во всех соответствующих формах и средствах массовой информации, таких как карты, знаки и веб-сайты.
Два ключевых момента любой ориентационной городской системы это карты и знаки. Разработка удобной карты - это ключевой момент создания эффективной ориентационной системы, т.к. именно карта дает необходимую информацию во время планирования маршрута и на всем пути следования. Лучшим решением для любого города является создание единой карты, на основе которой можно будет изготавливать карты различного масштаба и формата для различных целей. Информация и внешний вид таких карт должны быть едины, с поправкой на масштабы и варианты использования. Такую карту будет легче обновлять и дополнять, так как она будет принадлежать одному автору и рассылаться всем службам, эксплуатирующим эту карту. Здесь уместно применить термин «живая карта», который подразумевает постоянно обновляющееся информационную структуру, отображающую все изменения, происходящие в городе, содержащую максимально полную информацию обо всех объектах на карте и приспособленную для использования на различных носителях и устройствах. Живая карта подразумевает использование GPS навигации, карт, вывесок и т.д. После исследований в Лондоне были выявлены следующие преимущества городских знаков, использующих карту в своем дизайне:
• Знак с картой отображает гораздо больше маршрутов и направлений по сравнению со знаками, содержащими только словесное сообщение (например, стрелка с названием улицы или достопримечательности, к которой эта улица ведет). В Лондоне это преимущество используется следующим образом: на карте отображены все объекты, расположенные в 5-ти минутах ходьбы вокруг.
• Карты задействую различные виды восприятия информации о маршруте: не только слова с названиями объектов, но и 3D-изображения знаковых зданий, которые являются ключевыми объектами в построении и понимании маршрута в сознании человека. Это особенно важно для туристов, которые плохо говорят на иностранных языках, а также слабовидящим людям и т.д. В качестве примера такого подхода можно привести карту пешеходного движения между станциями, выпущенную дополнительно к схеме метро,
которая не нарушала эффективность карты метро, но предложила альтернативные пути следования между станциями. Такие карты стали доступны в интернет источниках, сопровождали уже существующие карты города, развешивались на станциях метро в виде плакатов или бесплатно распространялись среди пешеходов и пользователей метро.
• Указатели с картами имеют больше возможностей максимально гармонично вписаться в общий стиль оформления улицы и городской среды. Такие указатели могут быть объединены с уличными фонарями, урнами для мусора и другим городским оборудованием.
• Указатели с картами гораздо более надежны, чем стрелочные указатели, так как их сложнее сломать или развернуть в неправильную сторону.
В пример эффективного использования указателей с картами можно привести города Великобритании Бристоль и Лондон. В Бристоле установили 180 карт и убрали более 300 стрелочных указателей, что позволило снизить на 40% загромождение улицы лишними объектами и освободить пространство для пешеходов.
Очень важно не допускать ошибки в именовании объектов, отображенных на карте. Единство именования - это основной принцип создания «живых» карт. Здесь можно применить тот же принцип, что используется для именования дорог. Главное, это излагать информацию о названиях всех географических объектов последовательно, с точки зрения их значения в общей системе ориентирования. Такой принцип уже используется в Лондоне в названиях основных направлений метро и автобусных маршрутов.
Городские указатели - второй важнейший элемент ориентационной системы. Целью любой знаковой системы, прежде всего, является стремление объяснить сложный вопрос простым для пользователя языком. Это очень сложно сделать, имея в арсенале лишь один тип указателя, который не обладает достаточной гибкостью в условиях постоянно меняющейся среды современного города. Для этого необходимо создать несколько типов указателей, способных обеспечить пешехода необходимой информацией в каждой отдельной специфической ситуации, с учетом сложности городской среды.
С 1963 году в Великобритании была разработана методология размещения указателей, которая использует принцип прогрессивного раскрытия информации (люди получают информацию не всю сразу, а постепенно). Этот принцип эффективно работает уже сорок лет. Имея в виду то, что информация, меняется каждый момент времени и пространства, от точки к точке, каждый указатель должен быть классифицирован в соответствии с его функциями.
На примере Лондона можно рассмотреть 4 типа указателей, которые были придуманы для системы «Legible London».
1. Node supporter. Так называемый «узловой знак», который содержит самую простую информацию, необходимую пешеходам, чтобы отправиться в правильном направлении от станции метро, от достопримечательности или другого пункта вхождения в систему ориентирования.
2. Area supporter - более крупный указатель, содержащий более подробную информацию о месте нахождения и объясняющий организацию той части города, в которой оказался человек. Такой указатель может содержать упрощенную карту местности, которая показывает расположение прилегающих районов и ключевые направления.
3. Path supporter - указатель, расположенный вдоль маршрута. Это могут быть указатели с картами улиц, подтверждающие направление движения, а также информирующие о боковых маршрутах, которые ведут в соседние районы. Здесь важно помнить, что различные маршруты иногда могут пересекаться и совпадать в одной и той же точке. Такие знаки гораздо более эффективны и экономичны, чем простые указатели.
4. Homing beacon - маяки или стрелочные указатели, расположенные поблизости от главных направлений, и показывающие расстояние до места назначения. Такие знаки содержат очень короткие сообщения и практически не влияют на представления человека о городе. Тем не менее, такие укатели играют важную роль в Лондоне, где важные здания и
направления часто расположены таким образом, что их трудно обнаружить без подсказки: например, Британский музей замаскирован от посторонних взглядов в глубине квартала, а Трафальгарская площадь не видна со станции метро Чаринг Кросс Роуд, расположенной очень близко. Неудачным примером использования такой системы может послужить система визуальных коммуникаций Брюсселя, где очень мало внимания уделено знакам с картами города (они малоинформативны и отличаются примитивным графическим решением), а большинство знаков представляют собой стрелочные указатели с названиями улиц и основных достопримечательностей, что значительно затрудняет понимание структуры города.
Приведенный выше перечень не является исчерпывающим. Есть целый ряд других мер, которые можно предпринять для создания более полной информационной системы в конкретных условиях. Каждый город индивидуален и требует глубокой проработки маршрутов и ключевых точек, в которых человек принимает решения о выборе пути следования. Здесь уместна метафора о том, как информационные знаки в городе создают ту самую непрерывную тропинку из «хлебных крошек», позволяющих найти правильный путь даже на самых запутанных и извилистых маршрутах.
Для полноценной работы системы требуется определенная частота знаков. Знаков должно быть столько, сколько действительно необходимо для удобного использования системы, и в тоже время так мало, как только возможно. Знаки должны быть расположены там, где их ожидают увидеть: отсутствие знака в нужном месте подрывает общую пользу системы в целом. Важно соблюсти правильный баланс между эффективным размещением знаков и загромождением улицы ненужными конструкциями. Сокращение помех движению стало одним из главных принципов создания и введения в эксплуатацию целостной системы ориентационных знаков с использованием карт во всех 33 районах Лондона. Внедрение целостной системы ориентации привело к замене всех старых знаков на новые, согласованных по дизайну с уличной мебелью. Это позволило добиться единообразия во внешнем виде знаков, сделать их опрятнее, уменьшить количество знаков до необходимого минимума и снизить уровень вандализма. Расстановка знаков с картами на пути следования пешехода, лицом к нему является более интуитивно понятной системой, нежели расстановка знаков, не учитывающая сторону обзора и пространственную ориентацию человека. Принципы регулирования размещения знаков также должны содержать информацию о высоте, расположении на тротуаре, способе крепления, материалах и т.д. Информация должна быть предоставлена в тех точках, в которых она провоцирует пешеходное движение взамен использованию общественного транспорта или автомобиля. Следовательно, станции метро, автобусные и железнодорожные станции, достопримечательности, основные городские объекты и туристические достопримечательности становятся ключевыми информационными пунктами, из которых люди могут начать пешеходную прогулку. Внутри зданий также необходимо использовать знаки, схожие с указателями в городской среде, поэтому система должна обладать достаточной гибкостью, чтобы вписываться в любые обстоятельства.
Итак, на основе анализа зарубежного опыта и исследований, проведенных в таких городах как Лондон, Брюссель, Москва и других, можно сделать выводы о том, что развитие информационного поля города, включающее в себя систему визуальных коммуникаций, является неотъемлемым шагом развития городской среды в целом. Это часть общей тенденции, наблюдающейся во всех прогрессивных городах мира: создание города, удобного для жизни людей, так называемого «liveable city», принципы которого были описаны Генри Леннардом в 1997 году. Эту тенденцию сложно игнорировать и невозможно остановить, поэтому рано или поздно каждый город предстанет перед проблемой поиска наиболее эффективного решения по созданию дружелюбной, безопасной и современной городской среды, предназначенной, прежде всего, для человека, передвигающегося пешком, а не на личном автомобиле и нуждающегося в понимание городской структуры.
Литература
1. К. Линч. Образ города. Перевод с английского Глазычев В.Л. / М.: Стройиздат, 1982
2. Arthur P., Passini R. Wayfinding: People, Signs, and Architecture / McGraw-Hill, 1992.
3. Бергер, Крэйг М. Путеводные знаки. Дизайн графических систем навигации. -M.: РИП-холдинг, 2005.
4. Гутнов А., Глазычев В. Мир архитектуры: лицо города. - М.: Молодая гвардия, 1990.- 350 [2]с.
5. Джекобс Д. Смерть и жизнь американских городов/ Перев. с англ.М.: Новое издательство, 2011. - 460 с.
6. Legible London // [электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.tfl.gov.uk
7. Статистика по Москве //[электронный ресурс]. - Режим доступа: http://maxkatz.livejournal.com/
8. Принципы «liveable city» //[электронный ресурс]. - Режим доступа: http://liveablecities.org.uk/
