CC BY
125
Пономарева Е.С. ©
Старший преподаватель, кафедра «Дизайн архитектурной среды», Институт архитектуры и дизайна, Сибирский федеральный университет
ОРИЕНТАЦИЯ ПЕШЕХОДА В ГОРОДСКИХ ПРОСТРАНСТВАХ
Аннотация
В статье рассматриваются вопросы организации навигационных систем для пешеходов в городе. Выделяется две стратегии пешеходов: планирование пути с помощью карты и действие по поиску необходимого объекта в городской среде путем расшифровки знаков визуальных коммуникаций. Анализируются особенные формы восприятия пространства - ментальные карты.
Ключевые слова: городская среда, система навигации, ориентация, пешеходные маршруты, ментальная карта.
Keywords: urban environment, wayfinding system, orientation, walking routes, mental maps.
Рост территории города, численности его населения, развитие туризма, увеличение количества международных спортивных, выставочных, научно-технических, политико-экономических мероприятий приводят к необходимости создания системы городских визуальных коммуникаций для пешеходов. Ориентация в городе является одним из процессов пространственного мышления человека. Средства визуальных коммуникаций - это специальный инструмент, который позволяет правильно передать информацию о структуре и функциональном содержании городской среды, участвуя в процессе построения пространственной модели в сознании человека и помогая ему ориентироваться.
Цель исследования - анализ мирового опыта организации в городе ориентационных систем для пешеходов.
В современных исследованиях визуальные коммуникации рассматриваются как необходимый элемент городской среды. Большое внимание уделяется вопросам эстетики, эргономики, эффекту, производимому подобными системами на пространство города - улучшение читаемости, эмоциональной окраски городской среды, понимание города. Отмечаются основные проблемы, заключающиеся в бессистемной расстановке и эксплуатации визуальных коммуникаций. Недостаточно изучены психологические особенности восприятия и процесс ориентации человека.
Существуют две основные теории развития информационных систем в городе. Они используют англоязычный термин «wayfinding system» или «система нахождения пути» (система навигации) в описании процесса ориентации человека в пространстве, будь то город, торговый центр, вокзал и т.д.
Первая теория была описана в 1960 году в книге Кевина Линча «Образ города» и заключается в том, что городская среда должна обладать таким свойством, как читаемость, которая формирует образ города в сознании людей [1]. Для того, чтобы сделать город «читаемым», Линч предлагает использовать в городе понятную систему ориентации. При этом самое важное в такой системе - не дать человеку заблудиться, иначе он испытает целый комплекс негативных эмоций, которые отрицательно скажутся на восприятии города в целом. Особенно важны эти вопросы в городах, являющимися туристическими центрами.
Другое исследование, посвященное ориентационным системам, в 1992 году опубликовали дизайнер Пол Артур и архитектор Ромеди Пассини в книге «Ориентация: люди, знаки и архитектура» [2]. Они более глубоко понимали значимость ориентации в городской среде и объясняли, что последствия неразумной ориентационной системы могут быть гораздо более серьезными, нежели испорченное настроение или потеря времени. Они определили, что ориентация в пространстве - это процесс, состоящий из двух стадий: на первой стадии человек принимает решение, формулирует план своих действий; на второй стадии осуществляет принятое решение. Также на основе этих исследований можно выделить два вида систем ориентации: информативную систему ориентации и образную систему ориентации. Информативная система - это утилитарные информационные носители, которые предоставляют человеку различные сведения о структуре города и основных направлениях в виде карт, схем, текстовых описаний, стрелок и т.д. Этот тип ориентации существует
© Пономарева Е.С., 2013 г.
уже давно, и представлен в наших городах в том или ином виде (адресная система с названием улиц, карты города, стрелочные указатели пути).
Образная система - это, прежде всего, личностные представления человека о среде, его опыт жизни в ней, личные образы и переживания связанные с тем или иным местом. Естественно, личный опыт всегда уникален, однако часто совпадает с общественным представлением. Жители города, туристы стремятся поехать на прогулку в центр города, где расположены значимые архитектурные объекты, где городская среда дышит историей и насыщена социальными функциями. В книге Ромеди Пассини и Пола Артура «Ориентация в пространстве: люди, знаки и архитектура» такой вид ориентации называются «архитектурной ориентацией» [2], так как здесь сама архитектура играет роль путеводителя по городу.
Практически всегда человек интуитивно выбирает тот или иной способ ориентирования в пространстве. Прежде всего он вычленяет отдельный элемент из множества других элементов среды, а затем пытается его интерпретировать и понять. В книге Р.Л. Грегори «Разумный глаз» приведен пример связи языковых структур со способом мышления. Глагол «see» - «видеть» в английском языке имеет два значения «видеть» и «понимать», что отражает глубокую связь между восприятием и мышлением [3,8]. Если говорить о средствах визуальных коммуникаций в городской среде, то не достаточно просто увидеть их, нужно правильно истолковать и использовать полученную информацию по необходимости. Поэтому в процессе проектирования визуальных коммуникаций всегда возникает вопрос: как же люди ориентируются в такой многогранной и сложной городской среде и находят нужный им путь?
В Институте биологической кибернетики имени Макса Планка в Германии было проведено исследование, которое показало, что заблудившиеся люди не могут идти по прямой, не имея какого-нибудь ориентира в пространстве - высокой башни, горы, солнечного или лунного диска на небе. В своей публикации один из авторов исследования Ян Соуман (Jan Souman) сказал, что в, такой ситуации люди на самом деле ходят кругами [7]. При этом эта замкнутая траектория пути не похожа на правильные круги - блуждая в незнакомом месте, люди могут сильно забирать влево, затем снова уходить вправо. Это обстоятельство позволило авторам статьи заключить, что к движению по кругу приводит именно постепенный "дрейф" представлений человека о том, где находится конечный пункт его назначения, а не природная склонность ходить в левую или правую сторону, или же разница в силе или длине ног. Ученые обнаружили, что люди, перемещавшиеся по лесу в облачную погоду, непременно отклонялись от прямолинейного пути, несколько раз проходя уже пройденной дорогой и не замечая этого. Напротив, в солнечную погоду добровольцы шли практически по прямой, ориентируясь по положению Солнца [7].
Как уже было сказано выше, стратегии пешеходов объединяют два вида действия: планирование пути (например, с помощью карты) и конкретное действие по поиску необходимого объекта на улице (с помощью расшифровки знаков). Поэтому важно понимать по каким критериям люди планируют свой путь и выбирают определенный маршрут. По исследованиям, проведенным транспортным управлением Лондона, больше всего людей (44,7%) всегда используют самый простой путь, чтобы добраться до места назначения: они смотрят на карту метро и решают, на какой станции им удобнее сесть и на какой выйти, чтобы за минимальное время оказаться в нужном месте. 20 % респондентов обращаются к интернет картам и сайтам, где программа создает маршрут поездки с указанием необходимых пересадок и переходов. 8,5 % пользуются бумажными картами и путеводителями. И лишь 3,7 % людей пользуются информацией, расположенной непосредственно на улицах города [8]. Из этого следует, что люди не просто не заинтересованы, а, скорее всего, не доверяют спонтанному уличному ориентированию. Это очень плохо, так как городская ориентационная система всегда подразумевает не только перемещение из пункта А в пункт Б, но еще и информацию об архитектурных достопримечательностях (памятниках, музеях, парках) и способствует пониманию города.
Способность к пространственной ориентации означает умение сложить в уме картину, отражающую форму вещей, их размеры, координаты, движение и географию. Сюда же относится способность «прокручивать» в воображении объект в пространстве, видеть его в трехмерной перспективе и мысленно прокладывать маршрут на местности до места назначения. Здесь можно также упомянуть о зависимости между способностями к ориентированию и половой принадлежностью человека. Сканирование мозга показывает, что пространственная ориентация связана с функционированием фронтальной части правого полушария у мужчин и является одной из их самых сильных способностей [9]. Этот талант восходит к древним временам, так как способность к ориентированию позволяла мужчинам-охотникам рассчитать скорость движения добычи и
расстояние до нее, силу броска камнем или копьем, которая требуется для того, чтобы убить жертву. В женском мозге за пространственную ориентацию отвечают оба полушария: отдельной области, поддающейся измерению, как у мужчин, не обнаружено. Только у 10% женщин наблюдается хорошая или отличная способность ориентироваться на местности, а у приблизительно 90% женщин имеют весьма ограниченную способность к ориентации.
Английскими исследователями были выявлены особенные формы восприятия пространства, которые они назвали «mental maps» (ментальные карты), которые помогают людям воспринимать пространство и выбирать нужный маршрут [8]. На основе ментальных карт водители автомобилей учатся ориентироваться по достопримечательностям или каким-либо другим знаковым объектам и постепенно формируют у себя в сознании наиболее предпочтительные пути следования. Пассажиры метро видят город как композицию из цветных линий, точек и пересечений. Велосипедисты, планируя свои поездки, думают больше о безопасности и количестве потраченных усилий. Пешеход также разрабатывает свои ментальные карты, чем проще ему ориентироваться в городе, тем быстрее он запоминает нужные маршруты и привыкает ходить по ним пешком.
Процесс запоминания состоит из трех этапов: запомнить место, где находится человек, запомнить место, куда он собирается пойти, запомнить маршрут, каким возможно добраться из одного места в другое. Эта стратегия построения маршрута, основанная на связи пространств, является ключевым моментом в создании ментальных карт. Человек начинает с обдумывания маршрута с точек отбытия и назначения (так называемые узлы входа в систему и выхода из нее), а затем встраивает пути следования между этими точками. Выбор человека основывается на знании узлов, в которых он вступает в путь, так как эти узлы находятся в ближайшем окружении. Постепенно он собирает информацию о более далеких окрестностях, шаг за шагом пополняя свои знания и выстраивая пространственные карты окружающей среды до тех пор, пока не получит полную картину.
По сути, учась ориентироваться на местности, человек обучает отдел в головном мозге, отвечающий за ориентацию в пространстве, создавая своеобразные карты местности, соответствующие картам реальной городской среды, которые постепенно пополняются информацией и преобразуются в полноценную карту территории со всеми достопримечательностями, любимыми маршрутами, наиболее удобными путями и т.д. Такие карты часто не имеют четкого географического соответствия, но связаны с памятными местами и маршрутами, которые имеют отношение к нашим потребностям и нашей жизни. Если рассмотреть в качестве примера карту метро, то можно понять, что она не дает никакого пространственного понимания города в отличие от географической карты. Реальные городские маршруты и расстояния, повороты и изгибы не имеют никакого значения для пассажира метро. Достаточно того, что он точно знает как добраться из пункта А в пункт Б. Люди, постоянно перемещающиеся на метро, воспринимают город фрагментарно. Те же, кто ходит пешком, представляют город в виде линейных схем, соединяющих одно место с другим. Второй вариант правильно отражает географическую структуру города. Главное - предоставить как можно более полную информацию о различных вариантах достижения места назначения (например, в местах пересадки наряду с автобусным маршрутом до необходимой остановки, показывать варианты пешеходного пути к ней).
В качестве примера такого искаженного восприятия городской среды уместно привести исследование, проведенное в Лондоне в 2006 году [8]. Оно показало, что 5% людей, выходящих на станции Leicester Square, сели на поезд на станции, находящейся менее чем в 800 м от станции прибытия, а это значит около 10 минут пешком. Если бы эти люди знали, как дойти пешком до нужной им станции метро, это значительно снизило бы нагрузку на метро, положительно сказалось на местной экономике, на активности уличной жизни. Исследование показало, что 66 % туристов, если бы им показали маршрут по карте, с большим удовольствием прошлись бы пешком, нежели воспользовались общественным транспортом.
Существует несколько важных факторов, которые влияют на правильное формирование образа и пространственной структуры города в сознании людей.
Первый фактор - это время в пути. Согласно исследованиям, время является более важным фактором, чем расстояние, когда дело доходит до принятия решения о том, какой вид транспорта выбрать или, если возможно, пойти пешком. Важно отметить, что 75% респондентов описывают путь в отрезке времени, а не в метрах или километрах. Метро, в этом смысле, гораздо более предсказуемо, так как многие схемы метро содержат информацию о времени в пути между станциями, а вот узнать время, которое займет пешеходная прогулка, можно только на основе собственного опыта: если человек хотя бы один раз ходил этим маршрутом, он может
сориентироваться и подсчитать время в пути. Но жители города, приехавшие из его дальних районов, или туристы абсолютно беспомощны в подобной ситуации. Поэтому для того, чтобы сделать ориентационную систему функциональной, необходимо учитывать такой важный фактор, как время в пути. В таком случае важным элементом любой карты становятся ответы на вопрос: а сколько минут займет путь до нужного места?
Второй фактор - полная и подробная информация на всем протяжении пути. Здесь уместно отметить, что только последовательная, общая городская ориентационная система, распространенная во всех районах, способна обеспечь пешехода такой информацией.
Третий фактор - заметность визуальных коммуникаций в городской среде. Важно не просто насытить пешеходные маршруты всеми возможными видами знаков, но сделать их заметными и выделяющимися на фоне того огромного количества вывесок, которое сейчас присутствуют на улицах любого современного города. Даже, если знаки, рассчитанные на определенного пользователя (например, туриста), работают отлично, им придется все время бороться за внимание и конкурировать с другими информационными системами.
Четвертый фактор - надежность системы городской навигации. В настоящее время, символом надежности перемещения является метро, либо общественный транспорт и автомобиль (из-за пробок это не всегда правильно), но не сам человек, гуляющий по городу пешком. Человеку, не привыкшему к использованию навигационных систем в качестве своего гида по городу, очень сложно поверить, что на протяжении всего пути они будут его вести, и он не заблудится. Поэтому здесь важно учитывать процесс формирования тех самых ментальных карт. Надежность является следствием системного подхода и строгих норм в обеспечении человека последовательной информацией там, где это необходимо. Система требует стилистического единообразия, которое позволит не только сэкономить на производстве и установке знаков, но и сделает навигационные средства оптимальными для восприятия человека. Использование унифицированной, единой системы более эффективно, нежели разнотипные наборы знаков.
Ориентация не является даром или врожденной способностью, которую имеет один человек или абсолютно не имеет другой. Это необходимый навык для жизни в современном мире, условие свободы перемещения человека и его уверенности в себе. Система визуальных коммуникаций в структуре города должна проектироваться на основе потребностей различных людей, будь то местные жители, горожане отдаленных районов, туристы или люди с ограниченными возможностями, потому как все они в поиске пути следования к объектам, хотят найти сопровождающую информацию быстро, интуитивно и без суеты.
Литература
1. Линч К. Образ города/Перев. с англ. Глазычев В.Л. - М.: Стройиздат, 1982.
2. Arthur P., Passini R. Wayfinding: People, Signs, and Architecture / McGraw-Hill, 1992.
3. Грегори Р.Л. Разумный глаз /Перев. с англ. Когана А.И. — М.: Едиториал УРСС, 2003.
4. Бергер, Крэйг М. Путеводные знаки. Дизайн графических систем навигации. -M.: РИП-холдинг, 2005.
5. Джекобс Д. Смерть и жизнь американских городов/ Перев. с англ.М.: Новое издательство, 2011. - 460 с.
6. К. Макарова - Постиндустриализм, джентрификация и трансформация городского пространства в современной Москве//Неприкосновенный запас . - 2010. -№70. - С. 279-296.
7. Miller G. Why We Walk in Circles // Science AAAS [электронный ресурс]. - Режим доступа: http://news.sciencemag.org/sciencenow/2009/08/20-01.html
8. Legible London // [электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.tfl.gov.uk
9. Пиз А., Пиз Б. - Язык взаимоотношений (Мужчина и женщина)// [электронный ресурс]. - Режим доступа: http://royallib.ru/book/piz_alan/yazik_vzaimootnosheniy_mugchina_i_ genshchina.html
