CC BY
139
данного явления прошел, а ничего кардинально нового не было предложено разработчиками взамен. А так как только около 5% пользователей, открывающих игровые приложения, готовы регулярно осуществлять плату разработчикам в виде микротранзакций, то этот рынок уже достиг своего максимума, потому что для масштабного поддержания роста доходов необходимо либо значительное увеличение пользователей социальных сетей, либо качественное улучшение самих игр. Первое невозможно, потому что количество пользователей основных социальных сетей растет уже не такими быстрыми темпами, как раньше, а второе потребует более значительных расходов на разработку каждого приложения и модернизации процесса их создания. Плюс стоит учесть пожелания и мнения людей, играющих в социальные игры, а они уже привыкли к упрощенному игровому процессу, потому что большинство рассматривает эти сервисы как возможность отвлечься после работы, пообщаться с друзьями и не прилагать к этому особых усилий.
В настоящее время социальные сети и микроблоги, появившиеся совсем недавно, переживают бурный рост. Крупнейшие из них показывают ежегодно 50-100% рост доходов и чуть меньшее увеличение числа пользователей.
Социальные сети и микроблоги связывают людей в единое целое, интегрируют их в группы и более крупные формы взаимодействия, налаживают и создают социальные связи между людьми. Многие считают, что с появлением социальных сетей, должно произойти возрождение социальной активности и человеческого общественного самосознания. Создается впечатление, что меняется устоявшееся взаимодействие между различными социальными группами людей, государством и другими политическими силами в мире. В СМИ появляются сообщения о случаях, когда сообщения и обсуждение в социальных сетях приводили к сплочению
людей для решения ими каких-либо важных задач или отстаивания своих прав.
Все это немного не так. Для того чтобы группа людей могла повлиять на мир или даже попытаться изменить общество и его мнение, как это произошло в 60-х годах двадцатого века во время движения за гражданские права в США, необходимо нечто большее, чем знакомство через Интернет и слабые социальные связи с людьми, которых ты никогда не видел.
Ученые доказали, что в то время у каждого, кто участвовал в движении был, как минимум, один близкий человек, также участвовавший вместе с ним. То есть, была сильная личная зависимость. Сегодня же в социальных сетях нет таких сильных социальных связей, значит, у людей нет достаточно сильной мотивации рисковать, значит от социальных сайтов не стоит ожидать никаких активных действий по улучшению общества, выходящих за рамки обычного. Но зато множественные слабые социальные связи могут помочь быстро в менее рискованных делах: сдать кровь попавшим в аварию, пожертвовать денежные средства нуждающимся или тяжелобольным.
Такая структура позволяет сетям оставаться весьма эффективными и легко приспосабливаться к ситуациям, связанным с невысоким риском.
Также слабые связи в сетях могут являться отличным источником информации, новых идей и возможностей.
Социальные сети - это средство эффективного управления своими знакомствами, для поддержания связей с людьми, с которыми при других обстоятельствах вы бы не смогли оставаться в контакте. Социальные сети могут также послужить источником междисциплинарного сотрудничества, сведения без посредников продавцов и покупателей и прочих логистических функций цифрового мира.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВАГОННЫМИ ПАРКАМИ РАЗНЫХ
СОБСТВЕННИКОВ
Бочарова А.А., главный специалист Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД»
Статья посвящена проблеме повышения эффективности управления парком грузовых вагонов в условиях возрастания доли приватного подвижного состава.
Ключевые слова: приватный подвижной состав, управление парками вагонов, операторы.
THE MANAGEMENT SYSTEM OF A PRIVATE ROLLING STOCK
Bocharova A., Chief Specialist, Department of Information and corporate governance processes of «Russian Railways»
The article is devoted to the problem of efficiency increasing of the car fleet management when the proportion of a private rolling stock is increasing.
Keywords: a private rolling stock, car fleets management, operators/Ключевые слова: приватный подвижной состав, управление парками вагонов, операторы.
В соответствии с положениями проводимой в ОАО РЖД» реформы осуществляется поэтапная передача парка подвижного состава в руки частных операторских компаний. Организация перевозочного процесса в условиях функционирования большого числа операторов, их несогласованная деятельность вносит значительные риски в процесс обеспечения перевозчиком стабильности перевозок.
Для решения обозначенной проблемы в ОАО «РЖД» ведется активная работа, направленная на формирование набора технологических решений, необходимых для осуществления управления движением в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов.
Проработка указанных решений, направленных на повышение эффективности управления приватными парками, осуществляется рабочей группой, состав которой утвержден Распоряжением ОАО «РЖД. Принцип, заложенный в основу решения задачи управления перевозчиком вагонопотоками различных собственников, базируется на технологии адресной привязки порожних вагонов под заявки клиентов.
Апробация указанной технологии была проведена в 2007 году на инвентарном парке порожних цементовозов с использованием автоматизированной системы динамического распределения парка вагонов (далее - АС ДРПВ). Учитывая, что грузовая база (заявки
грузоотправителей - ключевой элемент технологии адресной привязки) ведется в сбытовом блоке ОАО «РЖД», деятельность по адресному распределению парка цементовозов выполнялась ЦФТО, а Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД» осуществляла перемещение порожних вагонов на основе информации СФТО о привязке вагонов к заявкам.
В течение подготовительного периода к работе АС ДРПВ в производственном режиме Департаментом информатизации и корпоративных процессов управления было разработано программное обеспечение, произведена установка программно-технического комплекса в ГВЦ ОАО «РЖД», обеспечены интеграционные решения системы АС ДРПВ с системами ЭТРАН, единой дорожно-сетевой моделью, ПТК производственно блока.
В ходе опытной эксплуатации системы активное участие принимали департаменты и службы по вертикалям ЦФТО, ЦД, ЦВ, ЦКИ (ГВЦ). При непосредственном участии специалистов указанных подразделений выполнена разработка необходимых инструктивных материалов, проведено обучение персонала ТЦФТО, АФТО, агентов СФТО и приемосдатчиков станций оформлению электронного комплекта перевозочных документов на порожние рейсы, оформлению учетных карточек с фиксацией причин невыполнения заявки на перевозку грузов.
В процессе подготовки системы к внедрению и в течение периода ее эксплуатации ГВЦ обеспечено подключение рабочих мест товарных кассиров и приемосдатчиков станций к сети передачи данных и вычислительным ресурсам для автоматической выдачи вагонных листов с указанием адреса назначения порожних вагонов.
В ходе эксперимента подразделениями ЦДМ, ЦФТО проведена работа по освидетельствованию технического и коммерческого состояния вагонов после выгрузки и вводу данных в автоматизированные системы с целью учета пригодности вагонов под погрузку при адресном распределении вагонов, что в конечном итоге позволило сократить число отказов грузоотправителей от поданных вагонов и потери ОАО «РЖД» на подсылку невостребованного подвижного состава.
Начало производственной деятельности дочернего общества ОАО «РЖД» ОАО «Первая грузовая компания» создало предпосылки для отработки технологии управления перевозчиком приватным вагонным парком различных собственников. С этой целью в феврале 2010 года в управление системы АС ДРПВ был введен парк порожних полувагонов ОАО «РЖД» - самого востребованного рода подвижного состава, с целью оптимизировать использование подвижного состава и решить проблему дефицита погрузочных ресурсов.
Результаты работы системы за период опытной эксплуатации показали работоспособность данной технологии. Вместе с тем, на первом этапе, отрабатывая технологию управления приватными вагонопотоками ОАО «ПГК» с использованием АС ДРПВ, была определена необходимость оперативного вмешательства и решения ряда технологических вопросов со стороны всех участников, что было обеспечено созданием постоянно действующей группы из специалистов ОАО «ПГК» и ОАО «РЖД». Рабочей группой была осуществлена доработка технологии, а также проработана нормативно-правовая база для определения статуса, прав и обязанностей при организации взаимодействия перевозчика, оператора подвижного состава, владельца инфраструктуры, грузоотправителя и грузополучателя в условиях отсутствия у перевозчика парка грузовых вагонов.
В настоящее время система АС ДРПВ работает в промышленном режиме. В управление системы введен парк полувагонов собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» в составе 130 тыс. единиц. Привлечение собственных полувагонов к работе по указанной технологии осуществляется на основании заключенных агентских договоров между ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». В соответствии с положениями агентского договора собственник подвижного состава передает ОАО «РЖД» в управление свой вагонный
парк с указанием ставки за использование вагонов, а ОАО «РЖД» принимает в управление вагонный парк с оплатой агентского вознаграждения за предоставляемую услугу.
Сегодня каждый собственник подвижного состава оптимизирует свою систему логистики, при этом наблюдается рост загрузки инфраструктуры железнодорожного транспорта и ухудшение качественных показателей использования вагонов. Обращаясь к статистическим данным 2009 года, видно, что показатели использования инвентарного вагона были значительно выше показателей использования приватного вагона. Так, например, оборот частного вагона с учетом его нахождения на подъездных путях составил за первое полугодие 16 суток, а оборот вагона, принадлежащего ОАО «РЖД - 9 суток. При этом дальность перевозок в вагонах инвентарного парка составила в пределах инфраструктуры ОАО «РЖД» 1420 км, а в приватном подвижном составе без учета вагонов дочерних компаний ОАО «РЖД» - порядка 1600 км.
Решая задачу повышения эффективности использования производственных мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта, ОАО «РЖД» проработана схема управления объединенным парком вагонов различной собственности. Технология управления объединенном парком основана на принципах технической маршрутизации порожнего вагонопотока и максимальной «универсальности» приватных полувагонов. Эта технология даёт возможность перевозчику в рамках агентских соглашений с собственниками подвижного состава направлять порожние полувагоны «обезличенным» вагонопотоком с последующим распределением под погрузку исходя из оперативной обстановки, имеющихся заявок грузоотправителей минимизации порожнего пробега.
По итогам работы технологии на полигоне Западно-Сибирской железной дороги удалось достичь значительного улучшения ряда эксплуатационных показателей. Уровень технической маршрутизации порожних полувагонов ОАО «ПГК», следующих на Западно-Сибирскую железную дорогу, в апреле 2011 года увеличился почти в 3 раза - с 23 % до 69 % по отношению к декабрю 2010 года. При этом время оборота полувагонов с начала 2011 года сократилось на 1 сутки - с 14,6 до 13,6 суток, в т.ч. на Западно-Сибирской ж.д. - с 5,12 до 4,06 суток.
Реализация схемы управления «обезличенным» вагонным парком различной собственности позволила перевозчику выработать эффективное решение транспортной задачи с учетом интересов ОАО «РЖД» как инфраструктурной компании и интересов собственников подвижного состава, что безусловно создает предпосылки для расширения полигона внедрения системы и привлечению к работе других собственников подвижного состава.
Рис. 1. Схема взаимодействия ОАО «РЖД» с собственниками вагонов и грузовладельцами при управлении перевозчиком приватным
вагонным парком.
