CC BY
28
«ТРАНСПОРТЫ СИСТЕМИ ТА ТЕХНОЛОГИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»
36ipHUK наукових праць ДНУЗТ iM. акад. В. Лазаряна. Вип. 11. 2016р.
УДК: 331. 45 (477)
Г. Г. СИДОРЕНКО1*, О. А. НИКИФОРОВА2*, О. В. АНТОНЮК3*
1 Каф. «Безпека жил^яльносл», Дншропетровський нацюнальний ушверситет 3ani3HK4Horo транспорту iMeHi акаде-мжа В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, 49010, м. Днтропетровськ, Укра1на, тел. +38 (056) 373 15 81, ел. пошта [email protected],ORCID0000-0003-1690-324X
2 Каф. «Безпека життодяльносп», Днтропетровський нaцiонaльний ушверситет зaлiзничного транспорту iменi aкaде-мiкa В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, 49010, м. Днтропетровськ, Украша, тел. +38 (056) 373 15 81, ел. пошта [email protected],ORCID0000-0001 -7033-6149
3 Каф. «Безпека життодяльносл», Днтропетровський нацюнальний ушверситет зaлiзничного транспорту iменi академжа В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, 49010, м. Дншропетровськ, Украша, тел. +38 (056) 373 15 81, ел. пошта [email protected]
СИСТЕМА УПРАВЛ1ННЯ ПРОФЕС1ЙНОЮ БЕЗПЕКОЮ НА ЗАЛ1ЗНИЦ1
В статп дана комплексна оцiнкa впливу людського чинника на стан безпеки на зaлiзничному трaнспортi. Проaнaлiзовaно юридичш критерп вiдповiдaльностi за порушення вимог безпеки. Була розглянута технiчнa складова причин травматизму з вини людини. Для розумiння можливостей зaпобiгaння людського чинника в транспортнш гaлузi необхвдно розглядати його шляхом системного aнaлiзу мехaнiзмiв, що забезпечують успiшнi компромюи пiд час роботи на межi характеристик системи, а не на випадках збо1в. Тобто, необх1дно орieшyвaтися на експлуaтaцiю зaлiзничного транспорту в нормальних умовах, а не лише тд час надзвичай-них подш та iнцидентiв. Перерaховaнi в статп причини можливо! неуспiшностi програм зi зниження впливу людини можна нейтрaлiзувaти шляхом використання оптимальних принципiв ефективного управлшня. Ключовi слова: людський чинник, охорона пращ, законодавство Укра1ни, ризик.
Проблеми людського чинника можна розглядати як складш та актуальш, так як вони по-в'язаш з людиною, а поведiнка людини не шд-даеться математичному моделюванню. Проте цi питання повиннi вивчатися комплексно, що допоможе устшно виршувати не лише техшч-ний аспект проблеми безпечно! експлуатацп рухомого складу.
Термiн «Людський чинник на затзничному транспорп» в сферi безпеки життедiяльностi, може бути визначений як набiр властивих людям дiянь (дiй або бездiяльностi); фiзiологiчних i психологiчних можливостей i обмежень, в пе-вних умовах та за певних обставин, яю, у разi неприйняття 1х до уваги, можуть стати причиною, або безпосередньою умовою неправомiр-них дiй, з вiдповiдними рiзновидами кватфша-ци вiдповiдальностi.
Людський чинник (ЛЧ) - це один iз термшв критичних чинникiв, якi прямо впливають на забезпечення надiйностi системи безпеки жит-тедiяльностi, основу якого складають взаемодiя компонентiв:
- суб'ектiв транспортних правовщносин,
- транспортних комунiкацiй в умовах збе-реження руху транспорту;
- робочого середовища;
- причини i механiзми порушення 1х взае-модп;
- методи профшактики.[1]
З юридично1 точки зору, людина переважно е причиною навмисних транспортних подш та злочишв. Оскшьки, шд транспортними злочи-нами, прийнято розум1ти передбачет кримша-льним законом суспшьно небезпечт д1яння, що посягають на безпеку руху та експлуатацп вс1х вид1в мехашчного транспорту, а також мапст-рального трубопровщного транспорту, 1х зако-нодавче закршлення вщнайшло свое вщобра-ження в роздш XI КК Укра1ни [1], де щ злочи-ни розташоват в певнш послщовносп.
Основне значення мае не галузь господарст-ва, в якш вщбуваеться д1яння, яке за сво1ми на-слщками посягае на безпеку життед1яльност1 та/або проводяться певш роботи та вщбуваеть-ся д1яння, що мае ознаки злочинного, а сам характер такого д1яння (таких робгг та правил, як порушуються). Ц правила стосуються не зага-льних правил охорони пращ, як поширюються на ус галуз1 народного господарства та види виробничо! д1яльност1, а лише тих правил, що стосуються окремих вид1в робгг в розр1з1 безпеки життед1яльност1 при здшснент робгг та експлуатацп транспортних засоб1в i комушкацш в умовах збереження руху транспорту.
Це, зокрема: навантажувально-
розвантажувальш роботи; ремонт та реконст-рукщя транспортних комунiкaцiй в умовах збе-
© Сидоренко Г. Г., Никифорова О. А., Антонюк О. В. 2016
реження руху транспорту; електромонтажнi роботи, що проводяться без знеструмлення об-ладнання; пiдземнi, гiрничi роботи; висотнi мо-нтажнi та iншi будiвельнi, ремонтш, вщновлю-вальнi та експлуатацiйнi роботи; роботи, яю проводяться з обладнанням, що експлуатуеться пiд тиском, в умовах високих температур чи холоду; роботи з отруйними i сильноддачими отруйними речовинами тощо.
Вiдповiдно до п. 112 Перелшу робiт з тд-вищеною небезпекою [4], до робгг з тдвище-ною небезпекою вщнесено: «роботи, що безпо-середньо виконуються при обслуговуваннi залi-зничного транспорту, електротранспорту, ру-хомого складу».
З об'ективного боку - це злочини (в бшьшш частщ) - з матерiальним складом, менша час-тина - з формальним.
У злочинах з матерiальним складом об'екти-вна сторона мiстить у собi дiяння, наслiдки i причинний зв'язок мiж ними.
Огляд ст. 276 КК Украши [1], яка передба-чае настання кримшально1 вщповщальност за порушення правил безпеки руху або експлуата-ци залiзничного, водного чи пов^ряного транс-портну, примушуе бшьш детально та критично звернутися до аналiзу причин та умов вказано-го кримiнального правопорушення, на вчинен-ня якого прямо впливають таю чинники як «людський фактор».
Так, вщповщно до диспозици частини 1 вка-зано! статтi: «Порушення пращвником залiзни-чного, водного або пов^ряного транспорту правил безпеки руху або експлуатаци транспорту, а також недоброяюсний ремонт транспортних засобiв, колiй, засобiв сигналiзацil та зв'я-зку, якщо це створило небезпеку для життя людей або настання шших тяжких наслщюв...»
Зазначена кримiнальна вiдповiдальнiсть за порушення правил безпеки руху або експлуата-цп рiзних видiв транспорту диференцшована залежно вiд виду транспорту, а також суб'екта злочину настае тод^ коли порушення пов'язане iз функщонуванням одного iз видiв транспорту, названих в диспозици ц1е! статтi, - залiзнично-го, водного чи пов^ряного. Кожний iз видiв транспорту включае в себе певну шфраструк-туру - транспорты засоби, шляхи сполучення та мiсця базування, засоби управлшня рухом. Залежно вiд характеру порушення вони висту-пають як предмети злочину чи знаряддя його вчинення [3].
Щд «безпекою руху або експлуатаци» розу-мiють вiдсутнiсть небезпеки, такий стан, за якого не заподдаеться i не може бути заподiяна
шкода життю i здоров'ю людей, власносп, ш-шим соцiальним цiнностям внаслщок руху або експлуатаци джерел шдвищено1 небезпеки транспортних засобiв вщповщних видiв, а також функцiонування матерiальноl iнфраструктури об'ектiв транспорту. У той же час, практичний покажчик - «людський чинник», включае в себе:
1) дiяння у двох формах:
а) порушення правил безпеки руху або екс-плуатаци транспорту;
б) недоброяюсний ремонт транспортних за-собiв, колiй, засобiв сигналiзацil та зв'язку;
2) наслщки, залежно вщ яких диференцiйо-вана вiдповiдальнiсть в рiзних частинах ст. 276 КК Украши [1];
3) причинний зв'язок мiж дiянням i наслiд-ками, що ним заподiянi [4].
Стосовно порушення правил безпеки руху або експлуатаци транспорту: можна зробити певний висновок, що воно полягае у вчиненш дш, заборонених такими правилами, чи навпа-ки, у невиконанш дш, якi належить вчинити вщповщно до нормативно закрiплених вимог. Стосовно залiзничного транспорту - це, зокре-ма, перевищення швидкостi; про1зд на заборон-ний сигнал; початок руху без дозволу; непо-дання встановлених сигналiв; допуск до по1зд-ки осiб, якi не мають належно1 пiдготовки, не пройшли медичного огляду чи достатньо не вщпочили мiж по1здками.
Вплив такого критерда, як «людський чин-ник» на складову об'ективно1 сторони вказано-го злочину, що мали вираження, наприклад, у таких дiях як недоброякiсний ремонт транспортних засобiв, колiй, засобiв сигналiзацil та зв'язку, - полягае у порушенш технологil робiт, використанш в ходi ремонту неналежних ш-струментiв, пристосувань, запасних частин i витратних матерiалiв, вiдсутностi випробувань тсля ремонту чи проведеннi його не за повною програмою тощо.
У той же час, виршуючи питання щодо впливу «людського чинника» тд час надання доказового та мотивацшного обгрунтування статусу «недоброякiсний ремонт» як одше1 iз квалiфiкуючих ознак, слщ врахувати певний перелiк критичних складових, якi обумовлю-ють в залiзничнiй галузi настання зазначених порушень, i вiдповiдальностi, як наслiдку таких порушень [11].
Вщтак, негативною тенденцiею, що впливае на доказовють е ще нова в Укра1ни, (але вже певний час, така, яка безпосередньо i щоденно застосовуеться) - тендерна закупiвля.
На сьогодшшнш день основним способом проведення державних закутвель е тендери. Тендери проводяться для закупiвель всiх необ-хiдних товарiв, послуг чи робгг, якi повиннi по-внiстю задовольнити потреби суспiльства.
Як правило, тендери проводяться вщкрито. Виняток становлять т торги, в ходi яких набу-ваються складнi товари, або товари, придбання яких становить державну таемницю.(Закону Укра1ни «Про здiйснення державних закутвель» [3]).
Намiр держави, вивезти iз тiнi процедуру закутвель, який був спрямований на побудову прямо1 i прозоро1 процедури, на боротьбу iз корупцiйними проявами, з привласненням та виведенням iз кримшального тiньового обiгу державних грошових кошив вiд закупiвель, -вiднайшов свш негативний недолiк - здшснен-ня тендерних закутвель за виставленими тен-дерними умовами явно неякiсного, але за щно-вою складовою - явно найдешевшого предмету тендерно1 закупки, що не може не впливати на яюсть спецiалiзованих предметiв закутвель, до яких прямо вщносяться.
Намагання, перевести вказану ситуащю в електронний вид торпв, що також було предметом законотворчого розгляду Верховное' Ради Украши, стало причиною втрати законное' сили Закону Укра1ни «Про здшснення державних закупiвель» 1197-18 який втратив чинтсть на пiдставi прийняття Закону Укра1ни «Про публ> чт закупiвлi» зi змiнами, внесеними зпдно iз Законами № 1078-УШ вщ 12.04.2016, № 1356-УШ вщ 12.05.2016, та з вiдповiдним застосу-ванням Закону Укра1ни «Про електронт доку-менти та електронний документообт» №851-15 вiд 30.09.2015 [2, 3].
Повертаючись до вимог, викладених у дис-позици ст. 276 КК Украши [1] прямо не сказано, що недоброяюсний ремонт транспортних засобiв, колш, засобiв сигналiзацil та зв'язку також пов'язаний з порушенням вщповщних правил. Однак факт недоброяюсност ремонту практично можна тдтвердити за умови, коли констатовано недотримання нормативних ви-мог, яю встановлено для виконання таких ро-бiт. Це можуть бути вимоги як загального характеру, так i спещальт, якi стосуються окремих видiв транспортних засобiв, певних ремонтних операцiй.
Отже, специфiчнiсть деяких вимог тендерних закутвель, електронт засоби школи пот-ребують тако1 складово1 як розумшня недореч-ностi переваги економiчноl доцшьносп над ви-
могам безпеки, технологи виробництва, екс-плуатаци, використанням залiзничних колiй i рухомого складу, використання енергоресурав на тягу поlздiв i розробку енергозберiгаючих технологiй. Один з 14 принщв Едвардса Деми-нга, американського вченого та консультанта з менеджменту, свщчить: «Вiдмовтеся вiд закупок за саму низьку цшу. Це перший крок до розвитку вашого тдприемства» [12]. Додати тут немае чого. Не можуть послуги та товар гарно1 якост коштувати дуже дешево. Таким чином, держава намагаеться знову зробити крок до налагодження взаемовщносин мiж за-мовниками та постачальниками послуг та мати базис гарантування безпеки. Однак, така шща-тива не буде мати устху без редукци застарi-лих пiдходiв до забезпечення безпеки безпосе-редньо на робочих мiсцях та в галузi в цiлому.
Важливим моментом вивчення наслiдкiв дil ЛЧ е i технологiчна складова. Помилки при об-слуговуваннi транспортно1 системи головним чином викликаються латентними аспектами завдання, що виконуеться i/або ситуацiйними чинниками в конкретному контекст i вщбува-ються внаслiдок невiрного тлумачення комп-ромiсiв мiж виробничими завданнями i цiлями безпеки. Компромiс мiж виробництвом i безпе-кою являе собою складний i крихкий баланс. Проте iнодi людина неправильно розумiе завдання i не досягае компромюного балансу, що призводить до збо1в у забезпеченнi безпеки пе-ревезень. Однак кшьюсть успiшних компромi-шв значно перевищуе число збо1в [13]. Тому для розумшня можливостей ЛЧ в транспортнш галузi необхiдно розглядати шляхом системного аналiзу механiзмiв, що забезпечують успiшнi компромiси при робоп на межi характеристик системи, а не на випадках збо1в. Тобто, для не-обхiдно орiентуватися на експлуатацiю залiз-ничного транспорту в нормальних умовах, а не лише тд час надзвичайних подiй та шцидеш!в.
Якщо керiвництво розглядае дотримання вимог безпеки, що регламентуються державою, як единий критерш, система стае круговою, без незалежних умов формування ефективного ре-гулювання цього аспекту [8]. Дотримання нор-мативних положень - лише тшьки перший крок в формувант ефективно1 полiтики в обласп безпеки.
Досвiд показуе, що працiвникам транспорт-но! галузi недостатньо просто дотримуватися нормативних положень для пiдвищення рiвня безпеки. Можливо, другий крок оргатзаци безпеки полягае у встановленнi сво1х власних
внутршшх стандарпв безпеки. Наприклад, на доповщ проекту ADAMS (Сполученi Штати Америки, Конгрес з питань безпеки, 2014 р.) пропонувалося прийняти тaкi критерп:
- дотримання технiчних стaндaртiв i пере-дово1 практики;
- ефектившсть упрaвлiнських процесiв, тоб-то ефективна система контролю якосп, що за-снована на таких елементах, як оргашзащя, стандарти, процедури, документaцiя, контро-лювання ресурсiв, навчання i атестащя, а також системи зворотного зв'язку;
- вимiр покaзникiв безпеки перевезень, наприклад: частота шциденпв i подiй, кiлькiсть виконаних рекомендaцiй та ощнок 1х виконан-ня;
- кшьюсть перевiрок, виконаних рекомен-дацш та оцiнок 1х виконання;
- кшьюсть отриманих звiтiв про вщхилення в якостi вiдпрaцьовaних дiй i оцiнок.
Природно, держава поряд зi сво1ми органами регулювання у сферi зaлiзничних перевезень також несе вщповщальшсть за розроблення нормативних положень, вщповщних стандар-тiв. Анaлiз великих аварш в технiчних системах ясно продемонстрував, що виникнення переду-мов до катастрофи може бути пов'язане з вияв-ленням оргашзацшних недолшв. Типовим е висновок про те, що ряд небажаних подiй, кож-на з яких може сприяти виникненню авари, ви-значаеться «iнкубaцiйним перiодом», що часто вимiрюеться роками. Крiм того, пiд час зaходiв щодо зaпобiгaння пригод визнаеться, що значш проблеми в облaстi безпеки не пов'язаш виклю-чно з людським або з техшчним компонентом. Швидше за все, вони виникають в результат поки що мало зрозумших взaемодiй мiж людьми i технiчними засобами. Середовище, в яко-му вiдбувaються цi взаемодп, значно збiльшуе 1х склaднiсть.
Досвщ, наявний в Gвропi i Сполучених Штатах Америки, показуе, що шщативи в об-лaстi людського чинника не завжди приводили до повного устху. У доповiдi проекту ADAMS Свропейського спiвтовaриствa наводяться тaкi нaйпоширенiшi причини цього:
- Маргiналiзацiя. Програми в обласп людського чинника можуть бути iзольовaнi в рамках окремого шдроздшу або конкретного «ви-конавця», думки яких не враховуються тд час прийняття ршень. Ймовiрнa вiдсутнiсть ефек-тивностi веде до ослаблення i, в кшцевому тд-сумку, припинення програми [9].
- Однонаправлетсть. Багато програм в обласп людського чинника мають однобiчну
спрямовашсть, наприклад на навчання персоналу. Повертаючись в колишню виробничу середу шсля навчання, спiвробiтники пережива-ють розчарування в зв'язку з тим, що середо-вище не змшилася, а старi методи роботи збе-реглися.
- Основна увага придтяетъся д^агностиц!, а не змгнам. Експерти в обласп людського чинника у своему розпорядженш мають добре на-лагоджений шструментарш для дiагностики того, що сталося. Найчаспше недостатньо ува-ги придiляеться змiнi ситуаци для недопущення повторiв.
- В1дсуттстъ чтких цглей. Нерщко цiлi програм в обласп людського чинника важко визначити, наприклад: чого можна досягти шляхом тдвищення шформованосп? Що таке запобiгання помилок? У таких програмах вщ-сутнiй чiткий зв'язок мiж фокусом штервенцп (зазвичай установки або поведшку людини) i результатами, яких чекае оргашзащя.
- В1дсуттстъ зобов'язанъ на основ! оцточ-ного критерт. Дуже рщко ди в областi людсь-кого чинника супроводжуються системною оцiнкою 1х ефективностi. Розробка ефективно! програми в цiй обласп вимагае значних швес-тицiй. Цшком доречно оцiнювати, наскiльки ефективнi даш швестици.
Перерахованi вище причини можливо! неу-спiшностi програм можна нейтратзувати шляхом використання оптимальних принцишв ефе-ктивного управлiння людьми. Тому щ принци-пи слiд закласти в ус аспекти виробничо! та управлшсько! систем оргашзаци з техшчного обслуговування залiзничних перевезень, якщо поставлена мета зменшити кiлькiсть помилок людини. Одним з докуменпв, який регулюють саме цей бк питання е BS OHSAS 18001:2007 «Системи менеджменту професшно! безпеки i здоров'я. Вимоги», який увiйшов до ДСТУ OHSAS 18001:2010 Системи управлiння ппе-ною та безпекою пращ [5, 6]. Зробити подвшну систему СУОП можливо на основi в^чизняно1 законодавчо1 бази у галузi охорони працi, додав до не1 такi компоненти, як ощнка та управляння ризиками та робота з шцидентами. Якщо ми прагнемо, щоб система працювала, треба ч^ко виконувати вимоги законодавства та BS OHSAS 18001:2007, який включае весь комплекс питань: ощнку ризиюв i вiдповiднiсть законодавчим вимогам, навчання персоналу, управлiння невщповщностями, порядок управляння документацiею, оргашзащю i проведення
внутршшх аудипв, розробку корегуючих i за-побiгаючих дiй. Фактично виконання вимог стандарту BS OHSAS 18001:2007 базусться на виконаннi законодавчих норм в сферi охорони працi, включаючи НПАОП. Сдине, чого немае в укра!нському законодавствi про охорону правд, це вимоги до вивчення ризиюв, ix щентиф> кацii, оцiнки та управлшня ними. Вiтчизняна нормативно-правова база оперуе термшом «нещасний випадок», i головнi зусилля направ-ленi на поди, що вже вiдбулися i е незворотни-ми [10]. А BS OHSAS 18001:2007 заснований на робой з ризиками, i в нього введено таке поняття, як «шцидент», що означае подда, в результат якого виникае або могло виникнути погiршення здоров'я чи травма. Змют BS OHSAS 18001:2007 - в його робот на випере-дження, проактивнiй позицii всього персоналу, який повинен сповщати про вс iнциденти на робочих мiсцяx. Це необхщш складовi поси-лення безпеки в транспортнш галузi.
Таким чином, законодавче регулювання на базi нормативiв НПАОП, BS OHSAS 18001:2007, ISO 31010:2009, ISO/ICE 31000:2009 [5, 6, 7] дасть змогу не лише змши-ти шдходи до вивчення питань безпеки на транспорт^ а й дасть поштовх для всебiчного вивчення структури та управлшня ризиками. I тшьки на таких умовах можливе приведення укра!нських стандартiв безпеки до европейсь-кого рiвня.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Кримшальний Кодекс Укра!ни : Затв.: Верховна Рада Укра!ни 05.04.2001 № 2341-III (1з змшами i доповненнями) [Електрон. ресурс]. - Режим доступу : http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/2341-14.
2. Закон Укра!ни «Про публ1чш закутвлЬ) № 1356-VIII 1з змшами, внесеними ввд 12.04.2016. //Ввдомосп Верховно! Ради (ВВР),-2016, № 9.- С.89.
3. Закон Укра!ни "Про електронш документи та електронний документооб1г" №851-15, ввд 30.09.2015, // Вадомосп Верховно! Ради (ВВР), 2015, № 36.-С.275.
4. Перел1к робгг з пвдвищеною небезпекою : затв. : Наказ Держнаглядохоронпращ Укра!ни 26.01.2005 № 15 : зареестр. Мшютерста юстицп Укра!ни 15 лютого 2005 р. за № 232/10512 [Електрон. ресурс]. -Режим доступу : http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/
z0232-05.
5. OHSAS 18001:2007 Occupational health and safety management systems - Requirements [Електрон. ресурс]. - Режим доступу: http://iso.kiev.ua/drugoe/ sert-iso-18001.html
6. ДСТУ OHSAS 18001:2010 Системи управлшня ппеною та безпекою пращ [Електрон. ресурс]. -Режим доступу : http://www.dnaop.com/html/ 34112/docA3_OHSAS_18001_2010
7. ISO 31010:2009 Risk management -- Risk assessment techniques. [Електрон. ресурс]. - Режим доступу : http://www.iso. org/iso/ru/catalogue_detail? csnumber=51073
8. Drury, C. G. «Errors in Aviation Maintenance: Taxonomy and Control». Proceedings of the Human Factors Society 35th Annual Meeting, 1991. - Р.42-46.
9. Thackray, R. I. «Human Factors Evaluation of the Work Environment of Operators Engaged in the Inspection and Repair of Aging Aircraft» (Report No. DOT/FAA/AM-02/3). Washington, D. C. Federal Aviation Administration.
10. Никифорова, О. А. Проблеми трансформацп нащонального законодавства в сферi охорони пращ до стандарпв £С / О. А. Никифорова, Г. Г. Сидоренко // Транспортш системи та технологи перевезень. - 2015. - № 10. - С. 93-97. doi: http://dx.doi.org/ 10.15802/tstt2015/57074
11. Campbell, R. J. «Measurement of Workforce Productivity». Proceedings of the Fifth Federal Aviation Administration Meeting on Human Factors Issues in Aircraft Maintenance and Inspection - The Work Environment in Aviation Maintenance. January 2005. Washington, D.C.
12. Campion, M. A. «Job Design and Productivity». Proceedings of the Fifth Federal Aviation Administration Meeting on Human Factors Issues in Aircraft Maintenance and Inspection — The Work Environment in Aviation Maintenance. January 1992. Washington, D. C.
13. DeHart, R. L. «Physical Stressors in the Workplace». Proceedings of the Fifth Federal Aviation Administration Meeting on Human Factors Issues in Aircraft Maintenance and Inspection — The Work Environment in Aviation Maintenance. January 2009. Washington, D. C.
Стаття рекомендована до публ1кацИ' к.т.н., доц. Капленко Г. Г. (Украгна)
Надшшла до редколегп 28.05.2016.
Прийнята до друку 29.05.2016.
А. Г. СИДОРЕНКО, Е. А. НИКИФОРОВА, Е. В. АНТОНЮК
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ
В статье дана комплексная оценка влияния человеческого фактора на безопасность железнодорожного транспорта. Проанализированы юридические критерии ответственности за нарушение требований безопасности. Была рассмотрена техническая составляющая причин травматизма по вине человека. Для понимания возможностей предотвращения влияния человеческого фактора в транспортной отрасли необходимо рассматривать его путем системного анализа механизмов, обеспечивающих успешные компромиссы при работе на грани характеристик системы, а не на случаях сбоев. То есть, необходимо ориентироваться на эксплуатацию железнодорожного транспорта в нормальных условиях, а не только во время чрезвычайных происшествий и инцидентов. Перечисленные в статье причины возможной неуспеваемости программ по снижению влияния человека можно нейтрализовать путем использования оптимальных принципов эффективного управления.
Ключевые слова: человеческий фактор, охрана труда, законодательство Украины
A. SIDORENKO, E. NIKIFOROV, E. ANTONIUK
MANAGEMENT SYSTEM OF THE OCCUPATIONAL SAFETY ON THE RAILWAYS
In this article a comprehensive assessment of the human factors impact at the safety on the railways. It was analyzing the legal criteria for responsibility for violation of safety requirements. It was considered part of the technical reasons for the injury caused by man. To understand the possibilities of preventing human factor in the transport sector should be seen by its system analysis mechanisms to ensure successful compromise while working on the edge characteristics of the system, not the case of failures. That is, it is necessary to focus on the operation of railway transport in normal circumstances, not only during emergencies and incidents. Listed in article reasons for the possible failure of programs to reduce human impact can be counteracted by using the best principles of good chief.
Keywords: human factor, labor protection, Ukrainian legislation, risk.
