CC BY
10
УДК 629.45.46 З.В. СОВА1; А.1. БАССАРАБ2; 1.А. ЗАЯЦЬ; I. Ф. ХОЛЯВА3;
Н.В. Б1ЛИК4; В.М. ПОСУВАЙЛО4
ШЛЯХИ П1ДВИЩЕННЯ НАД1ЙНОСТ1 ТА ЕКОБЕЗПЕКИ РУХОМОГО СКЛАДУ ВУЗЬКОКОЛ1ЙНИХ ЗАЛ1ЗНИЦЬ
Розглянуто шляхи покращення експлуатацшних характеристик рухомого складу вузькокодшних залiзниць. Проаналiзовано основнi види пошкоджень та вщмов, запропоновано шляхи модершзацп рухомого складу. Запропоновано основш шляхи модершзацп локомотиву ТУ7. Ощнено можливiсть використання дизельного двигу-на MBE 4000-350 "Mercedes Benz" на локомотивах ТУ4, ТУ6 та ТУ7. Розраховано тяговi характеристики модершзовано'1 дрезини ГМД-2 за умов мшмального коефь цieнта зчеплення та при 75 %-му завантаженш. Порiвняння параметрiв ГМД-2ТМ "Карпатець" та мотовоза МУЗГ-4 показали ефективнiсть модершзацп. Запропоновано новi можливостi експлуатацп та модершзацп самохiдних електростанцiй ЕСУ (СЕП). Запропоновано шляхи розробки i виготовлення ретро-автодрезин та розраховано ix тяговi характеристики.
Z.V. SOVA; A.I. BASSARAB; I.A. ZAYATS; I.F. HOLYAVA;
N.V. BILYK; V.M. POSUVAJLO
Ways of increasing reliability and ecological safety of rolling stock on
narrow-gauge railway
The ways of the improvement of operation characteristics of rolling stock on narrow gauge railway are considered in this paper. The basic causes of failures and breakages are analyzed, the ways of modernization are proposed. The means of TU7 modernization are proposed. The possibility of using MBE 4000-350 "Mercedes Benz" diesel engine on TU4, TU6 and TU7 locomotives are estimated. For the modernized GMD-2 railcars the propulsion performance characteristics are calculated under condition of minimum value of coefficient of rolling friction at complete and 75 %o capacity. Comparison of the GMD-2ТМ "Karpatets" parameters with light diesel locomotive MUZG-4 showed efficiency of modernization. New exploitation and modernization possibility of locomotive electro station ESU (SEP) are proposed. The way of designing and producing retro-railcar are analyzed and its tractive characteristics are calculated.
Keywords: rolling stock, narrow gauge railway, railcar, tractive characteristics
Протягом Х1Х-ХХ ст. вузькоколшш зашзнищ (ВЗ) шириною коли 750 мм були високоефективним полiфункцiональним промисловим транспортом. Наприклад, на 1984 р. в люопереробнш галузi СРСР функцюнувало 200 ВЗ загальною довжиною 20 тис. км з врахуванням тимчасових лшш [1]. У Карпатському регюш Украши та Галичиш в перюд найбшьшого розкв^у ВЗ мережа сягала понад 1000 км. На сьогодшшнш день в цьому регюш залишило-ся ~200 км ВЗ. Вузькоколшш залiзницi використовувалися, переважно як люо-перевiзнi (85,5 %), торфовивiзнi (10 %) та при виробнищш будiвельниx мате-рiалiв (4,5 %). Сьогодш - це першi недержавш залiзницi в Укра1'ш, оскшьки вони перебувають у власносл колективних або приватних власниюв шдпри-емств. Це - Вигодська люова залiзниця ^рми "Уншлита" та "Тнтер'ер"); залiз-
1 генеральний директор ТЗОВ "Уншлита"
2 канд. техн. наук, ФМ1 НАН Украши. E-mail: bassarab@ipm.lviv.ua
3 директор ПП "Слобода"
4 iнженер ФМ1 НАН Укра!ни
ницi Лопaтинcького тa Cтоянiвcького тоpфобpикeтниx зaводiв; зaлiзницi u;e-гeльниx зaводiв № 1 тa № 2 у Коломш. Cкоpочeння у 80-90 рр. протяжноеп ль нiй було зумовлeнe eкономiчним зaнeпaдом, що викликaв cтpуктуpнi змiни у лicогоcподapcькiй дiяльноcтi: подpiбнeння тa зpоcтaння кiлькоcтi cуб,eктiв ль cозaготiвлi тa пepepобки, зpоcтaння чacтки aвтотpaктоpного лicовивeзeння, те-визнaчeнicть cтaтуcу влacноcтi зaлiзницi. В iншиx гaлузяx - знижeння обcягiв видобутку торфу (m 1985 р. ~ 90 % вивозу здiйcнювaлоcя ВЗ [1]) тa бурого ву-гiлля, вившьжння ВЗ з тexнологiчного пpоцecу у виробнищш будiвeльниx мa-тepiaлiв. Зapaз покaзники ВЗ близькi до caмоокупноcтi, xочa нe можнa говори-ти про ïx пpибутковicть.
Miжнapодний доcвiд покaзуe [1, 2], що вузькоколшки пicля втpaти тpaнcпоpтно-тexнологiчноï функцiï можуть викоpиcтовувaтиcя як туриетич-нi, eфeктивним тaкож e змiшaнe викоpиcтaння. Вaжливий момeнт - тaкi зaлiз-нищ пpaктично нe порушують eкологiчний бaлaнc пpиpодооxоpонниx тepи-тоpiй (пapкiв, зaповiдникiв тa зaкaзникiв), пpиклaдом чого можуть cлугувaти зaлiзницi в Cновдоунi (Уeльc, Вeликa Бpитaнiя) тa Бeщaдcькому тарку (Поль-щa). В Укpaïнi pecтpуктуpизaцiя дiючиx вузькоколiйниx зaлiзниць можливa тaким чином:
• пpомиcлово-тexнологiчнa eкcплуaтaцiя зaлiзницi тa оpгaнiзaцiя оглядовиx eR-c^pcrn для тexнiчниx туpиcтiв й оcвiтнix лскцш;
• туpиcтично-пpомиcловa eRCплуaтaцiя зaлiзницi - вaнтaжно-тexнологiчнi ne-peвeзeння nоeднуютьcя з туpиcтично-nacaжиpcьRими мapшpутaми. Eкcплуaтaцiя pуxомого cклaду в cучacниx умовax cтaвить нe лишe
пiдвищeнi вимоги до нaдiйноcтi тa довговiчноcтi, ane й до його eкономiчноc-тi, epгономiки тa eкобeзпeки. Виcвiтлeнню шляxiв виpiшeння циx пpоблeм i пpиcвячeнa ця pоботa.
Обгрунтування Bi6opy типу лoкoмoтивa. Пapк локомотивiв нa те-дepжaвниx зaлiзницяx peгiону (тaбл. 1) cклaдaeтьcя з тeпловозiв мapок ТУ 4, ТУ б, ТУ V, ТУ 8, мотовозiв МД 54-4, caмоxiдниx eлeктpоcтaнцiй ECУ тa aв-тодpeзини Дeмиxiвcького мaшинобудiвного зaводу (Роciя). Розглятемо ряд обмeжeнь, якi впливaють m вибip типу локомотивa:
1. Допустиме навантаження на eicb, яга peглaмeнтуeтьcя xapaктepом вepxньоï будови шляxу. Пepeвaжнa бiльшicть лiнiй e полeгшeноï (допуcтимe нaвaнтaжeння [P]lim = 4 т/вюь) aбо близькi до ноpмaльноï (б т/вicь) будови, a для допомiжниx тa тимчacовиx лiнiй - [P]lim = 2 т/вicь. Дaну вимогу зaдоволь-няють лишe локомотиви ТУ б i ТУ 8 (3,2 т/вюь) тa ïx модифiкaцiï, МД 54-4 (2,5 т/вicь). 3a дaним пapaмeтpом випaдaють тeпловози ТУ7 (ТУVE) (4,8.. .5,9 т/вicь), тa ТУ4 (4,4 т/вюь).
Табл. Локомотиви вузькоколШних зал'узниць Карпатського Сврорегюну
Mapкa л0R0M0тивa ТУ4 ТУб, ТУ-бП ТУ7 ТУ 8, ТУ-8П ТУ2 ТУЗ Cneц. рух. cклaд ECУ гмд, ПД, CMД МД 54-4
Питомa чacтRa в рукомому cклaдi району (%) 4,2 14,5 25 1б,7 12,5 2,08 8,34 4,17 8,34 4,17
2. Еколог1чна безпека. Зараз люогосподарсью залiзницi часто перети-нають або проходять по границях заповiдних територiй з рiзним статусом правового регулювання, а також посилення уваги державних природоохорон-них структур до збереження торф'яних болгг, формуе вимоги до рухомого складу за нормами викиду, "природними" та можливими аварiйними втрата-ми паливно-мастильних речовин (ПМР). Пiд цi обмеження, перш за все, по-падають локомотиви з гiдропередачею (ТУ4, ТУ7) через можливють ава-рiйного витоку велико! кшькосп мастила, а також значш "природш" втрати ПМР. Запобшти цьому зараз практично неможливо через складшсть обслуго-вування та ремонт1в гiдропередачi, оскiльки рiвень технологiчного забезпе-чення ремонтних баз недостатнiй для яюсного виконання даних робiт, а об-слуговування на базовому шдприемствi "Львiвський завод гiдромеханiчних передач" пов'язане зi значними транспортними та фшансовими витратами. Тому даний критерiй задовольняють локомотиви ТУ6, ТУ 6П, ТУ6Д, ТУ8, ТУ8П, ТУ8Г, МД 54-4, а також самохщш електростанцп ЕСУ1, 2, 3 та автод-резини. При цьому дизельш локомотиви в перспективi повиннi оснащуватися адсорбцiйними фшьтрами.
3. Експлуатацшн1 обмеження. ТУ7 та ТУ4 - найбшьш потужнi ра-дянськi вузькоколiйнi тепловози - тривала сила тяги становить для них 53 та 44 кН вщповщно. Однак встановленi на них дизелi типу 1Д12-400К та У1Д6-250ТКС3 та пдропередача викликали значнi перевитрати ПМР. Така ситуацiя загострилася шсля зниження кiлькостi магiстральних рейсiв, довжини робо-чих плеч та ваги по1'зда до рiвня < 250 т/рейс. Використання не вщрегульова-них "конверсшних" двигунiв 1Д12 викликали перевитрати ПМР, на 75 кшо-метровий рейс ТУ7: дизельне паливо -200 л, трансмШйне мастило -70 л, олива веретенна ~30 л. Подiбно - ТУ4. Зрозумiло, що експлуатащя таких ло-комотивiв на недержавнш залiзницi з порiвняно невисокими обсягами пере-везень - економiчно недоцшьна.
Локомотиви з електричною передачею типу СЕП та ЕСУ розроблено як тяговi агрегати колieперекладача ППР та колшного комбайна УПК. Тому в них складна, розширена електрична схема. Однак в складi ППР (або УПК) дат локомотиви в регюш не експлуатуються. Складносп викликае також невдала конструкцiя колiшень, якi часто виходять з ладу, вiдсутнiсть ремон-тно! документацil, а пiсля припинення Губшським машинобудiвним заводом (Росiя) 1х виробництва - оригiнальних запчастин. Однак простора кабша, вдало спроектований привщ дае змогу здiйснювати !х переоснащення.
Кранов1 установки ТУ6Д та ТУ8Г задовольняють вЫм попереднiм ви-могам, i практика експлуатацil показуе, що вони можуть використовуватися як мотовоз для товарно-пасажирських перевезень на лшях з легкою будовою шляху. Але зпдно з заводськими технiчними умовами вони не призначалися для локомотивно! служби, тому 1х постiйне використання для по!зно1 роботи вимагае певного переобладнання, а вiд машинiста вщповщних навичок.
Найбiльш вiдповiдними за рiвнем ремонтно! складностi, обслугову-вання та тягових характеристик (тривала сила тяги 26 кН) е локомотиви ТУ6А та ТУ8. Для дрiбних вантажно-пасажирських перевезень зазначеш умови задовольняють вантажш дрезини ГМД 2(4); пасажирсью - Уа та ПД.
Пасажирськi мотриси ТУ-8П, ТУ-6П з комфортабельними конди-цiйованими салонами е незамшт для туристично-пасажирських перевезень. Але особливост динамiки мотриси - несприятливе сшввщношення висоти екiпажу до ширини, вимагають особливо! акуратностi при експлуатаци.
Шляхи переоснащення рухомого складу. Отже, локомотиви ТУ4 та ТУ 7 за бшьшютю обмежень на даний час не придатш до використання. Ре-альним варiантом переоснащення даних локомотивiв е демонтаж пдропере-дачi, баласту та пдрогальм; замiна дизелiв типу Д-6, Д-12 на МАЗ або ЯМЗ; встановлення мехашчно! коробки передач МАЗ або З1Л. Пiсля цього одер-жуемо фактично локомотив ТУ 6, тяговi характеристики локомотивiв ТУ 7, ТУ6А наведено на рис. 1а. Перспективним також е використання сучасних двигушв захщноевропейського виробництва. Ми проводили анал^ичний роз-рахунок тягових характеристик локомотива ТУ6 при використанш дизеля MBE 4000-350 "Mercedes Benz". Дана замша дае змогу отримати значний запас по тягових характеристиках нав^ь на 4, 5 ступенях коробки передач (рис. 16), ^м того - ютотну економш ПМР (максимальна витрата ~ 67 л/рейс). Даш характеристики можна дещо мiнiмiзувати, використавши коробки передач з дещо шшими передавальними вщношеннями (наприклад I1~2,1; I2~1,79; I3~1; I4~0,78; I5~0,5), з iншого боку, при вщповщнш будовi коли за рахунок баласту можна нарощувати зчшну вагу локомотива. З iншого боку, виходячи з проведеного аналiзу, неефективно використовувати двигуни "Mercedes Benz": MBE 4000-410; MBE 4000-450; ОМ 421.9 через ютотно за-вищену потужнють.
160
v,km/h V km/h
Рис. 1. Тяговi характеристики локомотива ТУ6 з дизелем ЯАЗ-М204А (а) та МВЕ 4000-350 (б)
Rpanoei установки ТУ6Д, ТУ8Г. 1снуе практика демонтажу краново! установки, що перетворюе ТУ-8Г в мотовоз легкого типу. Однак мщнють колю-них пар недостатня для по1зно1 служби, тому необхiдно застосовувати локомо-тивт колеса з високомiцного чавуна та ос Ï3 заготовок пiсля поперечно-гвин-тового прокатування. Крiм гальмiвного крана № 4ВК для зупинки локомотива, локомотив ТУ8Г для товарно-пасажирсько! роботи необхщно обладнати краном машишста № 326 для гальмування потяга. Пюля даних модернiзацiй локомотив щеально вщповщае умовам по1зно1 роботи на полегшених лiнiях.
Розглянемо можливють модершзаци автодрезини типу ГМД i створення на 11 базi надлегкого мотовоза. За основу взято ГМД-2, як бтьш вдалу модель [3]. Пропонуеться замiнити серiйну коробку передач (ГАЗ М-20 "Победа") на З1Л-157КВ, передавальнi вiдношення позицiй див на рис. 2а. У 1997 р. двигун М-20 замшено на З1Л-157. Розрахованi пiсля цього за методикою [4] тяговi характеристики наведено на рис. 2а. За тяговими характеристиками ГМД-2 шсля модершзаци не поступаеться сершним мотовозам МУЗГ-4 (рис. 2 б). Даш локомотиви близью за зчшною вагою, тому аналопчш обмеження сили тяги Бк за буксуван-ням рк]100 /осоир1 = 17-18 кН. Розрахунок показав, що одним з недолшв характеристик ГМД-2МТ "Карпатець" е с^мке падшня Бк при швидкостях, вищих 12,5 км/год, а також повна вщсутнють тягово! характеристики при 20 км/год.
22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2
L F 10 J% Gear-ratio of transmission ГМД-2ТМ i =7.44, i =2.29 1 ' 3 1 =4.1, i =1.47 2 ' i =1, i =7 5 ' Z
2 UL k] -с oup >1
У "5%
ч г Li ¡J Pi
1, -Z
f-
4
5
30 28 26
2 4 6 8 10 12 14
a
16 18 20 V, km/h
20 8
■
:3s
О
ш
МУЗГ-4
D
0 2 4 6 8 1012141618202224262830
V, km/h
Рис. 2. Тяговi характеристики модертзованоХ автодрезини ГМД-2МТ "Карпатець " (а) та мотовоза МУЗГ-4 [4] (б), коеф^ент зчеплення у/= 0,2
("рейка з мокрим листям ")
Це пов'язано з використанням коробки передач З1Л-157КВ, яка не роз-рахована на поеднання високих швидкостей та максимальних тягових зусиль. Як видно з рис. 2а, тривала робота дрезини на першш та заднш передачах (i1=7,44, ^=7) небажана через динамiчнi обмеження двигуна (оберти ~ 2800.. .3200 хв-1 при оптимальних - 1100-1400 хв-1). Зчшна вага Рсоир1 < 100 % обмежуе використання I i II передач за критерiем [Бк] соир1. Для тривалого режиму роботи бiльш придатнi Ш-У передачi: третя i четверта - у тяговому ре-жимi, а п'ята - без причшного складу. Тяговi розрахунки показують, що вар-то модершзувати коробку передач, маючи на першш позици 11 ~ 5 при юну-ючiй реверс-коробцi, або використати реверс-коробку, аналопчну МД-54-4 (iк.р = 6,67) [5], i бiльш легку коробку передач. Тодi при у = 0,38 для "сухо! рейки" вс характеристики будуть вщповщати умовг
[Рк] соир1 ^ У Рсоир1, де Рсоир1 - зчiпна вага локомотива.
Правильний добiр двигуна та силових передач дае змогу позбутися перевантажень i дострокових вiдмов приводу та збшьшити мiжремонтний пробiг дрезин типу ГМД-2ТМ, ПД (СМД). На даний момент можливе засто-сування нових двигушв iноземного виробництва: 1УЕСО 8140.43C.2590. (по-тужнiсть 78 кВт, максимальний крутний момент 250 Нм), Д.-245.7 (Номь нальна потужнiсть 80 кВт максимальний крутний момент 340 Нм), що забез-печуе зниження витрат ПМР у 3...4 рази. Використання даних пiдходiв дае
змогу формувати спещаизоваш господарськi, пасажирсько - туристичш та пожежно-наливнi по!зди з 2.. .4 причiпними одиницями.
Самохiднi електростанци ЕСУ. Основна !х проблема - недовговiчнi колiшнi, якi пропонуеться замшити колiшнями вiд ТУ7; електротехнiчна схема може бути спрощена та пристосована до потреб конкретно! зашзнищ. 1с-нуе два шляхи використання цих локомотивiв: переоблаштування салону (ЕСУ2А) шд пасажирську мотрису типу ТУ6П; переобладнання в пересувну ремонтну майстерню; створення на базi ЕСУ (СЕП) тягового агрегату канат-но! транспортно! системи (рис. 3). Використовуючи схеми, запропоноваш в роботi [6], ЕСУ (СЕП), обладнаш тяговими лебiдками, можна усшшно вико-ристовувати для приводу канатних транспортних установок, як в межах стан-цiй, так i на певнi вiддалi, а також для освiтлення вантажно! площадки, жив-лення електроiнструментiв та зварювального апарату, прокладення (розби-рання) тимчасових вушв методом попередньо заготовлених ланок з автома-тичними замками.
Експлуатацiя локомотива - це комплекс заходiв з обслуговування, вщ-новлення, замiни та модершзаци деталей. Технологi! ремонту повинш бути пристосованi до типового ушверсального обладнання промислових депо та високоефективними. Нанесення оксидокерамiчних покрить [8] на арматурi паливно! та пневмосистем разом з впровадженням спещально! запiрно! арма-тури на 15 % знижують втрати в паливнiй системi, збшьшуючи !! довговiч-нiсть в 5-7 разiв. Одним з вразливих мюць автодрезин, кранiв та iнших залiз-ничних машин е ролики ланцюгових передач, якi часто виходять з ладу. Ут-фiкувавши привiднi ланцюги механiзмiв, наприклад: кранiв МК-6, дрезин Уа, ПД-1 та ГМД-2 можна цiлеспрямовано змiцнювати !х методом механо^м-пульсно! обробки [9] у спещальному пристро!, що базуеться на безцентрово-шлiфувальному верстатi. Використання дано! технологи шдвищить ресурс роботи деталей машин 2.3 рази при зростанш трудомюткост на 20.30 %.
Одиничне виробництво рухомого складу - додаткове джерело кош-тiв для ВЗ. На даний час на територи вузькоколшних транспортних шдпри-емств накопичилася значна кшьюсть елементiв ходово! та екшажно! частин, а також залишки автотранспортно! технiки, яка на сьогоднi не придатна для використання. З одного боку, можлива !х утишзащя як металобрухт. Однак на деяких ВЗ Румунй вони використовуються для виготовлення на експорт про-
Рис. 3. Схема мобтьноИ канатно'1 установки з тягово-несучим канатом [5]:
1 - тягово-несучий канат; 2 - щогла; 3 - ЕСУ (СЕП); 4 -розтяжки; 5 - каретка
гулянкових автодрезин з використанням елементiв автомобiлiв "З1М" та "Волга М-21", наприклад рис. 4в. Це ефективний, економiчно вигiдний метод, який вщповщае мiжнародним пiдходам до збереження техтчно! спадщини. З щею метою ми розробили такi варiанти компонування:
• ГМД-2ТМ "Карпатець" (рис. 4 а) з використанням ходово!' ГМД-2, модерт-зовано!' за вище описаними подходами; екшажна частина облицьована еле-ментами вщ автомобшв 31Л-150, 157, 164; кузов за замовленням.
б
Рис. 4. Варiанти компонування "ретро " автодрезин:
а - ГМД-2ТМ "Карпатець " (З1Л-157); б - ЛДП-69 (ГАЗ-69); в - "ЗМ" (ГАЗ-12) [9]
ЛДП-69 (рис. 4 б) - самохвдна двовшна автодрезина з використанням коль шень ГМД-4, полегшено!' рами та облицювання автомоб1ля ГАЗ-69. Паса-жирських м1сць 8 або 0,6 т вантажу. Може використовуватися як легка тяго-ва одиниця, характеристика приведена на рис. 5. Для пасажирського вико-ристання розроблет спещальт двовшт вантажно-пасажирсью причепи тарою ~ 1т. Обладнана модифшованими колшнями, компресором та пневмо-гальмуванням причетв з використанням крана машитста №326 "Москвич 401", "Победа" тощо по аналоги до "З1М"(рис. 4 в) [9].
10
4
[Fk] ,= 6,2 kN ЛДП-ГАЗ69
Г ри =0 ,22
\
л
у 2
1 / о
р -с X •ч / / 3
<< /
г \
Рис. 5. Тяговi характеристики автодрезини ЛДП-ГАЗ 69
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
V, km/h
Виробництво легкого рухомого складу господарського та туристично-пасажирського призначення для ВЗ лшш з легкою верхньою будовою шляху
8
6
2
актуальне, оскiльки питома вага автодрезинного руху на вузькоколiйних туристичних залiзницях, поряд з паровозним зростае. Зокрема економiчно вмотивована потреба в таких засобах юнуе в таких крашах Карпатського Сврорегюну, як Польща [7], Угорщина, тощо.
Л1тература
1. Сотояние и перспективы развития подвижного состава узкой колеи/ А.И. Логинов, М. Ф. Кузнецова, Г.Г. Музалев и др.: - Обзор. - М.: ЦНИИТЭИтяжмаш. - сер. 5, вып. 6: Транспортное оборудование. - 1985. - 44 с.
2. Franc Cooper. Tourist Railways - the Welsh experience// Промисловий та туристич-ний транспорт. - 2002, вип. 1. - С. 27-35.
3. Бассараб А.1., Бшик Н.В., Посувайло В.1., Кирил1в Я.Б. Вантажш автодрезини коли 750 мм. Сучасний стан та перспективи модершзаци// Матер. XVIII вщкритш наук.-техн. конф. КМН-2003, Л^в, 2003. - С. 130-133.
4. Матюнин И.Н. Подвижной состав промышленного транспорта. - Минск: Вы-шейшая школа, 1982. - 342 с.
5. Белкин А.С. Мотовозы и дрезины колеи 750 мм. - М.: Высшая школа, 1970. - 320 с.
6. Адамовський М.Г., Мартинщв М.П., Бадера Й.С. Пщвюш канатш люотран-спортнi системи: Навч. поабник. - К: 1ЗМН, 1997. - 156 с.
7. Клапк1в М., Посувайло В. Властивосп та застосування матерiалiв з керамiчними покриттями// Промисловий та туристичний транспорт. - 2001, вип. 1. - С. 41-43.
8. Кирил1в В., Коваль Ю. Вплив механоiмпульсноi обробки на зносостшюсть пар тертя// Промисловий та туристичний транспорт. - 2001, вип. 1. - С.44-45.
9. Переславский железнодорожный музей: Каталог - 2003. - 48 с.
10. Koncepcja zagospodarowania trasy Bieszadskij kolejki waskotorowej do roku 2006. -Komancza, 2003.
Senior researcher Takeshi YAMADA; Toshiaki ENDO; researcher Tatsuya SASAKI - Department of Forest Machinery, Forestry and Forest Products
Research Institute1
A STUDY ON SITE PREPARATION METHOD FOR MECHANIZATION
We are on the way of developing site preparation equipment in order to mechanize planting operation. As preliminary work for the development, we studied on characteristics of some different site preparation methods. We prepared the test site using vehicle based machines to make patched spots by mounding and scarification. We distinguished test plot to 4 categories, which are mound and pit from mounded spot, scarification and untreated. On each categories we measured soil density, moisture content and its change, survival rate of planted containerized seedlings and vegetation coverage 1 year after treatment. The result of soil density in order are scarified < untreated = mound < pit, that of moisture content are pit > untreated > scarified > mound, that of survival rate are pit > scarified = untreated > mound and that of vegetation coverage are scarified < pit = mound = untreated. In reference to soil density and plant coverage which is more suitable when it is smaller for seedling growth, scarification is found to be most favorable for planting. However in this test the limiting factor is found to be moisture content due to dry site environment, which lead pit plots to have shown the highest seedling survival rate.
Keywords: silvicultural machinery, site preparation, mound, scarification
1 Matsunosato-1, Tsukuba-city, Ibaraki-pref., 305-8687, Japan. Tel: +81-29-873-3211 ex 503, Fax: +81-29-874-3720. E-mail: kenchan@ffpri.affrc.go.jp
