CC BY
81
Приоритеты России
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ -ВАЖНЕЙШИЙ ФАКТОР РАЗВИТИЯ МОРЕХОЗЯЙСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ В РОССИЙСКОЙ АРКТИКЕ
В.С. СЕлин, доктор экономических наук, профессор, заслуженный экономист РФ, заместитель директора
А.В. иСтомин, доктор экономических наук, профессор, заслуженный экономист РФ
к.в. Павлов,
доктор экономических наук, профессор институт экономических проблем Кольского научного центра РАн
Роль и значение Северного морского пути в хозяйственном развитии и освоении северных территорий России определялась и определяется, прежде всего, потребностями промышленного освоения и успешного функционирования хозяйственных комплексов, прилегающих к трассе районов арктического побережья как важнейшего фактора развития промышленного производства, обеспечения национальной, геополитической и экономической безопасности.
Северный морской путь в процессе своей деятельности превратился в важнейшую транс-портно-промышленную магистраль, оказавшую громадное влияние на экономическое развитие северных территорий и транспортное обеспечение всего цикла производственной, социальной и оборонной инфраструктур всего Арктического региона и прибрежных северных районов России.
Высоки роль и значение Северного морского пути во взаимодействии с общим развитием экономики европейского Севера, севера Западной Сибири и Северо-Востока. Широкомасштабные научные проработки по изучению природных ресурсов и развитию производительных сил тер-
риторий, тяготеющих к трассе Северного морского пути, ускорили решение комплекса проблем изучения Северного Ледовитого океана. Способствовали формированию ледокольного флота, строительству морских портов и пунктов по трассе Северного морского пути, а также транспортных судов, пригодных к эксплуатации в ледовой обстановке. В этом заслуга Главсевморпути, Совета по развитию производительных сил при Госплане СССР, Комиссии по изучению природных ресурсов и производительных сил Академии наук СССР и др.
Освоение северных территорий, вовлечение в хозяйственный оборот нетронутых и неизученных природных богатств этой обширной зоны страны, систематическое изучение возможностей использования трассы Северного морского пути для обеспечения эффективного экономического развития районов Севера и организации навигации по трассе, стали важнейшими общегосударственными задачами в годы советской власти. При всем многообразии и специфичности отдельных частных задач хозяйственного освоения северных территорий всегда особое внимание уделялось проблеме транспорта. Превращение Северного
морского пути в нормально действующую водную магистраль являлось ведущим звеном в плане освоения Арктики. Именно эта задача на всех этапах освоения Севера была направляющей и решающей, обеспечивающей возможность решения проблемы Северного морского пути.
Поставленная перед наукой и промышленностью цель определяет необходимость расширения сроков навигации на морях Арктики и обеспечение плаваний через Карское море, в связи с созданием комплекса промышленных предприятий по добыче и переработке норильских медно-нике-левых, освоением крупнейших лесных массивов в районе Игарки, организацией добычи алмазов, золота, олова, редких металлов, каменного угля на Северо-Востоке России, прежде всего в Якутии, Магаданской области и на Чукотке.
Периодам промышленного освоения районов Севера, как правило, соответствует свой уровень развития производительных сил, экономических и транспортных связей. Создание промышленных предприятий потребовало концентрированного завоза грузов, организации причалов и портов, что в свою очередь определяло необходимость модернизации и совершенствования организации управления и функционирования Северного морского пути. Потребовалось изменение характера и методов проводки и плавания судов в условиях Арктики, необходимо было применение более мощных ледоколов, наиболее совершенные методы ледовой разведки, а также глубокое изучение закономерностей изменения климата, ледовитости морей, движения льдов, то есть организации развернутого научного изучения Арктики, что и было осуществлено до 1990-х гг.
С ростом промышленного освоения Крайнего Севера и Арктической зоны все настоятельнее становилась необходимость превращения Северного морского пути в постоянно действующую магистраль круглогодичных массовых хозяйственных грузов. Эта необходимость диктовалась всем ходом освоения огромных природных богатств северных территорий, а также потребностью в обеспечении надежной связи Европейской и Азиатской частей страны через северные моря для поддержания все нарастающих темпов развития производительных сил районов Крайнего Севера и повышения их роли в обеспечении промышленности страны широким комплексом продукции, в частности, цветными и редкими металлами, золотом, алмазами лесоматериалами, пушниной, рыбой и др.
Рост грузопотоков, в свою очередь, послужил основой для разработки и реализации ряда круп-
номасштабных проектов развития арктического судоходства — продление периода и организация круглогодичной навигации на отдельных направлениях перевозок, строительство и эксплуатация атомных ледоколов и судов ледового класса.
Среди целевых государственных программ, имеющих значение для всего экономического района, можно было бы выделить развитие топливно-энергетического комплекса, освоение шельфа Баренцева моря, функционирование северных портов, в том числе по обслуживанию Северного морского пути, а также транспортные проекты, реализуемые в рамках программ Баренцрегиона. Что касается базовых комплексов (лесопромышленного, горнопромышленного, металлургического и рыбопромышленного), то ориентация на внутренний рынок, поддержка инвестиционной активности обеспечат для них необходимые заказы.
Важнейшим фактором, который может обеспечить в пределах 2010—2015 гг. дальнейшее развитие экономики европейского Севера и Северо-Запада России, будет вовлечение в эксплуатацию нефтегазовых ресурсов западной Арктической зоны Российской Федерации. Проведенными в последние четверть века поисково-разведочными работами на шельфах Баренцева и Карского морей, а также суши Архангельской области и Республики Коми выявлена уникальная Баренцевоморская нефтегазоносная провинция. Установлено акваториальное продолжение Тима-но-Печорской нефтегазоносной провинции. В этот период было выявлено 35 месторождений нефти, газа и конденсата, внесенных в Баланс запасов полезных ископаемых Российской Федерации.
Для разработки соответствующих программ (проектов) формирования и развития нефтегазового комплекса этого региона необходимо создать единую Концепцию комплексного управления прибрежной зоной (КУПЗ). В ее систему можно включить акваторию от северной оконечности г. Колгуева до мыса Канин нос, а далее через Мурманское газовое месторождение с ограничением по изобате 200 м и выходом на Северо-Кильдинское газовое месторождение. Таким образом, в систему КУПЗ целиком включаются Заполярные территории (земли) Архангельской области с прилегающей акваторией Печорского моря и Северное побережье Мурманской области со смежной акваторией Баренцева моря. Шельфы Баренцева и Печорского морей наиболее изучены по сравнению с остальными Арктическими акваториями России.
Особенно важное значение для обеспечения хозяйства России углеводородным сырьем в виде
природного газа и конденсата в перспективе будет иметь разведанное на шельфе Баренцева моря Штокмановское газоконденсатное месторождение с балансовыми (по категории С:+С2) запасами газа 3 трлн м3 и извлекаемыми ресурсами конденсата — 22, 5 млн т). Оптимальный вариант добычи природного газа определен в 50 млрд м3 в год с продолжительностью стабильной добычи газа в 20 лет и окупаемостью, по расчетам ВНИПИморнефтегаза, с начала добычи газа в 5—7 лет. На шельфе Печорского моря извлекаемые категорийные запасы природного газа определены в 73,8 млрд м3, нефти — 86 млн т, конденсата—2.3 млн т, растворимого газа— 2,6 млн т, причем только на Приразломном месторождении шельфа Печорского моря извлекаемые категорийные запасы нефти составляют 74,5 млн т и растворимого газа — 2,33 млн т. На всей территории России северная часть Тимано-Печорской провинции в пределах Архангельской области и Республики Коми является одним из 4 регионов, в которых в последние годы получены практические результаты в приросте промышленных запасов нефти и газа.
Ресурсный потенциал и разведенные запасы Западно-Арктических шельфовых акваторий, Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, полуострова Ямал и других северных территорий России уже в первой четверти XXI в. могут оказывать существенное влияние на развитие нефтегазовой отрасли страны и экономику регионов, тяготеющих к Арктической зоне, а также на устойчивое состояние экономического и социального положения России. Но прежде всего необходимо форсирование вовлечения в эксплуатацию нефтегазовых ресурсов в акватории Печорского моря на уровне добычи нефти в прибрежной зоне в 8—10 млн т и природного газа — 5—6 млрд м3 в год. Это может явиться важным фактором дальнейшего устойчивого развития европейского Севера и всего Северо-Западного экономического района, обеспечив значительные поступления в региональные и местные бюджеты, постоянную занятость не менее 40 тыс. человек с созданием для них не менее 10—13 тыс. новых рабочих мест.
В настоящее время есть основания полагать, что с созданием Центра атомного судостроения России на базе машиностроительного комплекса г. Северодвинска, в целях более полной загрузки персонала машиностроительного комплекса на этом предприятии в период 2010—2015 гг. может быть освоено производство судов и плавсредств для обеспечения обустройства шельфовых месторож-
дений нефти и газа, а также особо сложного комплектующего оборудования для них, в частности ледостойких стационарных платформ, подводных комплексов, верхнего строения платформ и др.
Для освоения конверсируемыми предприятиями в кратчайшие сроки выпуска новых технических средств, необходимых для обустройства месторождений шельфа на достигнутом на Западе техническом и технологическом уровнях эксплуатации углеводородных месторождений, целесообразно приобретение лицензий. Это позволит НИИ и ЦКБ оборонного комплекса, не имеющим опыта создания технических средств для добычи нефти и газа на морских глубинах, начать осваивать новую для них специализацию и выйти на современный уровень техники.
Северный регион России имеет стратегически важное географическое положение. Роль его вырастет, если, как уже отмечалось, произойдет оживление Северного морского пути. Он будет важной транспортной артерией, соединяющей регионы Российской Федерации в пределах территориальных вод, особенно если учесть возможность приемки в северных портах России крупнотоннажных судов морского класса (свыше 100 тыс. т).
Существует реальная возможность сократить протяженность трассы для большинства грузопотоков из Европы до 8—15 тыс. км, обеспечив движение судов Северным морским путем, вдоль берегов России по Северному Ледовитому океану, с применением северных морских судов ледового класса и движением караванами с ледокольной проводкой. Перевалку грузов с обычных судов на усиленные — ледового класса — можно будет осуществлять на фидерных (перегрузочных) портах, создав их по концам ледовой трассы. Таким фидерным портом на западном конце трассы может быть предполагаемый к строительству в Печенгской губе Мурманской области Северный морской порт с проектной мощностью до 10 млн т перевалочных грузов. На азиатском конце трассы в качестве фидерного порта может быть рассмотрен, например, порт Петропавловск-Камчатский, расположенный в Авачинской губе.
Становление рыночных отношений, развитие процессов федерализма, глобализации и регионализации на огромном экономическом пространстве Севера России дадут импульс к развитию и углублению процессов международного сотрудничества и интеграции. Получат развитие «зоны» и «коридоры» экономического сотрудничества нового типа, например Евро-Арктический (Баренцев) регион,
Мурманский, Архангельский, Чукотский и Тихоокеанский коридоры. Спецификой сотрудничества в названных зонах и коридорах является первостепенная роль регионов в управлении процессами сотрудничества и интеграции, повышенное воздействие на эти процессы регионализации и глобализации (особенно на развитие коммуникаций, экономики и культуры гражданства), усиление влияния сотрудничества на развитие торговли, создание и развитие рынка труда, получение иностранных инвестиций, тесное переплетение в этих стратегически важных регионах национальных интересов России и мирового сообщества.
Сейчас в стране нет сколько-нибудь определенной концепции развития этих коридоров, тем более это относится к транспорту особенно северных регионов. Поэтому никто не берется определять сроки выполнения каких-либо транспортных проектов, время выхода транспорта из тупика. Есть предварительные разработки нескольких коридоров-направлений грузопотоков широтного направления из областей европейского Севера России в Скандинавию, и наоборот. Цель проекта— активизировать экономическое сотрудничество, повысить уровень жизни.
Один из коридоров — Оулу—Карелия—Архангельск—Коми. Проект предлагает тщательное изучение возможных перспектив, существующих в рамках коридора транспортных объектов. По мнению авторов разработок, на европейском Севере России наиболее сильны позиции железнодорожного и водного видов транспорта, поэтому на первом этапе автомобильный не будет играть той роли, которая ему отводится при усовершенствовании типичных западных инфраструктур.
Необходимо отметить, что районы освоения нефтегазовых месторождений на шельфах северных и восточных морей, в частности шельфа Баренцева моря и о. Сахалин, рассматриваются также как районы активной деятельности Военно-морского флота России. С учетом военно-политической обстановки в мире актуальной будет оставаться задача обеспечения боевой устойчивости морской части ядерных сил России — ракетных подводных крейсеров стратегического назначения, зависящей от эффективности системы управления морских сил флота и от создания региональных систем обеспечения боевой устойчивости ракетных крейсеров в районах их развертывания и патрулирования. В этой связи развертывание защищенности районов Баренцева моря может по времени и месту совпадать с развертыванием в Баренцевом море
народнохозяйственной деятельности, причем не только по добыче нефти и газа, но и по связанному с нею навигационно-географическому оборудованию районов, а также наращиванию транспортных перевозок.
Важным фактором, влияющим на экономическое и социальное развитие рассматриваемых районов Севера России, явится расширение внешнеэкономического сотрудничества.
Должно завершиться формирование рыночного экономического порядка. В основе хозяйственных систем Севера сформируется ядро хозяйствующих субъектов, которое с определенной долей условности может быть разделено на две группы: способные работать по критерию эффективности или выполняющие государственный заказ, обслуживающие федеральные программы.
Новой оценки заслуживает геополитическое положение Севера. До недавнего времени регионы Севера, в частности европейский Север, регионы Дальнего Востока, Чукотка, Магаданская, Сахалинская, Камчатская и другие области Севера, были рядовыми пограничными районами Советского Союза и отнюдь не главными выходами страны в мирохозяйственные связи. После «развала» СССР северные регионы России стали практически единственными непосредственными выходами в западную (атлантическую) сферу мирового рынка. Это, прежде всего, Мурманский и Архангельский морские порты. В настоящее время этот выход совершенно недостаточно обустроен для успешного выполнения своей новой роли. Сказывается предпочтение прежних лет (по количеству портов, сухопутных ходов за рубеж, инфраструктурному обеспечению). Но решить задачу такого обустройства неизбежно придется, поскольку ни на черноморские порты, ни на порты государства Балтии Россия всерьез рассчитывать не может.
Следует обратить внимание и на то обстоятельство, что в перспективе может возрасти мирохозяйственное значение Северного морского пути. В этом вопросе имеется много проблем, но, в целом, тенденция такова, что научно-технический прогресс и поляризация Мирового рынка на западную и восточную с эпицентрами в Северной Атлантике и в Северной части Тихого океана потребуют более интенсивного и масштабного освоения зоны Северного морского пути. В том же контексте следует рассматривать и отчетливо просматривающуюся (как чрезвычайно реальную) неоднозначную проблему освоения нефтегазовых ресурсов шельфа северных морей России.
Новое геополитическое положение Севера Российской Федерации в настоящее время заслуживает более высокой оценки, чем экономико-географическое (как традиционно удовлетворительное): его можно квалифицировать как благоприятное и имеющее тенденцию к улучшению. По мере стабилизации экономики России, а затем дальнейшего подъема значений Севера как крупного поставщика продукции природно-ресурсных отраслей, геополитическое значение Севера России будет весьма существенно расти.
Поляризация мирового рынка с эпицентрами в Северной Атлантике и в северной части Тихого океана, по нашему мнению, обусловливает необходимость разработки программы «Транзит — Северный морской путь», определяющей транзитный бизнес и транзитную инфраструктуру Северного морского пути через Северо-Запад России, как для российских, так и иностранных грузов и пассажиров.
Первоочередной задачей структурных преобразований в области инфраструктуры Северного морского пути, а это значительная доля северных территорий России, является модернизация и реконструкция всей системы Северного морского пути как главной широтной транспортной магистрали, связывающей северные районы России и способной осуществлять достаточно эффективные межконтинентальные и международные транспортные связи между Европой, Азией и Америкой. Необходимы также реконструкция и модернизация портового хозяйства и железнодорожных транспортных узлов по всей системе смешанного железнодорожно-водного (морского и речного) сообщения. Оно обеспечивает регулярное снабжение северных территорий, развитие внутрирегиональных автомобильных дорог и повышение их качественных характеристик, а также реконструкцию и модернизацию наземной базы (аэропортов, аэродромов), развитие на новой технической базе общезональных инфраструктурных систем связи, телекоммуникаций и информатики с выходом на международные информационные сети, с охватом всех регионов и районов Севера, упорядочение и расширение энергоснабжения и энергокоммуникаций во всех сферах деятельности и перевод энергопотребителей на централизованные виды электрообеспечения.
Обустройство и необходимость эффективной эксплуатации Северного морского пути инициируют разработку в этой программе направлений и этапов реализации транзитного потенциала России на северных трассах в направлениях (сквозных транспортных коридоров) Европа — Дальний
Восток, Европа — Юго-Восточная Азия, Европа — Тихоокеанский регион (в целом). Разработка и успешная реализация этой Программы могут быть обеспечены только в сотрудничестве с другими Ассоциациями экономического взаимодействия территорий России, как минимум по регионам трассы Северного морского пути. Интенсивное и масштабное освоение трассы Северного морского пути в контексте может рассматриваться как реальное воплощение подготовки к решению проблемы освоения шельфа Северного Ледовитого океана.
Создание сквозных транспортных коридоров и эффективная их эксплуатация могут быть обеспечены формированием флота из судов ледового и усиленного ледового класса, соответствующего грузопотоку по тоннажу, что позволит повысить эффективность его использования.
Превращение Северного морского пути в международную магистраль и эффективное использование новых экономических и правовых возможностей для повышения статуса и эффективности его функционирования также должны быть обусловлены адаптированием существующей транспортной системы с включением рыночных элементов в структуру управления перевозками и совершенствованием тарифной политики.
В то же время деятельность Северного морского пути в Арктике не может основываться только на коммерческой основе, на механизме рыночной конкуренции. В период освоения и своего развития Северный морской путь был объектом исключительно государственного регулирования. В настоящее время он по-прежнему является монопольной морской транспортной системой в Арктике, сохраняя это положение в перспективе. Государство должно взять на себя функции государственного регулирования и согласования интересов всех организаций и предприятий — участников судоходства по Северному морскому пути. Оно выступает гарантом правовой, организационной и материальной поддержки Северного морского пути, который, находясь под управлением и контролем государства, должен приносить доход не только коммерческим структурам, но и доход в бюджет страны и северные регионы, в частности, как это происходит при эксплуатации Суэцкого, Панамского и Кильского каналов.
Реализация проекта комплексного развития СМП в связи с большой его протяженностью определяет необходимость принятия оптимальных решений по координации многочисленных вопросов эксплуатации, развития транспортной
и социальной инфраструктур Крайнего Севера и Северного морского пути и может обеспечить:
• повышение интегрирующей роли СМП в транспортной системе Севера;
• упрочнение единого экономического пространства в арктической зоне;
• максимальное удовлетворение потребностей северных территорий в транспортном обеспечении;
• усиление позитивного влияния СМП на социальные и культурные условия жизни населения арктической зоны;
• улучшение информационного обеспечения функционирования СМП.
Для достижения указанных целей необходима на базе реально существующих материальных ресурсов и конструктивных предложений, разработанных проектов и программ разработка Программы стратегии комплексного развития СМП и его использования на коммерческой основе.
Разработка стратегии устойчивого экономического роста арктических регионов России должна быть взаимосвязана с развитием хозяйственной и оборонной деятельности в зоне Арктики. Требуется разработка механизма согласования нормативных и правовых документов по ее осуществлению, что будет способствовать ускорению и эффективности использования богатейших нефтегазовых ресурсов шельфа арктических морей и прибрежных месторождений с обеспечением стратегических и геополитических интересов обороноспособности в национальной хозяйственной и военной безопасности страны.
Создание экономически эффективных условий для осуществления коммерческого судоходства по Северному морскому пути, в том числе международного, а также для развития инфраструктуры Северного морского пути и увеличения грузооборота может быть обеспечено формированием инвестиционной, тарифной, налоговой, таможенной и страховой политики. Инвестиционная политика должна ориентироваться на привлечение отечественных и иностранных инвестиций, которые могут быть привлечены для строительства объектов производственной инфраструктуры, в том числе транспортировки полезных ископаемых арктического
шельфа, причем с предоставлением российским юридическим лицам преимущественного права на участие в работах по соглашению в качестве перевозчиков. Второе направление — привлечение кредитов иностранных банков для строительства транспортных судов под гарантии Правительства Российской Федерации или под залог судов.
Организационно-экономические проблемы возрождения и развития Северного морского пути определяют необходимость коренной реструктуризации хозяйственно-финансовой, транспортной и управленческой деятельности Северного морского пути для повышения эффективности его функционирования в условиях формирования рыночных отношений. «Наиболее целесообразна реорганизация ОАО «Мурманское морское пароходство» в смешанную холдинг-компанию в два этапа — с созданием на первом смешанной холдинг-компании с преобразованием затем в чистую с привлечением на этом этапе в компанию предприятий и организаций, связанных с деятельностью Северного морского пути.
Новая структура Северного морского пути как единая неделимая национальная транспортная компания России должна существовать и развиваться в рамках промышленно-финансовой группы, организационно действующей в виде российского акционерного общества с контрольным пакетом акций в руках государства.
Для эффективного использования потенциала Северного морского пути, создания условий для работы на нем российского бизнеса нужна четкая политика государства, обеспечивающая правовые нормы деятельности этой организации на мировом уровне. Все это создаст условия для успешного функционирования и развития Северного морского пути.
Рассмотренные мероприятия призваны обеспечить определение стратегического направления реорганизации существующей системы управления Северным морским путем и ее возрождение для эффективного функционирования в качестве крупнейшей в XXI веке Российской морской торговой коммерческой организации, осуществляющей промышленно-транспортную и организационно-экономическую деятельность на трассе Северного морского пути — главной национальной транспортной магистрали России в Арктике.
