CC BY
182
УДК 327.7+339.92(46)(045)
Кондратов николай Александрович, кандидат географических наук, доцент кафедры географии и геоэкологии Института естественных наук и биомедицины Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова. Автор 25 научных публикаций
международные аспекты использования
СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ НА РУБЕЖЕ ХХ-ХХ1 веков: ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
В статье в экономико-географическом аспекте рассматриваются предпосылки, современное состояние, некоторые проблемы и перспективы международного использования Северного морского пути как транспортной артерии Севера России.
Ключевые слова: северный морской путь, международное сотрудничество.
Актуальность освещения данного вопроса обусловлена рядом причин. Северный морской путь (далее - СМП, Севморпуть) - важнейшая российская национальная транспортная магистраль. Ныне к ней приковано внимание широкой общественности. Севморпуть выступает как экономически выгодный, безопасный и надежный ключ к природным ресурсам российского Севера, запасы которых, по прогнозным оценкам, в XXI веке станут едва ли не основной сырьевой базой нашей планеты. СМП при этом также способствует развитию периферийных с точки зрения географического положения территорий Севера, Сибири и Дальнего Востока России.
Научная новизна нашего исследования выражается в систематизации и осмыслении примеров международного использования СМП для целей развития субъектов Европей-
ского Севера РФ и некоторых стран Северной Европы.
Открытие Северного морского пути - одна из выдающихся страниц освоения российского Севера.
Принято считать, что первым идею установления морского сообщения между Россией и Китаем высказал русский дипломат Дмитрий Герасимов в 1525 году. Примерно в это же время с его слов итальянским картографом Батистой Аньезе была составлена одна из первых карт Московии, на которой были представлены и некоторые участки бассейна Северного Ледовитого океана.
Анализируя результаты многочисленных северных экспедиций XVI-XVШ веков, М.В. Ломоносов выдвинул идею о возможности прохода Северным морским путем из Атлантического океана в Тихий, что было изложено в книге
© Кондратов Н.А., 2012
«Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» (1762-1763). А в «прибавлении» к этой работе, имевшем название «О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1764), он поместил «примерную» инструкцию «морским командующим офицерам». Прогнозы великого ученого нашли подтверждение в многочисленных отечественных и зарубежных экспедициях XVШ-XX веков [1].
Современный объем грузоперевозок по Севморпути едва достигает 2 млн т в год, что гораздо ниже его потенциальных возможностей [2]. Тем не менее, благодаря особенностям географического положения, на современном этапе развития мировой экономики, в период ее глобализации СМП привлекает внимание грузоперевозчиков во всем мире.
Начало международного использования Северного морского пути обычно связывают с так называемыми «мурманскими инициативами»: призывом, провозглашенным в 1987 году в Мурманске М.С. Горбачёвым, к всестороннему сотрудничеству в Арктике, к обеспечению военной и экологической безопасности в этом стратегически важном регионе мира. В 1991 году СМП был открыт для иностранных судов. Это стимулирует межгосударственное взаимодействие в регионе, повышает интерес к использованию Севморпути со стороны зарубежных транспортных, торговых и промышленных фирм, способствует развитию инфраструктуры и расширению хинтерланда СМП.
Международному использованию СМП способствуют:
- политическая воля лидеров государств и правительств стран Северо-Западной Европы и Российской Федерации (до 1991 года - СССР);
- экономическая выгода: получение РФ средств от зарубежных судовладельцев за ледокольную проводку и навигационно-гидрометеорологическое обслуживание судов;
- широкие возможности развития научноисследовательского сотрудничества (в самом широком смысле), а также туризма в Арктике;
- транспортно-географические преимущества: Севморпуть являет собой вариант транспортировки добываемого ныне и планирующегося к разработке углеводородного сырья в российском секторе Арктики для удовлетворения растущих энергопотребностей стран зарубежной Европы. Заметим, что относительно вывоза углеводородов из месторождений на юго-востоке Баренцева моря потребителям стран Западной Европы ныне разработано несколько вариантов. В сравнительном экономическом аспекте они описаны в книге Ф.Н. Юда-хина, М.Г. Губайдуллина, В.Б. Коробова [3].
СМП - более короткий, по сравнению с традиционными, южными (прежде всего, через Суэц), путь доставки грузов из стран СевероЗападной Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион. В докладе Международного морского совета (1МСО) отмечается, что от Санкт-Петербурга до Владивостока путь вдоль северного побережья Евразии составляет 14,3 тыс. км, через Суэцкий канал - 23,2 тыс. км, вокруг мыса Доброй Надежды - 29,4 тыс. км. Сокращение расстояния влечет экономию времени на доставку грузов (до 15 сут.), снижение потребления топлива, уменьшение ставок фрахта судов, в конечном итоге - повышение качественных показателей международной торговли.
Одно из важнейших проявлений международного использования СМП - экспортно-импортная обработка разнообразных грузов. Обе составные частивнешнейторговлив 1990-е годы демонстрировали одинаковую динамику: рост до начала 1990-х годов, спад и стагнация в течение последнего десятилетия ХХ века. Эти тенденции можно объяснить особенностями макроэкономической ситуации в России, порождавшей экономические трудности переходного периода, который переживала наша страна в то время. Положение стабилизировалось в конце 1990-х годов в связи улучшением экономической ситуации в РФ, с освоением газовых месторождений Западной Сибири, что потребовало ввоза не производившегося здесь оборудования и вывоза газоконденсата на внешний рынок.
Транзитные перевозки по СМП, выполняемые исключительно российскими судами, достигли максимума в 1993 году - 208,6 тыс. т. Выполняемые рейсы характеризовались широкой географией и охватывали Латвию, Финляндию, Японию, Китай, Нидерланды, Англию, Испанию [4].
На современном этапе в мире проявляется огромный интерес, в частности, к месторождениям Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции. Ныне через крупнейшие порты Западного сектора российской Арктики Мурманск, Архангельск, нефтяные терминалы Ва-рандея переваливается около 16 млн т экспортных нефтепродуктов. К 2015 году их прирост оценивается в 20-40 млн т в год [5]. Интерес для зарубежных (прежде всего, норвежских) недропользователей и судостроителей с точки зрения участия в разработке месторождений углеводородов, транспортировке продукции, поставке оборудования, представляет планирующаяся разработка Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море.
Добавим, что в 2011 году российская судоходная компания «Совкомфлот» планирует перевезти 150 тыс т нефти с Варандейского терминала в Печорском море в Китайскую Народную Республику [6].
Остановимся на конкретных примерах международного сотрудничества в использовании СМП.
В январе 1993 года Россия присоединилась к сотрудничеству в Баренцево-Евроарктиче-ском регионе; здесь создана рабочая группа по Северному морскому пути. Работа по оптимизации транспортно-логистической системы на трассе СМП и в прилежащих к ней североевропейских странах ведется в рамках программы ЕС «Северное измерение», ряде других межгосударственных инициатив.
Международная программа по Северному морскому пути (International North Sea Route Programme, INSROP) осуществлялась в 1993-1999 годах по инициативе Министерства морского флота СССР, ЦНИИМФ (Санкт-Петербург, Россия) и Института Фритьофа
Нансена (Норвегия), при участии специалистов Японии, США, Канады, Великобритании, Финляндии и других стран. Зарубежные партнеры (государственные, частные, общественные организации) проекта выступили главными его спонсорами.
Реализация проекта преследовала несколько целей. Основная - привлечь внимание деловых кругов (иностранных грузоотправителей и судовладельцев) к Северному морскому пути. Вторая цель - оценить природные, экономические и правовые факторы судоходства, выявить степень воздействия судоходства на окружающую среду Арктики, ее коренное население, разработать рекомендации по минимизации возможных отрицательных последствий.
Полученные результаты исследований (в т. ч. итоги экспериментального рейса транспортного судна «Кандалакша» по маршруту Иокогама - Киркенес) позволяют оптимистично оценить конкурентоспособность СМП. Этот вывод был сделан российскими специалистами в соавторстве с зарубежными коллегами, что повышает авторитетность заключения, а значит - привлекательность Севморпути для размещения иностранных инвестиций в совместные проекты морских перевозок [4].
Очередным этапом международного научно-технического сотрудничества в освоении Северного морского пути явился международный проект Европейской комиссии по транспорту ARCDEV - «Арктический демонстрационный рейс» российского и финского танкеров (в сопровождении российских атомных ледоколов) для вывоза газового конденсата из Обской губы и с п-ова Ямал на европейский рынок в 1997-1998 годах. В проекте участвовали крупнейшие европейские и российские промышленные, транспортные и научные организации. Финансирование работ по проекту превысило 2 млн долл., в т. ч. около половины этой суммы составлял взнос российских организаций [7].
На основании итогов реализации проекта ARCDEV была начата работа по разработке фундаментальной комплексной международ-
ной программы «Арктическая транспортная система XXI века».
Цели, аналогичные вышерассмотренному проекту ARCDEV, ставит Международный проект ARCOP. Он осуществлялся в 20032005 годах при участии организаций из пяти стран-членов Евросоюза (Финляндии, ФРГ, Нидерландов, Великобритании, Италии), России и Норвегии. В основу разработки и реализации данного проекта было положено осмысление высокой значимости запасов российских углеводородов для удовлетворения энергопотребностей стран Западной Европы. В рамках проекта большое внимание уделялось обеспечению экологической безопасности морских перевозок нефти, природного газа и газоконденсата.
Другой европейский проект, рассчитанный на повышение эффективности морских перевозок на Севере Европы, ориентированный на развитие северных регионов Европы и России,
- «Северный морской коридор». Он реализуется с 2002 года по инициативе Европейского Союза в рамках программ ЕС-Россия (в частности, «Интеррег III»). Проект призван объединить в единую транспортную систему территорию, простирающуюся от Великобритании на юге, Исландии и Гренландии и Нидерландов на северо-западе до Норвегии и России на северо-востоке [2].
В обоснование целесообразности реализации этого проекта отметим заинтересованность Евросоюза в сокращении сухопутных грузоперевозок, что оправдано ужесточением экологических стандартов большинства стран зарубежной Европы, а также определяется особенностями экономической географии региона, в частности, интенсификацией разработки нефтегазовых месторождений в Западном секторе российской Арктики. Добавим, что Евросоюз испытывает потребность разгрузки перегруженных Балтийских портов. Таким образом, возрастет значение портов Мурманска и Архангельска, ныне функционирующих не на полную мощность.
В развитие темы статьи добавим, что Академия торгового мореплавания США разработала транспортно-технологическую систему по трассе СМП скоростной транспортной системы «контейнеры-нефть-газ» между портами Нью-Йорк - Рейкьявик - Петропавловск-Кам-чатский - Брементон (США) с использованием атомного контейнеровоза вместимостью 8 000 TEU (TEU - стандартный 20-футовый контейнер). С помощью дополнительных фидерных ответвлений эта транспортная система сможет обеспечить транспортировку грузов между портами Юго-Восточной Азии и Европы и американским континентом.
На фоне несомненных успехов в использовании Северного морского пути, эффективности его международного освоения препятствует ряд проблем.
Оценивая возможности развития Северного морского пути, надежность его эксплуатации, зарубежные аналитики отмечают, что экономические реформы 1990-х годов негативно отразились на промышленной и транспортной структуре России. В Норвежской и греческой ассоциациях судовладельцев, в компании «Intertanko» высказывают сомнения в высоких конкурентных преимуществах Северного морского пути по сравнению с южными маршрутами, в целом скептично оценивают перспективы использования СМП для частных компаний. Об авторитетности их мнения говорит то, что, например, Норвежская ассоциация судовладельцев - один из спонсоров проекта «INSROP», а «Intertanko» имеет опыт транзита углеводородов по Северному морскому пути челночными танкерами. Все разнообразие рисков использования СМП экспертами компании «Canarctic Shipping», подразделения канадской компании «Fednav», оценивается в величину не менее 50 тыс. долл. за рейс, или 2 тыс. долл. в сутки [5].
Скептицизм западных предпринимателей, заинтересованных в функционировании Сев-морпути, сводится к следующим примерам.
Тарифная политика (прежде всего, с точки зрения обеспечения ледокольной проводки) -один из наиболее острых вопросов развития
СМП. Она, по нашему мнению, должна стимулировать судоходство, обеспечивать конкурентоспособность перевозок по СМП в сравнении с другими вариантами межконтинентальных морских перевозок, соблюдать интересы пользователей СМП, операторов ледокольного флота и государства. Вместе с тем западные судовладельцы указывают, что на СМП действуют повышенные тарифы за ледокольную проводку судов, пограничное и таможенное оформление грузов.
Эксперты предлагают несколько вариантов решения проблемы: первый - оказание услуг по ледокольной проводке судов безвозмездно (опыт США и Канады), второй - взимание так называемого арктического сбора (при государственной поддержке операторов ледокольного флота). В практике российского судоходства в замерзающих неарктических портах ледокольный сбор устанавливается Федеральной службой по тарифам и взимается круглогодично независимо от фактического использования ледоколов. В Финляндии и Швеции применяют фарватерный сбор, величина которого зависит от ледового класса судна. Его берут со всех судов, следующих в порты этих стран, независимо от фактического использования ледоколов.
Западные транспортные компании слабо информированы о портах, расположенных вдоль трассы СМП и об их возможностях, высказывается мнение, что допуск судов в воды Северного морского пути излишне забюрократизирован. При этом Правительство РФ регулярно утверждает списки портов вдоль трассы Севморпути, доступных для иностранных судов. По мнению зарубежных партнеров по СМП, оправдано создание единого центра управления, посредством которого судовладельцы и капитаны судов могли бы получать необходимую информацию - от текущих погодных и ледовых условий до счетов на оплату предоставленных услуг.
Перспективы развития и международного использования СМП могут быть реализованы
при надлежащей разработке отечественной нормативно-правовой базы, которая полностью соответствовала бы нормам и принципам международного морского права, и была способна обеспечить максимальную безопасность и экономическую эффективность мореплавания в данном районе земного шара. В качестве примеров приведем федеральные законы, Указы Президента, Постановления и Распоряжения Правительства Российской Федерации, среди которых: «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» (утвержденные Президентом РФ 18 сентября 2008 года), «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г.» (утвержденная Указом Президента Российской Федерации от 27 июня 2001 года), «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» (утверждена распоряжением Правительства России от 22 ноября 2008 года), «Концепция судоходной политики Российской Федерации» (одобрена Правительством Российской Федерации 22 июня 2000 года). Важное значение для функционирования СМП имеют ФЗ «О внутренних водах, территориальном море и прилегающей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 года, «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» от 17 декабря 1998 года Многие из проблем в законодательном и экономическом регулировании эксплуатации Северного морского пути может снять законопроект «О Северном морском пути», внесенный в Федеральное собрание РФ в 2009 года и не принятый до сих пор.
Вопрос развития СМП упирается в многоаспектные вопросы развития Арктики. По нашему мнению, следует ускорить работы по обоснованию внешних границ территориальных вод России в пределах Северного Ледовитого океана и осуществить организационные и технологические мероприятия по закреплению за Россией права на разработку шельфа в районах Восточной Арктики. Откладывать надолго
решение этого вопроса не позволит международное сообщество, которое ориентировано на подключение к общемировой экономической системе месторождений дна океанов, хозяйственно не задействованных экономиками прибрежных государств.
Одно из «слабых звеньев» Северного морского пути - недостаточность развития транспортной инфраструктуры. Отметим, что ныне в целом роль Евросоюза в ее развитии на Севере России минимальна, что связано, например, с кропотливым сбором экономических обоснований для начала софинансирования проектов. В условиях российской действительности эти процедуры часто могут занимать неопределенное время.
Ликвидировать нехватку инфраструктурных мощностей призван «Белкомур», железнодорожная магистраль Белое море - Республика Коми-Урал, строительство которой стартовало в 1993 году, затем было приостановлено. В Финляндии этот проект в 1990-е годы именовали «Архангельским коридором». Проектируемая железная дорога длиной 1300 км соединит Архангельский морской порт с Сыктывкаром, Кудымкаром и Пермью. Таким образом «Бел-комур», полагаем, переориентирует часть грузопотоков из Санкт-Петербурга в Архангельск, обеспечит кратчайший выход продукции горнодобывающего и лесопромышленного комплексов Республики Коми и Архангельской области к Архангельскому порту, а также на Урал. «Бел-комур» создает предпосылки для объединения скандинавско-финского проекта «Barenz Link» (его иногда называют «NordLink») с «Белкому-ром» и создания международного транспортного коридора с выходом на Транссиб и БАМ.
Исходя из вышеизложенного можно сделать ряд выводов.
В последнее время российские власти предприняли ряд шагов, ориентированных на развитие Северного морского пути. Так, предполагается внедрение протекционистских мер в отношении российских судоходных компаний
и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах. Благодаря таким усилиям может произойти улучшение инфраструктурного (в широком смысле) обеспечения работы Севморпути, повысится его привлекательность для иностранных судовладельцев. В июне 2009 года на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ было принято решение о восстановлении Администрации Северного морского пути в Архангельске и об установлении Архангельского морского порта опорной базой для развития СМП [5].
В результате реализации амбициозных инфраструктурных проектов в северном регионе («Белкомур») повысится инвестиционная привлекательность района обслуживания СМП
- Северного и Уральского экономических районов РФ, улучшится их инфраструктурная обустроенность, здесь получат развитие смежные отрасли (например, машиностроение). Можно ожидать снижения уровня безработицы и закрепление населения. Увеличение вывоза разнообразных грузов из «внутренних» частей Уральского района увеличит грузооборот западной части СМП, позитивно скажется на хинтерланде портов Европейского Севера России.
В заключение отметим, что приведенные примеры демонстрируют широкие возможности международного использования Северного морского пути. Думается, что Российская Федерация должна выступить инициатором и главным координатором деятельности по интернационализации этой транспортной магистрали.
Для поступательного развития СМП жизненно необходимым представляется совершенствование тарифной политики, модернизация ледокольного флота, оптимизация (кое-где и реанимация) навигационно-гидрометеорологического обеспечения арктического судоходства вдоль трассы СМП, развитие кадрового потенциала морского судоходства.
Список литературы:
1. Балеева В.А. Проект М.В. Ломоносова об изыскании высокоширотного варианта Северного морского пути // Экология северных территорий России. Проблемы, прогноз ситуации, пути развития, решения: материалы междунар. конф. Архангельск, 2002. С. 262-266.
2. Булатов В.Н. Русский Север. М. 2006. C. 321
3. Юдахин Ф.Н., Губайдуллин М.Г., Коробов В.Б. Экологические проблемы освоения нефтяных месторождений севера Тимано-Печорской провинции. Екатеринбург, 2002. C. 34-44.
4. Проблемы Северного морского пути / Совет по изучению производительный сил РАН; Центр. науч.-исслед. и проектно-конструкт. ин-т. мор. флота (ЦНИИМФ). М., 2006.
5. Материалы «Интерфакс» и РИА «Новости». 2000-2011 гг.
6. Гранберг А. Использование Северного морского пути: тенденции и перспективы // Рос. эконом. журнал. 2000. № 5/6. С. 29-37. Окончание следует.
7. Его же. Использование Северного морского пути: тенденции и перспективы // Рос. эконом. журнал. 2000. № 7. С. 24-32. Окончание. Начало в № 5/6.
Kondratov Nikolay Alexandrovich
Northern (Arctic) Federal University named after M.V Lomonosov, Institute of Natural Sciences and Biomedicine
international use of the northern sea route at the turn
OF the 20TH - 21ST CENTURY: EConoMIC AND GEoGRAPHICAL ASPECT
The article considers preconditions, present-day state and some problems and prospects of international collaboration in using the Northern Sea Route as a traffic artery in the North of Russia.
Key words: Northern Sea Route, international cooperation.
Контактная информация: e-mail: nk78@mail.ru
Рецензент - Степанова В.В., доктор экономических наук, доцент, заместитель директора по научной работе Института экономики Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова
