CC BY
122
Северный морской путь в проблеме международных транспортных коридоров
Всеволод ПЕРЕСЫПКИН, генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ», д.т.н. Анатолий ЯКОВЛЕВ, ведущий научный сотрудник ЗАО «ЦНИИМФ», к.т.н., профессор
ациональные интересы России в отношении Се. верного морского пути (СМП), согласно «Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года», должны быть обеспечены:
• централизованным управлением этой транспортной системой,
• ледокольным обслуживанием,
• предоставлением равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным.
Россия начала интеграцию СМП в мировую транспортную систему с того, что в 1991 году официально объявила о создании необходимых условий для международного судоходства по СМП.
Изданные «Правила плавания по трассам СМП» на недискриминационной для судов всех государств основе регулируют судоходство по СМП в целях обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды. Суда, следующие по СМП, должны соответствовать «Требованиям к конструкции, оборудованию и снабжению судов».
В соответствии с данными Правилами и Требованиями, в 1991 году проведено транзитом по СМП первое иностранное судно — французский полярный снабженец «Астролябия». Затем для выполнения экспортно-импортных грузовых операций и северного завоза грузов по трассам СМП привлекались финские, немецкие и латвийские транспортные суда.
В настоящее время в мире проявляется огромный интерес к месторождениям нефти и газа в Российской Арктике (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция, ямальский газ, обская и енисейская нефть, Штокмановское га-зоконденсатное и Приразломное нефтяное месторождения и т.д.). Нефтегазовые ресурсы российской Арктики составляют наиболее крупный резерв энергоносителей за пределами стран ОПЭК. Благодаря своему географичес-
кому расположению, ближайшему к европейскому рынку сбыта, они являются выгодным значительным источником удовлетворения энергетических потребностей Европы. В связи с чем морские перевозки в Арктике приобретают реальный интерес для европейской промышленности.
Россия, со своей стороны, заинтересована в развитии транзитных перевозок и международного судоходства по СМП, чтобы сохранить арктический флот, задействовать ледоколы и получать прибыль от эксплуатации национальной транспортной магистрали. Важно привлечь к данной стратегической трассе внимание широких деловых кругов, заинтересовать зарубежных грузоотправителей и судовладельцев. Для этого необходимо, чтобы признанные мировые эксперты подтвердили экономическую эффективность использования СМП, а также навигационную надежность и безопасность судоходства по нему.
Международная исследовательская программа «Северный морской путь» (Ш8ИОР) выполнена в 1993-1998 годах в целях:
1) обоснования экономической эффективности транзитных перевозок грузов по СМП в сравнении с традиционными южными морскими вариантами транспортировки грузов через Суэцкий и Панамский каналы;
2) оценки потенциального воздействия повышенной интенсивности судоходства на окружающую среду Арктики.
Проект был реализован на основе соглашения о научно-техническом сотрудничестве между российским ЦНИИ морского флота, норвежским Институтом Фритьофа Нансена и японским фондом «Судно и океан». В исследованиях принимали участие около 470 ученых и специалистов из Финляндии, Канады, США, Великобритании и еще 10 стран.
Выполненные исследования подтвердили техническую возможность и
экономическую эффективность использования СМП для международного коммерческого судоходства без ущерба для экологии региона. В связи с особым географическим положением, СМП имеет реальную возможность стать в ближайшем будущем важным связующим звеном между мощными Европейским и Азиатско-Тихоокеанским экономическими центрами. Согласно оценке зарубежных экспертов, объемы транзитных перевозок иностранных грузов по СМП могут составить 5-6 млн. тонн в год в восточном направлении и 2-3 млн. тонн в год — в западном. Международные маршруты, пролегающие через СМП, по сравнению с южными маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы короче в 1,5 раза (см. схему). Кроме того, плавание через Суэцкий и Панамский каналы сопряжено с рядом ограничений, в том числе — по размерам и осадке судов. Такие ограничения на СМП при использовании высокоширотных трасс снимаются. И при этом, к тому же, в системе международных транспортных коридоров Запад — Восток — Запад сокращается дальность транзитного плавания по так называемой «арктической дуге большого круга».
Проведенный в рамках проекта ШЭИОР научно-коммерческий рейс российского транспортного судна «Кандалакша» в августе 1995 года по маршруту Иокогама — СМП — Кирки-нес показал высокую эффективность транзита по СМП в период летней навигации. Иностранный грузоотправитель может ускорить, по сравнению с южным путем, доставку грузов до 15 суток, получая от каждого рейса экономический эффект до $500 тысяч. Доход российских ледоколов за проводку одного судна может составить более $100 тысяч.
Результаты исследований по программе ШЭИОР позволяют оптимистично оценить конкурентоспособность Северного морского пути. Причем этот
Российский транспортный коридор "Северный морской путь"
в системе международных транспортных коридоров Запад-Восток-Запад
Сокращение расстояния при использовании СМП (мили)
Характеристики транспортных коридоров
Наименование (2010 - 2020 гг) Протяженность {мор. мили) Обьем перевозок (млн.т в год)
Северный морской путь 2500 15-50
Баренцево-Евроарктический 2100 15-30
Атлшггический и Азиагеко-Тиихжеканский 4020 10-15
Порт назначения Доставка через водные пути ПОРТЫ
Мурманск Роттердам
Иокогама (Япония) Суэцкий канал СМП Разница (%) 12840 5767 7073 (56%) 11205 7345 3860 (34%)
Шанхай (Китай) Суэцкий канал СМП Разница (%) 11999 6501 5498 (46%) 10521 8079 2442 (23%)
Ванкувер (Канада) Панамский канал СМП Разница (%) 9710 5406 4304 (44%) 8917 6985 1932 (22%)
Порты Юго-Восточной 1 Азии
Условные обозначения: Экспорт: 1 - углеводороды, 2 - металлы, 3 - минеральные удобрения, 4 - продукция Норильского ГМК, 5 - лес, 6 - уголь. Импорт: 7 - продукция (товары).
Морские транспортные коридоры. •••мм« Речные судоходные линии.
Железные дороги. ; ) Районы формирования грузовой базы
Проектируемые железные дороги. для Северного морского пути. 00^5* г'
Схема. Международные транспортные коридоры между Западом и Востоком
вывод сделан российскими специалистами совместно с зарубежными учеными, что повышает его авторитетность, а значит — и привлекательность СМП для размещения иностранных инвестиций в совместные проекты транзитных и региональных перевозок.
Международный проект ARCDEV
— экспериментальный рейс российского и финского танкеров для вывоза газового конденсата из Обской губы и полуострова Ямал на европейский рынок — явился очередным этапом в области международного научно-технического сотрудничества по проблемам СМП. Проект при поддержке Европейской комиссии по транспорту выполнен в 1997-1998 годах. В нем участвовали крупнейшие европейские и российские промышленные, транспортные и научные организации.
Минтранс РФ возложил координирующую роль по организации и оперативному обеспечению рейса на Администрацию СМП. Научное руководство с российской стороны было поручено ЦНИИ морского флота. С российской стороны в проекте также приняли участие ОАО «Мурманское морское парохо-
дство», ЗАО «Арктик Шиппинг Сервис», Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт и ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. От стран Евросоюза в проекте участвовали финские фирмы «Несте» и «Кварнер Маса-Ярдс», Хельсинкский технологический университет, Гамбургский институт судостроения, Регистр Ллойда, Нансеновский центр природной среды, голландская фирма «Шелл», Висма-рская судоверфь и др.
Проводку танкеров во льдах осуществляли российские атомные ледоколы «Россия» (см. фото), «Вайгач» и дизель-электрический ледокол «Капитан Дра-ницын», одновременно выполнявший роль научной платформы для международной экспедиции: на его борту разместились 70 исследователей из 7 стран.
Финский танкер «Уйкку» совершил в апреле-мае 1998 года экспериментальный рейс в Обскую губу — порт Сабета, откуда вывез в Роттердам 10 660 тонн газового конденсата. Российский танкер «Вилюйск» после снабжения арктических пунктов нефтепродуктами в конце мая 1998 года осуществил заход в порт Харасавэй (п-в Ямал), принял груз
газового конденсата в количестве 9290 тонн и также доставил в Роттердам.
По пути следования танкера «Уйкку» было организовано 6 научных ледовых станций, позволивших получить информацию о природных условиях и физико-механических свойствах ледяного покрова в период ранневесеннего плавания в арктических морях и Обской губе. Эти данные представляют особый интерес, поскольку ледовые условия зимой 1998 года в западном районе Арктики характеризовались как аномально тяжелые. Проведение экспериментального рейса в экстремальных условиях плавания по СМП имело, наряду с научным, важный практический
Атомный ледокол «Россия» и финский танкер «Уйкку»
интерес: представилась возможность оценить реальность круглогодичного плавания в Обскую губу с помощью российских атомоходов.
Выполненные рейсы танкеров позволили сделать следующие основные выводы:
1. Наличие у России мощных атомных ледоколов и многолетний опыт проведения операций в Арктике с применением вертолетной ледовой разведки дают возможность обеспечить с большой степенью надежности эффективную круглогодичную навигацию в западной части СМП.
2. Перспективные танкеры для круглогодичного плавания в западном районе Арктики под проводкой мощных ледоколов должны иметь ледовый класс не ниже категории ЛУ7 Российского морского регистра судоходства и обладать высокой маневренностью. В этом отношении танкер «Уйкку», благодаря примененному на нем винторуле-вому комплексу Лг1род, выгодно отличается от остальных ледокольно-транс-портных судов. Вместе с тем, выявленные в процессе экспериментального рейса недостатки в регулировании комплекса при работе в тяжелых льдах пока не позволяют с достаточной степенью уверенности рекомендовать применение системы Лг1роб на судах арктического плавания. Необходимо продолжить изучение надежности и работоспособности этой системы в условиях Арктики.
В целом успешное осуществление проекта ARCDEV показало, что СМП сегодня — единственный дешевый и самый экологически безопасный путь к нефтегазовым ресурсам российского Севера.
Международный проект ЛЛСОР —
транспортировка нефти и газа из российской Арктики — является продолжением научно-технического сотрудничества по СМП. Проект выполнен в 2003-2005 годах при поддержке Евросоюза в рамках программы «Конкурентоспособное и устойчивое развитие». В нем приняла участие 21 производственная и научная организация из России, Норвегии, Финляндии, ФРГ, Нидерландов, Великобритании и Италии. Руководство проектом осуществляла финская компания «Кварнер-Маса-Ярдс».
Для транспортировки российских арктических нефти и газа имеется несколько альтернативных трасс:
• прямая транспортировка трубопроводным транспортом;
• перевозки, включая трубопровод, через Балтийское море;
• перевозки морским путем, используя западную часть СМП.
Цель проекта ARCOP состоит в разработке надежной транспортной системы для арктических перевозок нефти и газа и оценке ее экологической безопасности.
Результатом выполненного проекта явились:
1. Разработка методов сбора данных о ледовых условиях и совершенствование методов прогнозирования ледовой обстановки для выбора маршрутов транспортировки.
2. Анализ правил и положений, регламентирующих морские перевозки, и оценка страховых и платежных систем.
3. Разработка надежной транспортной системы для арктических перевозок нефти и газа.
4. Совершенствование системы оценки воздействия на окружающую среду и системы управления экологическими рисками.
5. Опробование разработанных решений и рекомендаций на практике, в процессе выполнения конкретных перевозок.
6. Организация встреч экспертов — представителей промышленности, органов власти и разработчиков технологий — в целях управления проектом, оценки результатов и выдачи рекомендаций.
Результаты проекта ARCOP используются при создании и развитии транспо-ртно-технологических систем вывоза нефти из Белого моря (терминалы Архангельск и Витино), Печорского моря (терминалы Варандей, Индига и платформа Приразломная), нефти и газоконденсата из Обской губы и сжиженного природного газа из месторождений Штокмановское (терминал Видяево) и на полуострове Ямал (терминал Харасавэй).
Для вывоза нефти и газа из Баренцева и Карского морей будут построены крупнотоннажные танкеры и газовозы ледового класса дедвейтом более 70 тысяч тонн. Ледокольное обеспечение будут осуществлять не менее 5 атомных ледоколов (в том числе достраиваемый атомный ледокол «50 лет Победы») и три вновь построенных универсальных двухосадочных атомных ледокола мощностью 60 МВт.
Статус СМП как самостоятельного Евроазиатского транспортного коридора предложен Россией на первой Международной евроазиатской конференции в мае 1998 года в Санкт-Петербурге и был поддержан участниками этого авторитетного форума.
Внося такое предложение, Россия сохраняет за собой:
• государственный контроль над условиями судоходства по трассам СМП;
• осуществление проводки судов только отечественными ледоколами.
В правовом отношении СМП остается национальной транспортной коммуникацией.
В концепции подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 9 декабря 2005 года № 2188-р, СМП определен как международный транспортный коридор.
Система международных транспортных коридоров, согласно Концепции, включает в себя евроазиатские коридоры Транссиб, Северный морской путь; Север — Юг; панъевропейские коридоры №№ 1 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами Азиатско-Тихоокеанского региона.
В целях повышения конкурентоспособности СМП, Концепцией определяется роль государства в создании благоприятных условий для надежного функционирования СМП, модернизации и обновления атомных и дизельных ледоколов, поддержания на необходимом уровне навигационно-гидрографи-ческого и гидрометеорологического обслуживания.
Конкурентоспособность СМП в системе международных транспортных коридоров Запад-Восток-Запад характеризуется показателями, представленными на диаграмме и графике.
Объективная оценка транзитных перевозок грузов по СМП в сравнении с Южным морским путем через Суэцкий канал и Транссибирской железной дорогой (Транссиб) на эталонном маршруте Роттердам — Иокогама показывает следующие преимущества транзита по СМП.
При использовании атомного лихте-ровоза «Севморпуть» в варианте контейнеровоза и универсального судна типа «Норильск» ледового класса ЛУ7 при проводке атомным ледоколом «Арктика» транспортировка грузов (см. диаграмму), по сравнению с Суэцким каналом, имеет значительное преимущество в июле-октябре (сокращение продолжительности до 15 суток). В ноябре-июне это преимущество уменьшается до 8 суток.
Сравнительный анализ стоимости транзитных перевозок по СМП и через
Продолжительность транспортировки грузов по маршрутам
Стоимость транзитных перевозок 1000 контейнеров (20-футовых) по международным маршрутам с учетом продолжительности транспортировки
Суэцкий канал (см. график) показывает: при перевозке тысячи 20-футовых контейнеров экономия средств за счет сокращения продолжительности транспортировки грузов будет на протяжении всего года выше при транзите по СМП (разница составит $150-1000 тысяч за один рейс).
Преимущества транзита по СМП по сравнению с транзитом по Транссибу проявляются только в период летне-осенней навигации (июль-октябрь). Поскольку в перспективе пропускная способность Транссиба может значительно превзойти пропускную способность СМП, то СМП в этом случае утратит конкурентоспособность даже в условиях летней навигации.
Однако СМП имеет явные преимущества перед Транссибом при перевозке массовых транзитных грузов (металлов, удобрений, леса) в страны Азиатско-Тихоокеанского региона из европейской части России.
Вместе с тем, преимущества СМП не реализованы зарубежными грузоотправителями. Наибольший объем транзитных перевозок был достигнут в 1993 году — 209 тысяч тонн, выполнено более 30 транзитных рейсов. В последние годы транзитные перевозки грузов здесь осуществляются лишь эпизодически.
По мнению зарубежных грузоотправителей, снижение интереса к транзиту через СМП объясняется неспособнос-
тью Северного морского пути обеспечить круглогодичную доставку транзитных грузов по схеме «от двери до двери» и точно в срок. А также не стимулируют развитие транзита по СМП якобы завышенные ставки ледокольных сборов и фрахта российских судов для транзитных перевозок.
С подобной негативной оценкой транзита по СМП нельзя согласиться. В связи с чем планируется в ближайшие годы проведение трех-четырех экспериментальных транзитных рейсов транспортных судов ледового класса ЛУ7 с возможным участием иностранных судов на экономически выгодных условиях. Цель данных рейсов будет заключаться в демонстрации на практике преимуществ транзита по СМП.
Для обеспечения потенциальных крупномасштабных международных транзитных перевозок по СМП будет развиваться материально-техническая база. На рубеже 2020 года планируется строительство атомного ледокола-лидера мощностью на валах около 110 МВт. Одной из его задач будет обслуживание сквозных транзитных перевозок грузов по СМП между Западной Европой и Дальним Востоком. К этому же рубежу планируется поставка не менее 30 крупнотоннажных контейнерных, универсальных и навалочных судов с ледовым классом ЛУ5 и ЛУ7, предназначенных, в том числе, и для транзита по СМП.
Привлечению иностранных судов ледового класса к транзиту по СМП будет способствовать принятый 20 декабря 2005 года федеральный закон «О международном реестре судов». Плавая под российским флагом, данные суда получат преимущественный доступ к мощной грузовой базе российского Севера.
Приветствуя и стимулируя расширение международного и коммерческого судоходства по СМП, Россия проявляет заботу о высоких стандартах безопасности и сохранности окружающей среды. Арктика — регион очень «ранимый»: любая авария судна здесь может привести к серьезным последствиям. Поэтому плавание иностранных судов по трассам СМП должно осуществляться под надежным государственным контролем и при обеспечении проводки судов ледоколами.
За счет улучшения ледокольной технологии, использования крупнотоннажных судов ледокольного типа и прогнозирования маршрутов следования караванов с наилегчайшей ледовой обстановкой, среднегодовая скорость проводки судов может быть повышена в перспективе с нынешних 9 узлов до 13 (доктор И. Шварц, Германия, 1998). В результате экономическая эффективность, достигаемая за счет сокращения продолжительности транспортировки грузов, возрастет на 40%. Таким образом, транзит по СМП будет экономически более эффективным по сравнению с традиционным южным путем (через Суэцкий и Панамский каналы) при ставке ледокольного сбора не более $5 за тонну.
На международном уровне необходимо продолжить научное сотрудничество и более активно использовать возможности Арктического совета, Совета Баренцева моря и его рабочей группы по Северному морскому пути, Стратегии защиты окружающей среды Арктики, Арктической инициативы и Северного измерения в решении комплексных проблем российского транспортного коридора «Северный морской путь».
Для России активное использование СМП как самостоятельного евроазиатского транспортного коридора позволит более полно задействовать его инфраструктуру и, в конечном счете, обеспечить самоокупаемость арктической морской транспортной системы. Все это дает основание с оптимизмом смотреть на будущее российского транспортного коридора «Северный морской путь» в системе международных транспортных коридоров Запад — Восток — Запад.
