CC BY
45
ОРИГИНАЛЬНАЯ СТАТЬЯ
DOI: 10.26794/1999-849X-2021-14-1-91-99 УДК 339.976.2(045) JEL B17, B27
(CC) (
Северный морской путь в условиях растущей торговли и последствий повышения уровня моря
О. Ю. Красулина
Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого, Санкт-Петербург, Россия
https://orcid.org/0000-0002-7818-4642
BY 4.0
АННОТАЦИЯ
Вследствие глобального потепления, выражающегося в долгосрочном повышении средней температуры климатической системы Земли, ускоряется таяние морских льдов в Арктике и ожидается, что эта тенденция сохранится в ближайшие годы, что требует создания на Севере эффективного альтернативного морского пути между Западной Европой и Восточной Азией для морских перевозок грузов. По сравнению с существующим маршрутом, проложенным по Суэцкому каналу, Северный морской путь более экономически привлекателен и жизнеспособен для международной торговли. Но для этого нужна развитая портовая инфраструктура. Мощным стимулом для развития портовой инфраструктуры в настоящее время становятся освоение ресурсов на арктическом шельфе и усиление присутствия в регионе военных для охраны северных рубежей страны. Предмет исследования — потенциальные изменения в развитии Северного морского пути под влиянием глобального повышения температуры, обуславливающего повышение уровня моря. Цель работы — выявление проблем в развитии портовых мощностей, которые нуждаются в дополнительных площадях для создания необходимой инфраструктуры вследствие того, что существующие порты не справляются с обеспечением морских перевозок и нуждаются в модернизации в ответ на глобальное потепление и повышение уровня моря. В будущем, вероятно, возникнут дополнительные потребности в портовых мощностях. С целью повышения эффективности работы Северного морского пути выдвинут ряд предложений по совершенствованию портовой инфраструктуры с учетом результатов четвертой промышленной революции, основанной на информационно-коммуникационных технологиях. Сделаны выводы о том, что успешная коммерциализация Северного морского пути в решающей степени зависит от погодных условий, наличия мощных ледоколов, удовлетворительной портовой инфраструктуры.
Ключевые слова: Северный морской путь; порты; уровень моря; глобальное повышение температуры; атомные ледоколы
Для цитирования: Красулина О. Ю. Северный морской путь в условиях растущей торговли и последствий повышения уровня моря. Экономика. Налоги. Право. 2021;14(1):91-99. DOI: 10.26794/1999-849Х-2021-14-1-91-99
ORiGiNAL PAPER
The Northern Sea Route in the Face of Growing Trade and the Effects of Rising Sea Levels
o. Y. Krasulina
Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University, St. Petersburg, Russia
https://orcid.org/0000-0002-7818-4642
ABSTRACT
Due to global warming, which is reflected in a long-term increase in the average temperature of the Earth's climate system, the melting of sea ice in the Arctic is accelerating and this trend is expected to continue in the coming years, which requires the creation in the North of an effective alternative sea route between Western Europe and East Asia for sea transportation of goods. Compared to the existing route along the Suez Canal, the Northern Sea Route is more economically attractive and viable for international trade. But this requires a well-developed port infrastructure. A powerful incentive for the development of port infrastructure is currently the development of resources on the Arctic
© Красулина О. Ю., 2021
shelf and the strengthening of the military presence in the region to protect the northern borders of the country. The subject of the study is potential changes in the development of the Northern Sea Route under the influence of global temperature rise, which causes sea level rise. The purpose of the work is to identify problems in the development of port facilities that need additional space to create the necessary infrastructure due to the fact that existing ports cannot cope with the provision of maritime transport and need to be modernized in response to global warming and sea level rise. Additional port capacity needs are likely to arise in the future. In order to improve the efficiency of the Northern Sea Route, a number of proposals have been put forward to improve the port infrastructure, taking into account the results of the fourth industrial revolution based on information and communication technologies. It is concluded that the successful commercialization of the Northern Sea Route depends crucially on weather conditions, the availability of powerful icebreakers, and satisfactory port infrastructure.
Keywords: Northern Sea Route; ports; sea level; global temperature rise; nuclear icebreakers
For citation: Krasulina o.Y. The Northern sea Route in the face of growing trade and the effects of rising sea levels. Ekonomika. Nalogi. Pravo = Economics,taxes & law. 2021;14(1):91-99. (in Russ.). Doi: 10.26794/1999-849x-2021-14-1-91-99
введение
В ближайшие десятилетия объем морской торговли будет изменяться под влиянием долгосрочного повышения средней температуры Земли. Если в арктических и антарктических областях нашей планеты растает лед, для хозяйственной деятельности откроются новые районы, богатые природными ископаемыми. Это потребует в свою очередь строительства новых и переустройства существующих морских портов, чтобы они могли для сохранения эффективности и надежности своей деятельности как части глобальных торговых систем противостоять изменениям климата, обуславливающим повышение уровня моря вследствие потепления климата. С 1980-х гг. портовые районы значительно развивались благодаря увеличению объемов морской торговли, а также ужесточению требований, предъявляемых к их эксплуатации и управлению [1]. Этому в значительной степени способствовали глобальная экономическая интеграция и либерализация торговли в рамках ВТО, поскольку около 80% торговли, зависящей от численности населения и его экономической активности, осуществляется по морю [2].
Согласно исследованиям ученых от 30 до 50% потерь морского льда происходит из-за изменения климата, в то время как остальная часть ущерба от потепления атмосферы приходится на результаты человеческой деятельности. По этим причинам отступающий лед уменьшает общую отражательную способность Земли, делая арктическую поверхность темнее, что влечет в свою очередь большее поглощение тепла.
Одна из главных задач, поставленная распоряжением Правительства РФ от 30.09.2018 № 2101-р «Об утверждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» (ред. от 04.07.2020), регламентирующего федеральный проект «Развитие Северного морского пути», состоит в развитии портовой инфраструктуры и транспортного флота Северного морского пути.
влиние климатических изменеий на северный морской путь
Океаны поглощают некоторое количество атмосферного углекислого газа, который, растворяясь в воде, накапливается и становится постепенно слабой кислотой, деформируя экосистемы, эволюция которых привела к образованию сегодняшних слабощелочных вод из-за того, что холодная вода «подкисляется» быстрее, чем теплые моря.
Арктическая земля содержит примерно вдвое больше углерода, чем атмосфера. Ввиду того что во время вегетационных сезонов, которые теперь либо длиннее, либо вновь возможны из-за потепления атмосферы в зависимости от местоположения территорий, углекислый газ поглощается весной и летом, ученые полагают, что от оттаивания земли теперь выделяется больше углерода, чем принимается.
Обусловленные климатом экстремальные явления и тенденции имеют важное значение для портов с точки зрения их функциональности, судоходства и защиты от ветра и волн [3].
По мере относительного повышения уровня моря вследствие оседания/подъема суши и из-
ЭКОНОМИКА. НАЛОГИ. ПРАВО / EcoNoMics, TAxEs & LAw ♦ Т. 14, № 12021
1D0
с
о
5
£
™
Щ
Г
га а> 'Л
SO
во да
2D
о <
1995
2000
20D5
YEAR
2010
2015
202(
Source: clirmate.nasa.gov
Рис. / Fig. Уровень моря / Sea level
Источник/Source: URL: https://climate.nasa.gov/vital-signs/sea-level.
менения уровня моря из-за будущих выбросов парниковых газов, вероятность экстремальных явлений существенно возрастает (см. рисунок).
Площадь льда в сентябре 2017 г. была на 25%в меньше среднего показателя конца лета 19812010 гг., что позволило сделать вывод после десяти измерений площади морского льда за последние 11 лет о том, что арктическая экологическая система достигла новой нормы.
Морские перевозки осуществляются в настоящее время в условиях новой реальности, выражающейся в таянии арктических морских льдов. Поэтому портам Северного морского пути надлежит адаптироваться к последствиям повышения уровня моря. Ввиду того, что влияние климатических изменений на морскую торговлю и, следовательно, на пропускную способность портов изучено слабо, а адаптация существующей инфраструктуры портов, планирование и строительство новых портов требуют значительных капиталовложений, необходимо изучение потенциального воздействия климатической политики как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективах [4, 5].
Из-за уменьшения поверхности и толщины льда судоходство делается более доступным и безопасным. Но недостаточный спутниковый охват северных территорий затрудняет навигацию и слежение за судами. В результате согласно данным Центра логистики высокого Севера в 2016 г. было совершено всего 19 рейсов между Европой и Азией
по Северному морскому пути, что ниже среднего показателя с тех пор, как Россия открыла его для других стран в 2009 г.
В соответствии со статистическими данными ФГУП «Администрация Северного морского пути» начиная с 1996 г. объем перевозок по Северному морскому пути постоянно растет, причем наибольший рост грузоперевозок приходится на период с 2011 г. Так, в 2014 г. объем грузоперевозок составил 3,982 млн тонн, в 2015 г.— 5,431 млн тонн, в 2016 г.— 7,26 млн тонн, а в 2017 г.— 9,932 млн тонн, в 2018 г. — более 20 млн тонн, в 2019 г.— 31,5 млн тонн.
Согласно стратегии развития Арктики до 2025 г., проект которой 7 мая Минвостокразвития России внесло на рассмотрение Правительства РФ, запланирован значительный рост объема перевозок по Северному морскому пути. Если в 2018 г. объемы перевозимых грузов составили 20,1 млн тонн, то к 2024 г. они возрастут до 80 млн тонн, к 2030 г.— до 120 млн тонн, к 2035 г.— до 160 млн тонн, в том числе объемы транзитных перевозок достигнут 10 млн тонн в 2035 г.
Морской северный путь позволяет сократить расстояние морских перевозок через Суэцкий канал на 40% при наличии у России 16 портов вдоль 3000-мильного маршрута. По сравнению с традиционным Суэцким маршрутом открытие Северного морского порта, соединяющего непосредственно Северо-Восточную Азию с Северо-За-
падной Европой, позволит значительно сократить время перевозки грузов, транспортные расходы при одновременном увеличении двусторонней торговли между двумя сторонами.
Функционирование Северного морского пути приведет к значительным изменениям в международных торговых потоках, что сделает его одним из самых оживленных коммерческих маршрутов.
Президент Российской Федерации одобрил перевозку углеводородов по Северному морскому пути только судам под российским флагом, что свидетельствует о большой заинтересованности России в развитии собственных северных судоходных компаний и получении доходов для модернизации портовой инфраструктуры вдоль побережья.
Северо-Западный проход, который тянется от пролива Дэвиса между Канадой и Гренландией до Берингова пролива, вероятно, останется практически непроходимым для регулярного коммерческого судоходств.
Северный морской путь определяется Федеральным законом от 31.07.1998 № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» как исторически сложившаяся национальная единая арктическая транспортная коммуникация Российской Федерации.
Новый план развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 г., одобренный распоряжением Правительства РФ от 21.12.2019 № 3120-р, основан на майских указах 2018 г. и поручении увеличить ежегодные поставки по Северному морскому пути до 80 млн тонн к 2024 г. и предлагает наиболее полное видение того, как Россия будет использовать предполагаемые экономические выгоды Арктики [6].
Впервые детально прописан план строительства крупной инфраструктуры вдоль трассы в стремлении сделать Арктику жизнеспособной для коммерческого судоходства и добычи ископаемого топлива.
Следует учитывать и логистический фактор. Сейчас в Арктике вследствие таяния льдов активно развивается торговое судоходство.
Китай в полной мере рассматривает возможности применения морской арктической логистики в качестве надежной и выгодной альтернативы имеющимся морским путям.
Он направил в Заполярье «разведывательный» ледокол «Сюлонг» («Северный дракон»). Маршрут из Шанхая в Нью-Йорк через Арктику оказался на 2 тысячи морских миль короче привычного пути через Панамский канал [7].
необходимость поиска портовых площадок
Северный морской путь проходит через четыре моря (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское), соединяя Северную Европу и Сибирь с Азией. В законодательстве Российской Федерации Северный морской путь характеризуется как исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике, а в судоходстве Северный морской путь получил название «навигационно-реко-мендованная трасса, пролегающая от Новой Земли до Берингова пролива».
Административные границы Северного морского пути ограничены на западе входами в проливы, на севере — меридианом от мыса Желания, на востоке — Беринговым проливом. Иными словами, Северный морской путь связывает по кратчайшему маршруту незамерзающий порт Мурманск с портом Провидения — арктическим морским портом федерального значения, расположенным в юго-восточной части Чукотского полуострова на побережье Берингова моря в бухте Провидения между мысами Пузино и Лихачев, и Владивосток с Санкт-Петербургом.
В настоящее время значение Северного морского порта значительно увеличилось вследствие начала освоения богатейших арктических месторождений, развития транзитного судоходства из Азии в Европу при условии сохранения уникальной арктической природы. В связи с активным развитием экономики региона требуется модернизация старых и строительство новых портов и хабов для морского судоходства [8, 9].
Наибольшую долю в общем объеме внутрирос-сийских грузоперевозок по Северному морскому пути занимает транспортировка углеводородов с Приразломного, Новопортовского и Варандей-ского месторождений.
В арктический проект и Северный морской путь планируется инвестировать в 2021 г. около 110 млрд руб. плюс дополнительно 80 млрд руб. за счет частных инвесторов.
экономика. налоги. право / Economics, taxes & law ♦ т. 14, № 12021
Источник/Source: составлено автором / compiled by the author.
* Морская миля («NM» или «nmi») - единица длины, которая составляет 1852 метров (или примерно 6076 футов).
Таблица / Table
Сравнительный анализ двух судоходных маршрутов для торговли Азия - Европа / comparative analysis of two shipping routes for Asia - Europe trade
Элемент / component Морские маршруты / Sea route Примечание / Note
Суэцкий канал / Suez canal Северный морской путь (СМП) / Northern sea route
Расстояние (NM*) / Distance 11 585 7356 Дальний Восток - Северная Европа по маршруту Иокогама -Гамбург через Суэцкий канал (11 585 NM.), по маршруту СМП (7356 NM /-36%), т.е. навигационное расстояние от северозападного европейского порта до Дальнего Востока через СМП примерно на 36% короче по сравнению с маршрутом Суэцкого канала
Расход топлива / Fuel consumption Высокий Низкий Норвегия - Китай: доставка через СМП сэкономит 550 000 долл. США на топливе по сравнению с перевозкой через Суэцкий канал (сухогруз MV Nordic Barents)
Время в пути / Travel time 32 дня (15 узлов) 18 дней (15 узлов) Доставка из Северо-Западной Европы (Лондон) на Дальний Восток (Йокогама) по СМП экономит 14 дней в пути по сравнению с Суэцким каналом при использовании той же скорости
Скорость (узлов) / Speed (knots, sea nodes) 15 узлов (32 дня) 9 узлов (32 дня) Северо-Западная Европа (Лондон) - Дальний Восток (Йокогама) судоходство по СМП со скоростью всего 9 узлов в пути по сравнению с Суэцким каналом со скоростью 15 узлов в пути
Пиратство / Piracy Да Нет Существует также значительно меньший уровень пиратства через северный маршрут по сравнению с риском пиратства для судов в Индийском океане, которые используют Суэцкий канал
Гонорар / Fee Низкий Высокий
Транспортные расходы / Transport cost Высокие Низкие Стоимость транспортировки из Северо-Западной Европы (Гамбург) в Дальний Восток (Йокогама) через СМП
Экономичный / Economical Низкий Высокий Анализ затрат может зависеть от изменения цен на бункерное топливо и судостроение, а также сборов за СМП и Суэцкий канал. Таким образом, сценарий судоходства, включая навигационные условия, будет ключевым фактором для анализа затрат
В арктической зоне Российской Федерации строятся портовые сооружения и прокладываются железные дороги, но в ней недостаточно развиты телекоммуникации и интернет. В настоящее время к интернету подключено всего 550 крупных социальных арктических объектов. К 2024 г. это количество увеличится до 1110 объектов, в том
числе Чукотский округ будет подключен к единой сети с помощью подводных оптических кабелей.
Россия разрабатывает систему связи с использованием системы спутников на высокоэллиптических орбитах «Экспресс-РВ» для обеспечения расширенного покрытия интернетом всего северного полушария.
За 2020 г. Северный морской путь пропустил грузопоток в 24,5 млн тонн, к 2024 г. планируется его увеличить в три с половиной раза до 80 млн тонн, так как 65% всех грузов составляют перевозки сжиженного природного газа с учетом того, что Правительство РФ предоставляет компаниям налоговые льготы и преференции посредством установления нулевой ставки по налогу на добычу полезных ископаемых, нулевой ставки по НДС на морскую перевалку и на соответствующее ледокольное сопровождение и т.д.
Порты являются стратегическими объектами, которые необходимо поддерживать и, возможно, расширять для глобального экономического развития [10].
Для прогнозирования будущего портов с учетом возможных политических решений на международной арене в области борьбы с изменением климата необходим анализ последовательных торговых сценариев и уровня моря с целью установления размеров нужных портовый площадей, а также удовлетворения насущных потребностей существующих портов. Поскольку глобальная климатическая политика по регулированию выбросов парниковых газов все чаще оказывает влияние на то, как развивается спрос на морские перевозки, торговые и климатические сценарии должны разрабатываться на основе прогнозов последствий низкого и высокого уровней глобального CO2.
Для многих портов адаптация к изменению климата в основном ограничивается приспособлением к экстремальным климатическим условиям и повышению уровня моря для поддержания эксплуатационной функциональности портового оборудования. Каждая циркумполярная1 страна должна учитывать национальные потребности своих портов в течение этого столетия, включая адаптацию к повышению уровня моря [11].
В прошлом изменения в торговле обычно происходили после перехода на новые способы транспортировки грузов (например, контейнеров) и повышения эффективности обработки грузов, а также приобретения дополнительных земельных участков. Например, применение контейнеров, имеющих стандартные размеры, позволило значительно экономить время, затрачиваемое
1 Слово «циркумполярный» (от англ. circumpolar — окружающий полюс) — это калька с английского, имеющая два латинских корня, восходящих к словам circus (круг) и polar (полярный).
на разгрузку и передачу грузов на перевозку автомобильным и железнодорожным транспортом, а также обеспечить эффективное использование портового пространства в рамках автоматизированных систем [12]. Поскольку пригодность портовых площадок постоянно меняется в связи с техническими изменениями в морском судоходстве и прибрежной урбанизацией, портам, возможно, придется разрабатывать другие способы увеличения имеющегося пространства.
Еще одной проблемой для отдельных стран является характер будущего роста. Транспортно-логистическим компаниям приходится учитывать потенциальные изменения в структуре торговли, выражающиеся в появлении новых транспортных коридоров [13].
Таким образом, при условии хорошо налаженных процессов планирования и стратегического долгосрочного подхода к развитию инфраструктуры и наличия достаточных источников финансирования Северный морской путь позволит организациям получать выгоды от изменений в морских перевозках грузов2.
Для надлежащего решения проблемы повышения уровня моря крайне важно, чтобы при проектировании и строительстве портов учитывались самые последние прогнозы.
обеспечение эффективной работы северного морского пути
Эффективность работы Северного морского пути, по которому транспортируются добытые на Крайнем Севере минеральные ресурсы и идет так называемый северный завоз для 20 млн человек, зависит от наличия ледокольного флота России, которому как по количеству, так и по качеству нет равных в мире. В частности, Россия располагает развитым ледокольным флотом, включающим более 40 судов разных классов, в том числе предназначенный для проводки судов в Арктике по Северному морскому пути атомный ледокол «Арктика», имеющий водоизмещение 33 540 тонн и мощность на валах, равную 60 мегаватт, способный проходить льды толщиной до 2,9 метров.
2 Северный морской путь (СМП) // РИА Новости. URL: https://ria.ru/20190409/1552396604.html (дата обращения 29.05.2020).
ЭКОНОМИКА. НАЛОГИ. ПРАВО / ECONOMiCS, TAXES & LAW ♦ Т. 14, № 12021
На судоверфи «Звезда» в Приморском крае началось строительство атомного ледокола проекта 10510 «Лидер» мощностью 120 мегаватт, который станет самым мощным гражданским судном в истории мирового судостроения. Главной задачей этого атомохода станет круглогодичная проводка коммерческих грузовых судов по Северному морскому пути, вблизи которого действует с 2020 г. плавучая атомная теплоэлектростанция (далее — ПАТЭС) «Академик Ломоносов», снабжающая светом и теплом жителей Чукотки. Реакторные установки такой ПАТЭС могут вырабатывать до 70 мегаватт электроэнергии и обеспечивать светом и теплом город с населением свыше 200 тыс. человек.
Предыдущие промышленные революции заметно изменили судоходство. Так, в последнее время судоходная отрасль столкнулась с изменениями, вызванными четвертой промышленной революцией. Одним из таких изменений является сдвиг парадигмы технологических инноваций в результате использования искусственного интеллекта (далее — ИИ), робототехники, интернета вещей (internet of things) и автономных транспортных средств. Большие данные и результаты третьей промышленной революции были объединены с ИИ и технологиями интернета вещей, чтобы обеспечить интеллектуальную доставку грузов с использованием автономных судов, электронной навигации и так называемых интеллектуальных портов в секторе морских перевозок.
По аналогии с автономными автомобилями автономные технологии начали внедряться в морскую индустрию, что крайне важно для условий Крайнего Севера. Автономные суда, представляющие собой модульные системы управления и коммуникационные технологии следующего поколения, позволят осуществлять беспроводной мониторинг и функции управления как на борту судна, так и за его пределами, и являются ключевыми элементами интеллектуального судо-
ходства. Они будут включать передовые системы поддержки принятия решений, обеспечивающие возможность дистанционного управления судами. Автономные корабли называются по-разному: беспилотными кораблями, умными кораблями, кораблями дистанционного управления, цифровыми кораблями и интеллектуальными кораблями.
Морская отрасль производит большое количество данных, которые, если их надлежащим образом использовать в процессе принятия решений, могут повысить безопасность на море, уменьшить воздействие на окружающую среду и свести к минимуму затраты.
выводы
Северный морской путь приобретает все большее экономическое и стратегическое значение. С 2019 г. иностранные военные корабли могут пройти по Северному морскому пути только после уведомления России.
В то время как оценки площади портов зависят от понимания будущих направлений торговли, большинство сценариев развития Морского северного пути предусматривают перемещение сыпучих товаров, будь то уголь, зерно или биомасса, остающиеся основной составляющей морской торговли. Поэтому потребности в портовых пространствах будут только возрастать [14, 15]. Успешная коммерциализация Северного морского пути в будущем в решающей степени зависит от нескольких факторов, таких как погодные условия, спасательные возможности, наличие ледоколов и разгрузочных портов вблизи Северного морского пути.
Для увеличения портовых площадей, необходимых для обработки морских грузов, специалисты по пространственному планированию и менеджеры портов должны найти альтернативные земли и/или места для будущего развития портов.
список источников
1. Диденко Н., Черенков В., Скрипнюк Дж. Трансграничная интеграция цепей поставок: проблемы и концепция цифровых решений / В сборнике: Цифровые технологии в логистике и инфраструктуре. Материалы международной конференции. — Санкт-Петербург, 2019. — С. 185-191.
2. Скрипнюк Д. Ф., Киккас К. Н. Концепция целевых субпространств в развитии арктических территорий // Горизонты экономики. — 2020. — № 1 (54).— С. 80-94.— ISSN 2219-3650.
3. Скрипнюк Д. Ф., Сычева Ю. Практика использования цифровых информационных технологий компаниями международного холдинга OMNICOM GROUP INC. В сборнике в 3-х частях: Неделя науки
СПбПУ / Материалы научной конференции с международным участием.— Санкт-Петербург, 2019.— С.446-448.
4. Киккас К. Н., Цзэн Я. Северный морской путь — основополагающий элемент транспортной системы Арктического региона и его развитие в условиях международного бизнеса. В сборнике в 3-х частях: Неделя науки СПбПУ. Материалы научной конференции с международным участием.— 2019.— С. 433-435.
5. Красулина О. Ю. Арктика в системе мирохозяйственных связей стран мира // Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. — 2020. — Т. 61.— № 1. — С. 2.— ISSN 1999-2645.
6. Васильев Ю. С., Диденко Н. И., Черенков В. И. Некоторые проблемы и перспективные драйверы устойчивого развития Арктической зоны Российской Федерации // Север и рынок: формирование экономического порядка. — 2019. — Т 63.— № 1. — С. 4-26.— ISSN 2220-802X.
7. Wan Z., Ge J., Chen J. Energy-saving potential and an economic feasibility analysis for an arctic route between Shanghai and Rotterdam: Case study from China's largest container sea freight operator. Sustainability. 2018;10(921):1-13.
8. Sadorsky P. Energy Related CO2 Emissions before and after the Financial Crisis. Sustainability, 2020;12(9):38-67. DOI: 10.3390/su12093867
9. Peters G. P., Andrew R. M., Canadell J. G., Fuss S., Jackson R. B., Korsbakken J. I., Le Ouere C., Nakicenovic N. Key indicators to track current progress and future ambition of the Paris Agreement. Nature Climate Change 2017;7:118-122. DOI: 10.1038/nclimate3202
10. Glukhov V., Klochkov Y., Gazizulina A., Vlasova N., Krasulina O. Evaluating quality of adhesive joint of missile radomes / 2017 International Conference on Infocom Technologies and Unmanned Systems: Trends and Future Directions, ICTUS 2018:694-697.
11. DeAngelo B.J., Edmonds D. W. Fahey and B. M. Sanderson, 2017: prospects for climate change mitigation. Special report on climatology: fourth national climate assessment. 2017;I.
12. Wuebbles D. J., Fahey K. A. Hibbard, D. J. Dokken, B. C. Stewart и T. K. Maycock, eds. U. S. Global change research program, Washington DC, USA. 393-410. DOI: 10.7930/J0M32SZG
13. Dawoo A. D., Sharabia A. Risk of north pole route on suez canal Revenue. Journal of Shipping and Ocean Engineering. 2017;7:65-73.
14. Furuichi M., Otsuka N. Proposing a common platform of shipping cost analysis of the Northern Sea Route and the Suez Canal. Route Maritime Economics & Logistics. 2014;17(1): 9-31. DOI: 10.1016/j. proeng.2014.01.456
15. Galic Z. Lusic, P. Vidan, Skocibusic M. B. Analysis of development, potential and importance of the Northern Sea Route. Scientific Journal of the Maritime University of Szczecin. 2019/44(116).
references
1. Didenko N., Cherenkov V., Skripnyuk J. Cross-border integration of supply chains: problems and the concept of digital solutions. In the collection: TSifrovyye tekhnologii v logistike i infrastrukture. Materialy mezhdunarodnoy konferentsii = Digital technologies in logistics and infrastructure. Materials of the international conference. 2019:185-191 (In Russ.).
2. Skripnyuk D. F., Kikkas K. N. The concept of target subspaces in the development of the Arctic territories. Gorizonty ekonomiki = Economic horizons. 2020;54(1):80-94. (In Russ.).
3. Skripnyuk D. F., Sycheva Yu Practice of using digital information technologies by companies of the international holding «Omnicom group inc». In the collection in 3 parts: Nedelya nauki SPbPU = SPbPU Science Week/ Materials of a scientific conference with international participation. 2019:446-448. (In Russ.).
4. Kikkas K. N., Zeng Ya. The Northern Sea Route — a fundamental element of the transport system of the Arctic region and its development in the context of international business. In the collection in 3 parts: Nedelya nauki SPbPU = Nedelya nauki SPbPU / Materials of a scientific conference with international participation. 2019:433-435. (In Russ.).
5. Krasulina O. Y. Arctic in the system of world economic relations of the countries of the world Regional'naya ekonomika i upravleniye: elektronnyy nauchnyy zhurnal = Regional economy and management: electronic scientific journal. 2020;61(1):2. (In Russ.).
ЭКОНОМИКА. НАЛОГИ. ПРАВО / ECONOMiCS, TAXES & LAW ♦ Т. 14, № 12021
6. Vasiliev Yu.S., Didenko N. I., Cherenkov V. I. Some problems and promising drivers of sustainable development of the Arctic zone of the Russian Federation. Sever i rynok: formirovaniye ekonomicheskogo poryadka = North and the market: the formation of an economic order. 2019;63(1):4-26. (In Russ.).
7. Wan Z., Ge J., Chen J. Energy-saving potential and an economic feasibility analysis for an arctic route between Shanghai and Rotterdam: Case study from China's largest container sea freight operator. Sustainability. 2018;921(10):1-13.
8. Sadorsky P. Energy related CO2 emissions before and after the financial crisis. Sustainability. 2020;12(9):38-67. DOI: 10.3390/su12093867
9. Peters G. P., Andrew R. M., Canadell J. G., Fuss S., Jackson R. B., Korsbakken J. I., Le Ouere, C. Nakicenovic N. Key indicators to track current progress and future ambition of the Paris Agreement. Nature Climate Change 2017;7;118-122. DOI: 10.1038/nclimate3202
10. Glukhov V., Klochkov Y., Gazizulina A., Vlasova N., Krasulina O. Evaluating quality of adhesive joint of missile radomes / In the collection: International Conference on Infocom Technologies and Unmanned Systems: Trends and Future Directions, ICTUS 2018:694-697.
11. DeAngelo B.J., Edmonds D. W. Fahey and B. M. Sanderson. Prospects for climate change mitigation. Special report on climatology: fourth national climate assessment. 2017;I.
12. Wuebbles D. J., D. W. Fahey, K. A. Hibbard, D. J. Dokken, B. C. Stewart и T. K. Maycock, еds. U. S. Global change research program, Washington DC, USA:393-410. DOI: 10.7930/J0M32SZG
13. Dawoo A. D., Sharabia A. Risk of North pole route on suez canal Revenue. Journal of Shipping and Ocean Engineering. 2017;7:65-73.
14. Furuichi M., Otsuka N. Proposing a common platform of shipping cost analysis of the Northern Sea Route and the Suez Canal Route. Maritime Economics & Logistics. 2014;17(1):9-31. DOI: 10.1016/j. proeng.2014.01.456
15. Galic Lusic Z., Vidan P., Skocibusic M. B. Analysis of development, potential and importance of the Northern Sea Route. Scientific Journal of the Maritime University of Szczecin. 2019;44(116).
информация об авторе
Оксана Юрьевна Красулина — кандидат экономических наук, доцент, аналитик научно-исследовательской лаборатории «Системная динамика», Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого, Санкт-Петербург, Россия strash@mail.ru
about the author
Oksana Y. Krasulina — Cand. Sci. (Econ.), Assoc. Prof., Analyst of the Research Laboratory "System Dynamics" of Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University, St. Petersburg, Russia strash@mail.ru
Статья поступила 30.10.2020; принята к публикации 25.12.2020. Автор прочитала и одобрила окончательный вариант рукописи. The article was received 30.10.2020; accepted for publication 25.12.2020. The author read and approved the final version of the manuscript.
