РОЗРОБКА МЕТОДіВ ПОКРАЩЕННЯ ЕНЕРГОМЕХАНіЧНИХ ПОКАЗНИКіВ РОБОТИ ТРАМВАЯ ВіД ВПРОВАДЖЕННЯ НОВИХ ТРАМВАЙНИХ ПЕРЕїЗДіВ Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 625.46

Б01: 10.15587/2313-8416.2017. 87468

РОЗРОБКА МЕТОД1В ПОКРАЩЕННЯ ЕНЕРГОМЕХАН1ЧНИХ ПОКАЗНИК1В РОБОТИ ТРАМВАЯ В1Д ВПРОВАДЖЕННЯ НОВИХ ТРАМВАЙНИХ ПЕРЕ1ЗД1В

© Д. Ю. Зубенко, О. М. Кузнецов, В. В. Лшьков, О. М. Петренко, Л. О. Каци

Шдвищення ефективностi ремонтного виробництва полягае в розвитку технЫного обслуговування та ремонтних систем управлiння, в розширеннi розробок i застосуванн сучасних засобiв технологи дiагно-стики вагону, своечасний ремонт збтьшуе термт служби трамваю, знижуе матерiальнi та енергетич-ш витрати. Розглянутi питання визначення напрямних зусиль на обчислювальнт технiцi, дана оцтка безпеки при рус вагона в кривт

Ключовi слова: трамвайн рейки, новi трамвайнi переЧзди, динамiка руху трамвая, гармонк коливань

1. Вступ

У мюькш транспортнш системi важливе мюце займають трамвайш вагони. Цей вид транспорту е найбшьш перспективним у багатьох кранах свиу: мае мшмальш експлуатацшш витрати, низький рь вень шуму, хорошi ходовi якостi.

Розвиток трамвайно! мережi також е ршенням екологiчноi проблеми мiста. Рiшення про викорис-тання саме трамвая викликано в першу чергу перева-нтаженютю магiстралей мiста транспортом, загазова-нютю i високим рiвнем шуму.

По-перше, це найдешевший вид транспорту. За дешевизною вш перевершуе тролейбус на 20 %, а автобус - на 40 %. Друга незаперечна перевага - еко-логiчна чистота. По-трете, трамвай дуже економ!ч-ний. Вш може перевозити значно б!льшу кiлькiсть пасажирiв, нiж автобус i тролейбус. Для цього досить пустити зчеплення вагонiв. За умови, що трамвай йде не по про!жджш частинi, а по вiдокремленому полотну, то вш незалежний вш пробок i iнтенсивностi вуличного руху.

На сьогодшшнш день, незважаючи на наявнють рiзних автобусiв, маршрутних такс!, бiльшiсть жителiв мiста вiддае перевагу електричному транспорту.

Також найважливiшими завданнями е шдвищення ефективносп експлуатацп рухомого складу, задоволення потреби в перевезенш мюько-го населення, збшьшення термiну служби рухомого складу та його надшносп. Максимальне поло-ження витрат на ремонт рухомого складу, макси-мальний випуск його на лшш, високу регулярнiсть руху i транспортну комфортабельнiсть пасажиро-перевезень.

2. Л1тературний огляд

Головною складовою безперебiйного та безпе-чного руху рейкового транспорту е техшчний стан шляху. При цьому деформацiйнi характеристики ба-ластного шару тд рейковими опорами регламенту-ють, в кiнцевому пiдсумку, технiчний ресурс шляху, а також тривалють !х експлуатацii [1-3].

Щд дiею динашчного навантаження руху вагона елементи рейково! колii' зазнають ряд найсклад-нiших деформацiй i при несприятливому збiгу обста-вин деякi з елеменпв колii' можуть отримати небез-

печнi напруження, а вагон придбати нестiйкi, тобто небезпечнi форми руху .

Рейковий шлях базуеться на пружних опорах. У цьому полягае одна з його найхарактерш-ших небезпек.

Стикаючись з рейкою мало! поверхнею, колесо передае йому значнi статичнi i динамiчнi навантаження. В результат! цього в зонах дотику колю з рейками виникають велик! контактш напруги. У процесi гальмування м!ж колесами i колодками створюються великi сили тертя, що викликають нагрiвання обода, що сприяе утворенню в ньому ряду дефектiв. Удари колю на стиках рейок можуть викликати появу трь щин в обод!

Данi несправностi вiдбуваються через непра-вильну зб!рку вiзка, тривало! роботи на дiлянках шляху з крутими кривими, а так же порушень вимог формування колюних пар. Ц несправностi можуть викликати сходження вагона з рейок.

Колiсна пара е найбшьш вшповшальною i зношувальною частиною вагона, в!д яко! в бшьшш м!р! залежить безаварiйна робота рухомого складу. Вщчуваючи значнi статичш навантаження, колiсна пара постшно зношуеться в результатi свое! взаемодii з рейками.

Безпека руху по!зда визначаеться не тшьки як!стю виконання колюно! пари i вшсутнютю в нш дефектiв, але ! над!йним з'еднанням кол!с з в!ссю. З'еднання зд!йснюеться за допомогою пресово! посадки. Посаджен! на в!сь колеса м!цно ф!ксуються. Вони утримуються за рахунок спещального натягу. Да-ний натяг утворюеться внасл!док б!льшого д!аметра частини ос! п!д маточиною, в пор!внянн! з д!аметром само! маточини колеса. Величина натягу визначае м!цн!сть з'еднання в сучасних колюних парах. При цьому важлива точнють роботи. Вважаеться непри-пустимим навмисне заниження або завищення вели-чини натягу. У ход! досл!джень було виявлено що, це може привести до передчасного виходу з ладу всього мехашзму. Кр!м того, на надшнють стикування ос! ! колеса впливають ступ!нь точност! обробки посадко-во! поверхн! ! як!сть запресовування. Кол!сн! пари, виготовлен! в заводських умовах, в!др!зняються ви-сокою точнютю розм!р!в ! якюно! обробкою. Це ви-значае !х зносост!йк!сть ! довгов!чн!сть.

3. Мета та задачi дослвдження

Метою роботи е дослiдження процесу впису-вання трамвайних вагонiв в колш i оцiнка безпе-ки руху.

Тому для досягнення поставлено! мети треба виршити наступнi задача

- обгрунтувати бiчнi сили що дшть на трам-вайний вагон;

- ознайомитись з видами пошкоджень колiсноi пари та вiзка;

- розгляд критерiй безпеки при рус трамвайного вагона в кривш.

4. Матерiали та методи дослщження

Вiдомо, що при визначеннi напрямних зусиль пiд час руху в кривш необхвдно знати величину вщ-центрових сил, що дiють на трамвайний вагон. Розгляд екшажу як матерiальноi точки, в якш зосередже-на вся маса, призводить до наступного виразу для визначення неврiвноваженою частини ввдцентрових сил [4-6]:

Г С05(я - г)

Рис. 1. Схема сил, лшшш розмiри i необхiднi кути

C= G|U- - H ч gR S

(1)

де C - неврiвноважена частина BinneHipoBoi сили, т; V -швидшсть руху, м / сек; g - 9,81 - прискорення вiльного падiння, м/сек2; R - pадiус кpивоi, м; H -перевищення зовнiшньоi' рейки, м; S - вщстань мiж колами катання, м; G - вага ешпажу, кг (Н).

У piвняннi (1) не враховусться нахил кузова на ресорному пiдвiшуваннi, який впливае на величину невpiвноважених ввдцентрових сил. Оскiльки нахил кузова при рус вiдбуваеться назовнi кривой то за рахунок "виpiвнювання" кузова слщ очiкувати збь льшення величини невpiвноваженою частини ввдцен-трових сил.

Схема сил, лшшш pозмipи i необхвдш кути показанi на рис.1.

Тут введеш такi позначення:

Gi - розрахунковий вага кузова з пасажирсь-кий навантаженням, що припадае на один вiзок, т;

G2 - вага одше].' вiзки, т;

L - ввдстань мiж пружними елементами ресор-ного пiдвiшування, м;

а - кут ввдхилення кузова вагона ввд веpтикалi за рахунок перевищення зовшшньо].' рейки;

е - кут, що визначае змщення веpтикальноi оа кузова пiд дiею вiдцентpовоi' сили.

Для визначення кута е скористаемося дефор-мацiею ресорного пiдвiшування при нахилi кузова, показаного на рис. 2. Тут введеш таш позначення:

А - змщення центру ваги кузова, м;

5 - прогин ресорного пвдвшування, м;

Z - додаткова вертикальне навантаження на ресорне пвдвшування, т;

H0 - ввдстань мiж подовжньою балкою вiзка i центра тяжiння, м.

1 •Jf l ........V.....- „

L z

Нп

Рис. 2. Схема деформаци ресорного пiдвiшування при нахилi кузова

Якщо швидшсть руху в кривш радусом R бу-де U i вага екшажу G, то вщцентрова сила доpiв-нюе [7-9].

C=

G U2 g R

(2)

Розглянемо екiпаж як матерiальну точку з центром тяжшня 0, у якiй зосереджена маса екiпажу. Для визначення бiчних тискiв колiсна рейки скористаемося методом кшетостатиш, приклавши в точш 0 вiдцентрову силу С (рис. 3).

Ввдцентрова сила, що не врiвноважена складо-во! вiд ваги вагона, буде дорiвнюе:

C GU2 GU2 G h G(U2 h) C =--G sin а =--G — = G---.

g R g R k l. gR к)

При pyci вагона в кривих мае мюце кочення колю по рейках i частково ковзання i'x i, нарештi, пе-ремiщення за рахунок деформацii матерiалy рейок i бандажiв в !х контактнiй зош [10].

G sin а

Рис. 3. Схема вр!вноваження в!дцентрових сил

Виберемо полюс (центр повороту ек!пажу) так, щоб при розкладанн! руху екшажу отримати посту-пальне перемщення, при якому буде мати мюце чис-те кочення кол!с, тобто у напрямку поздовжньо! ос! екшажу, при цьому центр повороту знаходиться в точщ ^ (рис. 4.), що представляе собою п!дставу перпендикуляра, опущеного з центра криво! .

II

I

Рис. 4. Рух колюно! пари I та II

З рис.4 видно, що кут ао являе собою кут зу-стр!ч! колеса першо! колюно! пари !з зовн!шньою рейкою.

Тертя ковзання, тобто сили ¥1т, Е2т, Р3т, Р4т ви-значаються по вертикальному тиску на колесо ! кое-фщент тертя ковзання колеса про рейок.

Зсув можна визначати з побудови (рис. 5.)

Рис. 5. Зсув полюса повороту

IR

BT

(4)

де I - зазор; Я - радус криво!; Вт- база в!зки.

Установка в!зка в найбшьшому перекос! може в!дбуватися тшьки при малих швидкостях.

Положения, коли в!зок встановлюеться по хорд! (рис. 6.), тобто колеса в!зка набшають на зовн!шню рейку. Напрямок руху екшажу в кривш буде у цьому випадку зд!йснюватися крайн!ми зовшшшми колесами, на як! д!ють сили У1 ! У2 з боку зовшшньо! рейки.

Положення найб!льшого перекосу (рис. 7), коли перша колюна пара притиснута до рейки, а друга колюна пара - до губщ зовн!шнього або гол!вщ внут-р!шнього рейки.

Кр!м зазначених вище граничних положень ек!-пажу в крив!й, можуть мати мюце пром!жш (рис. 8), коли жодного з задшх кол!с не торкаеться ш зовн!ш-ньо!, ш внутр!шньо! рейки.

Рис. 6. Хордове становище

Рис. 7. Положення найбшьшого перекосу

a0 =

У, = 0

У

Рис. 8. Пром1жне становище

Сили У1, У2, C вважаемо паралельними мiж собою i перпендикулярними поздовжньо! oci екша-жу, нехтуемо моментом тертя в п'ятникових пристро! [11-13].

Розглядаючи усталений рух в кривш, отрима-емо два основш рiвняння: 1. Рiвняння мoментiв ввд-носно центру повороту:

У1Х1 - 2F^I z2 + [yj -

-2 Ft J z'l +|fj - C a± У2Ж2 = 0,

(5)

де x1, x2 - в.дстань колiсних пар 1 i П до центру повороту;

Х+[ S

2 [^ .

i 2 + i "2 - плеч. сил тертя;

a - ввдстань в]дцентрово1 сили до точки полюса.

Р.вняння проекцй' тих же сил на напрям, пер-

пендикулярний поздовжньо1 ос. екшажу:

У ± У2 - С' - 2FlT cos ах + 2FlT cos а = 0,

(6)

де

cosa1 =J&2 + [ у

cosa2 =Jz2 +| S I .

У цих рiвняннях верхнш знак перед У2 вщпо-вдае набiганню другiй колiснiй пари на зовшшню рейку, нижнiй на внутршнш [14].

Рiвняння (3) i (4) дають залежнiсть напрямних зусиль У1 i У2 вiд вiдцентровоi' сили i сил тертя в опорних точках колю з рейками.

Зусилля У2=0, тобто розглядаемо хордове по-ложення вiзка на самому початку його виникнення. У цьому випадку центр повороту збiгаеться з геометри-чним центром вiзки, тобто немае а зсуву i легко ви-

значаеться cosai i cosa2. Вирiшуючи при цьому спшь-не рiвняння (5) i (6), знайдемо У1 i C. За величиною вщцентрово! сили C знайдемо вщповвдну швидкiсть екiпажу U, яку назвемо найменша (мiнiмальноi) шви-дкiстю установки екшажу по хордi Umin. Величини У1 i Umin для цього випадку дадуть нам точку для побудови залежносп У1 = f (U).

Переймаючись бiльш високими швидкостями

U > их

ми матимемо те ж саме становище екшажу

по хордi i, очевидно, т ж x1; x; cosa1; cosa2 але сила натискання друго! колюно! пари не буде дорiвнюва-тися вже нулю i в рiвняннях матимемо два невщомих У1 i У2. Частина вiдцентровоi сили C визначитися по заданим швидкостями U1; U2; U3; U4 (достатньо для побудови криво! чотирьох цих точок) i, отже можна знайти У1 i У2 для кожно! з швидкостей.

Пiсля цього можна приступити до визначення найвищо! швидкостi найбшьшого перекосу. При цiй швидкостi колесо друго! колiсноi' пари прагнути вь дiйти вiд внутрiшнього рейки i не виробляти бiчного тиску. У цьому випадку У2=0 i ми знову можемо ви-значити найвищу швидкiсть U™ (по C) найбшьшого перекосу i У1, а трете неввдоме змщення полюса повороту визначаеться з додаткового рiвняння (4). Для всiх швидкостей бшьш низьких, нiж становище найбшьшого перекосу зберегтися i, отже, можна отримати наступнi точки криво!, задаючись швидкостями U5; U6; U7 i визначаючи для них вiдповiднi У1 i У2.

З'еднавши плавною кривою отримаш точки, отримаемо графiчно i промiжнi значення У1 i У2 шви-дкостi, при яких вiзок займае промiжне положения, коли У2 мае дорiвнювати нулю [15, 16].

5. Результата дослвдження

При виршенш рiвнянь (4) i (5) значення cosa1 та cosa2 для хордового положення та положення перекосу будуть отримувати наступнi значення: - для хордово! положення:

Х1 =Хг'; Х1 + Х2 = Бт .

Б,,,

(7)

- для перекосу:

Х1 ^Х2; Х1+Х2 = бт .

БТ

X =т + а;

Х2 ~ -а;

- + а

cosaj =-

[ S

+ а \ + —

12

cos ах = cos а2 = cos а =

Т

2

--a

(8)

cos a = ■

БТ + 2a

ч (т+2а)2)2

Крив! У1 = / {П) ! У2 = / {П) дозволяють нам

оц!нити ! вибрати найпрший випадок навантажения елемент!в ходово! частини для розрахуншв на мщ-шсть, розглядати питання зносу рейок ! бандажа, а так само розглядати питання безпеки руху в кривих.

6. Висновки

1. Величина р!вноважно! швидкост! у вс!х ви-падках отримана б!льше, н!ж швидк1сть, що допуска-еться для руху в кривш по правилам техшчно! екс-плуатаци для трамвайних вагон!в.

2. При швидкостях руху ! перевищеннях зов-шшньо! рейки регламентованих ПТЕ трамвайних вагошв як правило отримаш негативн! значення величини, що говорить про неможливють встанов-лення в!зка при таких швидкостях з найбшьшим перекосом.

3. У зон! швидкостей правила техшчно! екс-плуатацп спрямовуе зусилля на колес!, заштовху-вати в!зок в криву, менше зусилля на другий коль сн!й пар!, що сприяе вписуванню трамвайного вагона в криву.

Т

Ллтература

1. Вериго, М. Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава [Текст] / М. Ф. Вериго, А. Я. Коган; под ред. М. Ф. Ве-риго. - М.: Транспорт, 1986. - 559 с.

2. Митюшин, Н. Т. Рельсовый путь. Конструкция и расчёт верхнего строения пути [Текст] / Н. Т. Митюшин. - М.: Трансжелдориздат, 1934. - 491 с.

3. Ефремов, И. С. Теория и расчет механического оборудования подвижного состава городского электрического транспорта [Текст] / И. С. Ефремов, Б. Н. Гущо-Малков. - М.: Стройиздат, 1970. - 480 с.

4. Ефремов, И. С. Технические средства городского электрического транспорта [Текст]: уч. пос. / И. С. Ефремов, В. М. Кобозев, В. В. Шевченко. - М.: Высшая школа, 1985. - 448 с.

5. Коваленко, В. I. Техтчна експлуатащя електричного транспорту. Електромеханжа [Текст] / В. I. Коваленко, В. Х. Далека, В. М. Шавкун. - Х.: ХНАМГ, 2011. - 54 с.

6. Основи охорони пращ [Текст]: навч. пос. / за ред. Б. М. Коржика. - Х.: ХДАМГ, 2009. - 107 с.

7. Порядок проведення розслщування та ведення облшу нещасних випадюв, професшних захворювань ! аварш на виробнищш [Текст]. - Кабшет М!шстр!в Украши, 2011. - № 1232.

8. НПАОП 60.2-1.01-06 Правила охорони пращ на мюькому електричному транспорт! [Текст]. - Мшстерство Укра!-ни з питань надзвич. ситуацш та у справах захисту населення в!д насл!дк!в Чорноб. катастрофи, 2006. - № 546. - 104 с.

9. Про охорону пращ [Текст]. - Верховна Рада Украши, 1992. - № 2694-Х11.

10. Крамаренко, Г. В. Техшчна експлуатацш транспортних засобгв [Текст] / Г. В. Крамаренко. - М.: Автотранс-издат, 1962.

11. Иванов, М. Д. Устройство и эксплуатация трамвая [Текст]: уч. пос. / М. Д. Иванов, А. П. Алпаткин, Б. К. Иеропо-льский. - М.: Высшая школа, 1977. - 272 с.

12. Иванов, М. Д. Трамвайные вагоны Т-3 [Текст] / М. Д. Иванов, А. А. Пономарев, Б. К. Иеропольский. - М.: Транспорт, 1977. - 240 с.

13. Пономарев, А. А. Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта [Текст]: учеб. / А. А. Пономарев, Б. К. Иеропольский. - М.: Транспорт, 1981. - 274 с.

14. Зубенко, Д. Ю. Анал!з гснуючих тдход!в налаштування штелектуальних систем управлшня транспортними тд-приемствами [Текст] / Д. Ю. Зубенко, А. В. Коваленко, О. М. Кузнецов // Схдао-Свропейський журнал передових техноло-г!й. - 2015. - Т. 6, № 9 (78). - С. 17-22. аог 10.15587/1729-4061.2015.56693

15. Зубенко, Д. Ю. Розробка енергомехатчно! установки для тяги електромобшя [Текст] / Д. Ю. Зубенко, А. В. Коваленко, О. М. Петренко, В. М. Шавкун, М. Ю. Олехно // Баепсе^е. - 2016. - Т. 10, № 2 (27). - С. 6-15. аог 10.15587/23138416.2016.79196

Рекомендовано до публiкацii д-р техн. наук Харченко В. Ф.

Дата надходження рукопису 24.11.2016

Зубенко Денис Юршович, кандидат техшчних наук, доцент, кафедра електричного транспорту, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iM. О. M. Бекетова, вул. Маршала Бажано-ва, 17, м. Харшв, Украша, 61002 E-mail: Denis04@ukr.net, denis.zubenko.77@mail.ru

Кузнецов Олександр Миколайович, кандидат техшчних наук, доцент, кафедра теоретично! i бyдiвельноi механiки, Харкiвський нацiональний ушверситет мюького господарства iM. О. M. Бекетова, вул. Маршала Бажанова, 17, м. Харшв, Укра!на, 61002 E-mail: kyznet54@mail.ru

Лшьков Вжтор Васильович, кандидат техшчних наук, доцент, кафедра електричного транспорту, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iM. О. M. Бекетова, вул. Маршала Бажано-ва, 17, м. Харшв, Украша, 61002 E-mail: viktor.linkov.00@mail.ru

Петренко Олександр Миколайович, кандидат техшчних наук, доцент, кафедра електричного транспорту, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iM. О. M. Бекетова, вул. Маршала Бажанова, 17, м. Харшв, Украша, 61002 E-mail: Petersanya2007@mail.ru

Каци Любов Олександpiвна, кафедра електричного транспорту, Харшвський нацюнальний ушверситет мюького господарства iM. О. M. Бекетова, вул. Маршала Бажанова, 17, м. Харшв, Украша, 61002 E-mail: l.katsy@mail.ru

УДК 697.1

DOI: 10.15587/2313-8416.2017.86290

ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНЕ ДОСЛ1ДЖЕННЯ ДЖЕРЕЛ ОПАЛЕННЯ ЖИТЛОBОÏ К1МНАТИ БАГАТОПОВЕРХОВОГО БУДИНКУ

© С. В. Попов, А. В. Васильев, G. А. Васильев

Проведено лтературний огляд сучасних джерел опалення житлових примгщень. Представленi резуль-тати експериментальних до^джень джерел опалення на прикладi житловог юмнати площею 16 м2 у цегляному будинку на середньому поверсi. Наведено методику та засоби вимiрювань. Визначено опти-мальнi джерела i3 точки зору мiнiмального споживання енерги, а також вартостi ïx мкячного викори-стання

Ключовi слова: централгзоване опалення, iндивiдуальний лiчильник, тфрачервоний конвекцшний обiгрiвач, електронний терморегулятор, кондицюнер

1. Вступ

Непорушною аксюмою е те, що будь-яке примщення, в якому мешкають або працюють люди в холодний сезон, необхвдно опалювати. Першою опа-лювальною установкою, створеною руками людини, було багаття, що розпалювалося на п!длоз! житла. Надал! опалювальш установки удосконалювалися. На зм!ну вщкритому багаттю прийшли печ! Промислова революция XVIII стотття зробила коршний перелом ! в опалювальнш технщ. Починаеться використаиия вщпрацьовано! в машинах пари для об!гр!ву примь щень. Перш! системи водяного опалювання з приро-дною циркулящею теплоноая починають використо-вуватися з 1834 року. З моменту випуску промисло-вютю електричних двигушв на початку XX стол!ття набувають поширення водян! системи з насосною подачею [1, 2].

2. Лггературний огляд

Щдвищення тариф!в на тепло та його поста-чания - це реал!! сьогодення, як! постали перед кож-ним громадянином нашо! держави. Украшсьш роди-ни, якщо !х витрати на комунальш послуги переви-щують в середньому 15 % щомюячного доходу, ма-ють можлив!сть отримати пряму субсид!ю в!д держави. Але незважаючи на це актуальною залишаеться проблема надання якост! послуг з опалення. Не ва можуть отримати тепло належно! якост!, нав!ть не сплачуючи за нього !з с!мейного бюджету (отриман-ня субсидп). Поряд !з цим залишаються актуальними

проблеми нагрiву житлових примiщень до початку опалювального сезону, економiï енергоносив, а також коштiв шд час сплати комунальних послуг.

Розглянемо основш сучаснi безпечнi та надшш шляхи як зiгрiтися та прогргги житлову кiмнату, роз-ташовану у багатоповерховому будинку без автономного опалення ^ндивщуальш котли).

Тепловентилятори [3] швидко нагрiваються i обiгрiвають як малi так i великi примщення. Спожи-вана потужнiсть у бшъшосп конструкцiй вiд 1 кВт. Поставити тепловентилятор можна на стiл або на шдлогу. Прилад не займае багато мiсця, i його зручно збершати. Використання тепловентиляторiв погiршуе яшсть повiтря - при роботi приладу вiдбуваеться окисления спiралi i горшня пилу, тому кiлькiсть кис-ню в повп^ зменшуеться.

Маслянi обiгрiвачi [4] не випалюють, але су-шать повiтря i споживають значну кiлькiсть електри-ки (на шмнату площею 15 м2 потрiбна потужнють не менше 1,5 кВт, а краще 2,0 кВт для збереження його ресурсу). Також до недолшв необхiдно вiднести ше-рцiйнiсть приладу на початку роботи (тривалий час на про^вання мастила).

Конвекторнi електричш обiгрiвачi [5] мають бiльше переваг, шж маслянi. При виборi необхщно користуватися правилом: на 10 м2 примiщення не-обхiдно 1 кВт потужносп приладу за умови, що ви-сота стелi не перевищуе 2,7 метри. Вони нагрiвають примщення будь-яко'' площi за невеликий промiжок часу. При цьому вони безпечш, не сприяють виго-