CC BY
35РОССИЙСКО-КАЗАХСТАНСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В КОНТЕКСТЕ ЕВРАЗИЙСКОГО ТРАНЗИТА
Simonyan R. H.**
RUSSIAN-KAZAKHSTAN COOPERATION IN THE CONTEXT OF EURASIAN TRANSIT
Аннотация: Актуальность российско-казахстанского экономического сотрудничества выходит за рамки ЕАЭС, что является прямым следствием процесса соединения Европы и Азии в единый континент. В этом органичном для этапа глобализующе-гося мира процессе международные транспортные коридоры играют возрастающую роль. В статье на фактологическом материале анализируется особая роль России и Казахстана в этом процессе, российско-казахстанский потенциал коммуникаций, связывающих обе части евразийского континента и перспективы создания нового эффективного евразийского транспортного коридора, предусматривающего использование современных средств, эффективных перевозочных технологий и рациональной трассировки маршрутов.
Ключевые слова: Трансграничное сотрудничество, сопредельные страны, приграничье - ворота транзита, новый Шёлковый путь.
Abstract: The relevance of Russian-Kazakh economic cooperation goes beyond the EAEU, which is a direct consequence of the process of connecting Europe and Asia into a single continent. International transport corridors play an increasing role in this process, which is organic to the stage of the globalizing world. The article analyzes the special role of Russia and Kazakhstan in this process, the Russian-Kazakh potential of communications connecting both parts of the Eurasian continent and the prospects for the creation of a new effective Eurasian transport corridor, providing for the use of modern means, efficient transportation technologies and rational route tracing.
Keywords: Cross-border cooperation, neighboring countries, border-transit gate, new silk road..
В условиях расширения межцивилизационного и межкультурного взаимодействия и углубления интеграционных процессов ведущая роль принадлежит формированию международных транспортных коридоров (МТК). Они вносит всё возрастающий вклад в решение транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных социальных, экономических, и культурных связей, с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры
* Симонян Ренальд Хикарович - доктор социологических наук, главный научный сотрудник Центра европейских исследований Института международных исследований МГИМО МИД России, главный научный сотрудник Института экономики РАН; e-mail: sim@isras.ru.
** Simonyan Renald- doctor of sociology, chief researcher, Center for European studies, Institute of international studies, MGIMO University of Russia, chief researcher, Institute of Economics, RAS; e-mail: sim@isras.ru.
и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. Интенсификация международного сотрудничества обусловило дальнейшее развитие логистических подходов к системам транспортировки, что привело к созданию транспортных коридоров на наиболее значимых направлениях движения потоков грузов и пассажиров. Темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире уже вдвое опережают темпы торговли товарами.
Согласно определению Комитета по Внутреннему Транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН: «Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок». [Троицкая, 2000, с. 174]
Межкультурное и межцивилизационное взаимодействие, основной ареной которого сегодня является евроазиатский континент, является одной из фундаментальных проблем обществоведения, в которой особый интерес представляют территории, где происходит процесс прямого взаимодействия государств, через территорию которых проходят транзитные коридоры Актуальность российско-казахстанского транзита обусловлена местом постсоветской Евразии в иерархии как глобальных, так и региональных приоритетов России.
В современной Евразии расположены два из трёх мировых центров экономического и технологического развития: Евросоюз с 23,7% мирового ВВП и Китай с 15,6%. В Евразии проживает 75% населения планеты, производится свыше 60% мирового ВНП и сосредоточено 80% мировых энергетических запасов. Контроль над Евразией, является ключевой проблемой устойчивости миро-системы, что подчёркивается в большинстве классических геополитических теорий и концепций (Х. Макиндер, К. Хаусхофер, Н. Спикмэн, З. Бжезинский, Л. Гумилёв, В. Цымбурский) подтверждается практикой.
Л.Н. Гумилёв исследовал исторические взаимоотношения Восточной Европы и Западной Азии, в результате чего возникла идея евразийства, которая наиболее широко распространена в Казахстане, являясь, по существу, основой его государственной стратегии. Не случайно университет в столице Казахстана Астане носит его имя. Европа и Азия всё более осознают свое континентальное единство. Если и ранее расстояния между странами в этих частях света, разделенными великими степями, пустынями и горами, удавалось преодолеть при помощи Великого шелкового пути и маршрута «из варяг в греки», то теперь вопрос о создании надёжной транспортной системы встал с особенной остротой.
С момента распада СССР на постсоветском пространстве идут интенсивные поиски эффективной и жизнеспособной наднациональной структуры,
обладающей притягательностью для потенциальных участников реинтеграции и способностью конкурировать с аналогичными международными институтами, что требует глубокой научной проработки. Геостратегическое положение России делает её инициатором, основным актором евразийской интеграции и создателем её организационных форм: Содружество независимых государств, Евразийское экономическое пространство, Евразийское
/-" ГТ-1 «-» -1—1 «_» «_»
экономическое сообщество, Таможенный союз, и, наконец, Евразийский экономический союз. В этих усилиях Казахстан также в силу своего геостратегического положения является наиболее заинтересованным и главным экономическим партнёром России (в 2017 г. товарооборот с Казахстаном составил 17,3 млрд долл., что на 24% больше, чем в 2016 г.). По темпам роста грузоперевозок Казахстан значительно опережает другие страны СНГ.
Если расположенная между двумя ведущими акторами мирового содружества (на Западе - это Евросоюз, на Востоке - Китай), Россия соединяет в единое целое огромный Евразийский континент, то на Юге наш сосед -Казахстан, на который приходится более трети протяжённости сухопутных границ России, - находится в центре этого континента. Через Казахстан и Россию пролегают транспортные коридоры между Азией и Европой, соединяющие их в единый евроазиатский континент.
С Казахстаном у России наиболее масштабное приграничье - 12 субъектов Федерации, представляющие стратегически важные зоны России - Нижнее Поволжье, Южный Урал и Южная Сибирь, и наиболее протяжённая граница -7512 км, - самая длинная сухопутная граница в мире.
При этом приграничные регионы в экономики наших стран играют важнейшую роль: ВРП российско-казахстанского приграничья составил почти 23% ВВП России, ещё больше доля казахстанско-российского приграничья -свыше 42% ВВП Казахстана. Это объясняется тем, что Казахстан соседствует с Россией своей наиболее промышленно развитой частью, здесь же сконцентрировано большинство русской диаспоры, насчитывающей 3,6 млн чел.
Казахстан - это пример нового молодого государства, которое предлагает другим постсоветским странам парадигму развития, основанного не на отторжении бывшей метрополии, а на сотрудничестве с ней. Острая необходимость развития добрососедства и увеличения его потенциала связана также и с развитием системы коммуникаций, что является и геоэкономической задачей. Её решение становится всё более востребованным в связи с ростом объёма грузопотоков между крупнейшим мировым производителем - Китаем и крупнейшим в мире континентом-потребителем - Европой с её 750 млн населением. Сегодня Казахстан - это и российское «окно в Азию», и евразийский трансконтинентальный мост.
Предполагается, что в XXI веке основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами АТР. Товарооборот между этими главными рынками планеты в основном идет по Индийскому океану - на него приходится более 30% мирового грузооборота. Морские маршруты доминируют на рынке грузоперевозок между Азией и Европой: доставка морем
дешевле (3 тыс. долл. против 8 тыс. долл. по железной дороге) и объёмнее (контейнеровоз может взять на борт порядка 17,5 тыс. ТЕи). Минусом морских перевозок является длительность маршрута: в среднем грузы из Китая в Европу по морю идут около 40-45 дней. Доставленные морем контейнеры сначала проходят через крупнейшие европейские логистические хабы - Роттердам, Гамбург, Франкфурт, прежде чем попадают к конечному потребителю. В такой ситуации конечная стоимость товаров ложится тяжелым бременем не только на покупателей, но и на заказчиков-грузополучателей, вынужденных оплачивать высокие логистические издержки. Тогда как по железной дороге их можно доставить в пределах 10-12 дней.
Транзитные возможности Индийского океана связаны с ограниченной пропускной способностью Малаккского пролива и Суэцкого канала. Китайские товары преодолевают довольно долгий путь, прежде чем попадут к конечному потребителю в России или Казахстане. Кроме того, считается, что совершенствование судов-контейнеровозов и глубоководных портов уже достигло своего качественного предела. Железнодорожные перевозки обладают рядом преимуществ для грузоотправителей: более короткие сроки, регулярность и адресность доставки. Точность железнодорожного расписания (99,7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию), адресность (доставка от двери до двери) и примерно в три раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество железнодорожных перевозок, где Казахстан является важнейшим партнёром Китая.
В современном представлении идея возрождения Шёлкового пути значительно шире понятия реанимации исторических маршрутов. Эта идея по существу является концепцией о создании нового эффективного евразийского транспортного коридора, предусматривающего использование современных транспортных средств, интеллектуальных транспортных систем, эффективных перевозочных технологий и рациональной трассировки маршрутов. Казахстан и Россия является ключевыми звеньями нового Шёлкового пути.
Наш южный сосед располагает комплексом сетей железных дорог и автомобильных, воздушными трассами, а также стратегически важным морским портом в г. Аксау на Каспийском море, Казахстан способен реализовать имеющийся транзитный ресурс для обеспечения бесперебойного евразийского транспортного сообщения. Через российско-казахстанское приграничье проходит 16 железных дорог и свыше 200 автомобильных, из которых 9 железнодорожных, 7 автомобильных и 4 воздушных коридора международного значения. 55% грузооборота по республике осуществляется железной дорогой, 23% трубопроводным и 21% автомобильным транспортом. Доля воздушного и морского вида транспорта составляет менее 1%. 93% всех транзитных перевозок в республике осуществляется железнодорожным транспортом.
Пилотные перевозки показали, что ориентировочное время доставки грузов по северному маршруту составляет 10-12 дней. В мае 2017 г. грузовой поезд, в составе которого было 52 сорокафутовых контейнера по маршруту
Рига - Посинь - Илецк - Достык/Алашанькоу-Кашгар (Китай) прошёл за 7 дней вместо 10 запланированных. Международный транспортный коридор Китай-Казахстан-Россия-Евросоюз мог бы в будущем оттянуть часть грузопотока, как с морского, так и воздушного пути из Европы в Китай. [Кочегарова, 2015, с. 48] Короткое транзитное время является главным преимуществом Транссибирских перевозок. Вместе с тем, на РЖД большое внимание уделяется сокращению времени доставки транзитных грузов. В расписаниях судов на линиях Япония - Россия и Южная Корея - Россия ежеквартально разрабатываются графики движения контейнерных поездов по Транссибу. Отправление поездов со станции Находка на происходит на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту Восточный. Скорость контейнерных поездов по Транссибу составляет 1170 км в сутки.
Тесное сотрудничество России и Казахстана в транзитных перевозках, прежде всего, через Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (на участке Достык-Актогай-Саяк-Моинты-Астана-Петропав-ловск) имеет необходимые материально-технические основы и значительный потенциал развития. [Симонян, Кочегарова, 2018, с. 89] Построенная в советский период транспортная инфраструктура создавалась как единый народнохозяйственный комплекс без учёта административных границ между республиками, поэтому существуют многочисленные пересечения границы. Например, Южно-Уральская железная дорога 9 раз пересекает границу Казахстана, а главная ветка Транссиба между Курганом и Омском на протяжении 118 км. проходит по территории Северо-Казахстанской области. Ещё больше пересечение территории Казахстана Южным Транссибом (Магнитогорск-Астана-Павлодар-Барнаул) - 1214 км.
Сотрудничество Казахстана с Китаем основано на финансовых основах: китайских инвестициях. Дополнительный импульс развитию потока китайского транзита через Казахстан в направлении Евросоюза придают немалые усилия Китая по развитию соседнего с Казахстаном Синьцзян-Уйгурского автономного района. Единая транспортная стратегия Китая «Большой скачок» и программа ускоренного развития его западных провинций «ОоШе8Ъ> призваны сократить разрыв между экономически развитыми прибрежными районами и менее развитыми западными регионами страны. Для достижения этой цели правительство КНР ускоренными темпами развивает инфраструктуру, в том числе транспортную, инвестирует в новое производство, стимулирует привлечение иностранного капитала в этот перспективный регион. Это создаёт предпосылки для размещения экспортноориентированных производств и условия для увеличения грузовой базы в непосредственной близости от Казахстана. Получив выгодные условия для транзита, Казахстан может увеличить к 2020 году объём экспортных операций до 148 млн т.
Масштабные перспективы евразийского транзита через Россию и Казахстан заключаются в проекте международного автомобильного коридора «Западная Европа-Западный Китай», который начинается в Шанхае, проходит по теперь уже единой с таможенной точки зрения территории Казахстана
и России и заканчивается в Санкт-Петербурге. Этот коридор в полной мере соответствует понятию МТК в новом прочтении. Речь идет уже не просто о перевозке и доставке грузов по назначению, а об одном из важнейших аспектов евразийской интеграции, в процессе которой Россия со своей географически выгодным географическим положением, наряду с Китаем с его бурно развивающейся экономикой, играют определяющую роль.
Развитие китайской инициативы экономического пояса Шелкового пути материализуется в сильной динамике перевозок из Китая в Европу и обратно по железнодорожной сети стран ЕАЭС. Транзитный контейнерный грузопоток из Китая в Евросоюз за 2010-2017 годы вырос с 5,6 тыс. ТЕи (эквивалент 20-футового контейнера) до 164 тыс. ТЕи. По итогам 2017 года совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС по оси Китай-Европа-Китай составил 262 тыс. ТЕи, что в 1,8 раза превышает показатель 2016 года. Согласно анализу ЕАБР, имевшее место в 2013-2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объёмов контейнерных грузов на маршрутах КНР-ЕАЭС-ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожные. Рост последних лет был достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа 4,8-6,0 тыс. долл. за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования в размере 38,5%). Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций - ключевой вопрос для обеспечения перспектив роста контейнеропотока.
Масштабные перспективы евразийского транзита через Россию и Казахстан заключаются в проекте международного автомобильного коридора «Западная Европа-Западный Китай», который начинается в Шанхае, проходит по теперь уже единой с таможенной точки зрения территории Казахстана и России и заканчивается в Санкт-Петербурге. Проект в полной мере соответствущий понятию МТК в новом прочтении. Речь идет уже не просто о перевозке и доставке грузов по назначению, а об одном из важнейших аспектов евразийской интеграции, в процессе которой Россия со своей географически выгодным географическим положением, наряду с Китаем с его бурно развивающейся экономикой, играют определяющую роль. Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург-Москва-Нижний Новгород-Казань-Оренбург-Актобе-Кызылорда-Шымкент-Тараз-Кор-дай-Алматы-Хоргос-Урумчи-Ланьчжоу-Чжэнчжоу-Ляньюньган составляет 8445 км. Из них 2233 км по территории Российской Федерации, 2787 км -Республики Казахстан, 3425 км - Китайской Народной Республики. Начатое в 2008 г. строительство магистрали ведётся с применением новейших технологий и современных материалов, которые способны обеспечить срок использования дороги без капитального ремонта не менее 25 лет и скоростной режим движения, принятый на международных трассах. Участок
Китай -Казахстан (Хоргос) уже функционирует. При этом созданная на границе с Китаем Специальная экономическая зона (СЭЗ) «Хоргос - Восточные ворота», работающая по принципу «сухого порта» как транспортно-логистический комплекс, является первым крупным прорывным проектом в сфере развития логистики. Успешно функционирует Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос». Планируется создать аналогичный СЭЗ на границе Казахстан-Россия в Жайсане. СЭЗ в перспективе станут крупнейшим торго-во-логистическим каркасом в качестве «транзитного моста», соединяющего Азию и Европу, а создание коридора позволит обеспечить доставку грузов между Китаем, Россией и Европой без влияния и контроля США. Проект позволяет сократить время транспортировки грузов из Китая в Европу почти в 4 раза по сравнению с морским путем, т. е. с 40 дней водного пути до 10-11 дней сухопутного.
В настоящее время 98% грузопотока между Европой и Азией приходится на морской транспорт. Однако у стран ЕАЭС есть возможность увеличить свою долю. Наиболее короткий путь из одной части света в другую проходит через Казахстан и Россию, а бизнес заинтересован в быстрой доставки товаров. На сегодня требуемую скорость евразийские государства обеспечить не могут, причём из-за стран ЕС. Контейнерные поезда, двигающиеся с высокой скоростью по территории стран ЕАЭС - средняя скорость составляет 41,3 км/ч, на территории ЕС резко замедляют своё движение: средняя скорость - 18,2 км/ч. Здесь необходимы технические инновации. Но ещё больше необходима единая транспортная система, которая за счёт снижения административных и таможенных барьеров позволит снизить время доставки грузов.
Литература / References
Кочегарова Т.М. Российское приграничье с Евросоюзом и Китаем.//Россия и современный мир. 2015. № 4. С. 48-59. [Kochegarova T.M.(2015). Russian border with the European Union and China. / / Russia and the modern world. No. 4. P. 48-59.]
Симонян Р.Х., Кочегарова Т.М. Особенности российско-казахстанского приграничья: содержательный и методологический аспекты//Горизонты экономики. 2018. № 4. С. 87-94. [Simonian R. Kh., Kochegarova T.M.(2018). Features of the Russian-Kazakh border area: a substantive and methodological aspects // Economy horizons. No. 4. P. 87-94.]
Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП. 2000. [Troitskaya N.A. (2000) Transport corridors of Russia for international communication. M.: ASMAP].
