CC BY
98
108
Вознесенский А.А.
РОССИЙСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ
Аннотация. В данной статье рассматривается современное состояние судостроительного комплекса РФ. Анализируются его позиции на внутреннем и внешнем рынках. Проводится анализ сильных и слабых сторон отрасли. Обосновывается необходимость модернизации.
Ключевые слова. Судостроение, модернизация, развитие, рынок.
Voznesenskiy A.A.
RUSSIAN SHIPBUILDING COMPLEX:
THE CURRENT STATE AND THE NEED TO MODERNIZE
Abstract. The article discusses the current state of the Russian shipbuilding industry. Examines the state of the domestic and foreign markets. The analysis of the strengths and weaknesses of the industry. Speaking about the necessity of modernization.
Key words. Shipbuilding industry, modernization, development, market.
^ ^ ^
Начиная XVIII века, судостроение является одной из крупнейших и развитых отраслей промышленного производства России. Научный и производственный потенциал предприятий-участников отрасли, сложившийся на протяжении ХХ века, до сих пор позволяет строить гражданские суда и военные корабли практически любой степени сложности и водоизмещения. Тем не менее, в период реформирования российской экономики, начиная с конца 1980-х годов, судостроение не только находится в состоянии системного кризиса, но в нем продолжаются, хотя и в менее ярко выраженно, негативные тенденции.
Большинство крупных предприятий и научно-исследовательских институтов, таких как «Пролетарский завод», «Адмиралтейские верфи», «Северная верфь», «Балтийский завод», «Севмаш», «Крыловский государственный научный центр» проходили через процесс приватизации и неоднократную смену руководства. Единственное, что не делалось за последние 24 года, это — модернизация производственных мощностей предприятий отрасли. С переходом к рыночным отношениям изменилась внешнеэкономическая ситуация, усилилась глобальная конкуренция. Низкая конкурентоспособность российского судостроения, связанная, в первую очередь, с низким уровнем производительности труда, не позволяет выходить на мировые рынки с отечественной продукцией, в то же время, допуская на внутренний рынок зарубежные фирмы. Таким образом, к сегодняшнему дню появилась необходи-
ГРНТИ 06.81.12 © Вознесенский А.А., 2015
Александр Александрович Вознесенский — аспирант кафедры экономики и управления предприятиями Санкт-Петербургского государственного экономического университета.
Контактные данные для связи с автором: 191187, Санкт-Петербург, Гангутская ул., д. 14. кв. 7 (Russia, St. Petersburg, Gangutskaya str., 14, ap. 7). Тел. 8 (921) 355-89-69. E-mail: a.voznesenskiy@gmail.com.
Публикуется по рекомендации д-ра экон. наук, проф. А.Е. Карлика.
Статья поступила в редакцию 20.04.2015 г.
Для ссылок: Вознесенский А.А. Российский судостроительный комплекс: современное состояние и необходимость модернизации // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 3 (93). С. 108-111.
ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ
109
мость роста производительности труда на основе глубокой модернизации технологического уклада отрасли, которая невозможна без четко регламентированной инвестиционной политики в условиях экономического кризиса.
В настоящее время около 70% российских предприятий судостроительного комплекса интегрированы в состав ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», которая включает в себя 14 проектно-конструкторских бюро и более 40 судостроительных, судоремонтных и машиностроительных предприятий. Современное отечественное судостроение включает в себя два основных направления: гражданское судостроение; военное кораблестроение.
Традиционно производство гражданских судов было ориентировано в основном на внутренних потребителей, снабжая российскую экономику рыболовными и транспортными судами, танкерами и сухогрузами, ледоколами и некоторыми типами пассажирских судов. По состоянию на начало 2013 года портфель экспортных гражданских заказов судостроительных предприятий насчитывал 44 единицы. В основном это среднетоннажные транспортные суда водоизмещением до 10 тысяч тонн. Основными конкурентами отечественных судостроительных предприятий на мировом рынке являются Южная Корея, Китай и Япония, чему способствуют такие факторы, как наличие современного технологического уклада, низкие затраты на производство, высокое развитие смежных отраслей, наличие квалифицированного персонала. В целом доля России на мировом рынке гражданского судостроения составляет 0,6% (21 место) (см. рисунок) [1].
Рис. 1. Доли основных участников на рынке мирового судостроения, %
Говоря о ситуации на внутреннем рынке гражданского судостроения следует отметить, что текущий спрос на выпускаемую продукцию в основном связан с обеспечением круглогодичного функционирования Северного морского пути и осуществлением геологоразведочных работ на континентальном шельфе. Одними из самых амбициозных проектов последнего времени являются строительство серии атомных ледоколов мощность 60 МВт в Санкт-Петербурге, а также строительство современной верфи «Звезда» на Дальнем Востоке для производства газовозов.
В целом основными приоритетами в области развития гражданского судостроения являются: обеспечение эффективной эксплуатации Северного морского пути, превращение его в международную транзитную магистраль; эффективное и экологически безопасное освоение ресурсов Мирового океана, в первую очередь месторождений углеводородов на российском арктическом шельфе, а также морских биологических ресурсов; обеспечение транспортной доступности по внутренним водным путям для грузовых и пассажирских перевозок.
В последние годы странами-импортерами уделяется повышенное внимание развитию совместного проектирования и строительства на верфях заказчика по лицензии. Перспективными партнёрами России в этом направлении могут стать Индонезия, Малайзия и Алжир. Перспективным рынком, требующим активного освоения, является рынок стран Южной Америки в части совместного строительства неатомных подводных лодок и корветов. Новым рынком для российских производителей также могут стать страны Каспийского региона (Туркменистан, Азербайджан и др.), начинающие создание собственного флота.
110
Вознесенский А.А.
На внутреннем рынке отечественный судостроительный комплекс имеет необходимые компетенции для создания как подводных, так и надводных судов любой степени сложности. Основными организациями на рынке военного кораблестроения являются ОАО «ЦКБ МТ «Рубин», ОАО «ПО «Севмаш», ОАО «ЦС «Звездочка», ОАО «СЗ «Северная верфь». По состоянию на сегодняшний день в области военного судостроения также реализуется ряд амбициозных проектов. Так, к 2018 году планируется построить 8 подводных лодок проекта 955 «Борей», по своим техническим характеристикам не имеющим аналогов в мире. В январе 2013 года завершилось строительство первого атомного подводного крейсера данной серии «Юрий Долгорукий», также в 2013 году на ОАО «ПО «Севмаш» состоялась церемония закладки атомной подводной лодки проекта «Ясень». Также, одним из главных проектов ближайших лет может стать строительство кораблей для Черноморского флота РФ (по состоянию на сегодняшний день средний возраст кораблей, находящихся в составе этого флота составляет около 35 лет). В целом, в 2013 отечественными предприятиями были сданы 2 подводные лодки, 2 надводных корабля, одно судно обеспечения. На отрасль военного судостроения в 2013 году приходилось около 25% всего государственного оборонного заказа [1].
Рассматривая текущую ситуацию на рынках гражданского и военного судостроения РФ, следует отметить, что отечественные верфи загружены заказами разной степени сложности. В настоящий момент в сфере гражданского и военного судостроения в стадии постройки находятся свыше 100 судов. Однако, несмотря на столь существенную цифру, нельзя утверждать, что потенциал судостроительного комплекса реализуется в полной мере. Так, в период с 1971 по 1975 год в постройке находилось свыше 1 000 кораблей только в сфере гражданского судостроения. В период последней советской пятилетки количество кораблей, находившихся в постройке, составляло около 700 единиц.
Таким образом, несмотря на широкие возможности отечественного судостроительного комплекса в области гражданского и военного судостроения в данный момент, потенциал отрасли остаётся неполностью реализованным, в связи с рядом обстоятельств: высокий уровень износа основных фондов; устаревшие технологические решения (строительство кораблей ведётся по нормам 1970-1980-х годов); низкий уровень кадрового потенциала; неконкурентоспособная продукция гражданского назначения; отсутствие внедрения инноваций; неблагоприятные условия финансирования проектов; низкое качество комплектующих; постоянно меняющиеся программы развития отрасли. Для оценки влияния факторов внутренней и внешней среды на состояние судостроительного комплекса РФ нами проведен SWOT-анализ, результаты которого представлены в таблице.
Таблица
SWOT-анализ влияния внутренней и внешней среды на состояние судостроительного комплекса РФ
Плюсы Минусы
Внутренняя среда Сильные стороны наличие многолетнего опыта разработки судостроительных технологий; наличие сформированной научной базы; наличие высококвалифицированного кадрового состава; наличие необходимых основных средств Слабые стороны высокий уровень износа основных фондов; устаревшие технологические нормативы; демографический фактор — состав кадров
Внешняя среда Возможности гарантированное получение заказов от государства; наличие федеральных целевых программ по развитию отрасли; повышение спроса на продукцию отрасли Угрозы слабое технологическое состояние предприятий смежных отраслей; нехватка финансирования; нестабильная политическая ситуация; приход на внутренний рынок иностранных конкурентов
Как видно из таблицы, современную судостроительную отрасль России можно охарактеризовать рядом противоречий. Говоря о состоянии внутренней среды, необходимо отметить, что отечественные предприятия обладают огромным опытом в области разработки судостроительных технологий и строительства судов, имеют значительный кадровый потенциал, располагают необходимыми средствами производства. В то же время, уровень износа основных фондов приблизился к критическим по-
ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ
111
казателям. Строительство судов фактически ведётся по нормам 1970-х годов, долгое время на большинстве судостроительных предприятий отсутствовал штат квалифицированных нормировщиков. Средний возраст сотрудников отрасли составляет около 55 лет, что несёт за собой риск потери ключевых кадров (наиболее возрастными группами являются группы вспомогательных рабочих и руководящих кадров). Подобное состояние внутренней среды судостроительного комплекса может повлечь за собой риск нарушения производственного цикла в ближайшие 5 лет.
Говоря о состоянии внешней среды, следует выделить такие факторы, как гарантированное получение судостроительных и судоремонтных заказов от государства, наличие федеральных целевых программ, повышение общего спроса на продукцию отрасли. Однако, такой фактор, как слабое технологическое состояние предприятий из смежных отраслей, может повлечь за собой срыв производственного цикла предприятий. Такой фактор внешней среды, как нехватка финансирования, также может сыграть негативную роль в ближайшем будущем. Большинство предприятий судостроительного комплекса не имеет свободных денежных средств для проведения перевооружения технологической базы. Нестабильная политическая ситуация, в особенности введение санкций и отсутствие стабильной стратегии развития, также усугубляет общее положение дел в отрасли: обязательства по контрактам, заключенным с иностранными поставщиками материалов и полуфабрикатов, рискуют оказаться невыполненными.
Таким образом, текущий уровень развития судостроительного комплекса РФ, в особенности в сфере гражданского судостроения, представляется неконкурентоспособным по сравнению с западными предприятиями. Для повышения качества продукции и выхода на новые рынки, в первую очередь, необходимо проводить глубокую модернизацию технологического уклада отрасли, что, как следствие, приведёт к повышению инвестиционной привлекательности судостроительной отрасли РФ.
ЛИТЕРАТУРА
1. Годовой отчет ОАО «ОСК». 2014.
2. Тактаров Г.А., Набиев Р.А., Кондрицкий М.А. Анализ состояния и тенденций развития судостроительносудоремонтной отрасли Российской Федерации // Вестник АГТУ. Серия: Экономика. 2013. № 2.
