CC BY
31УДК 327 + (47 + 57) + 656.61
Российская политика в Арктике и Северный морской путь
Владимир ЕГОРОВ Наталья ЛОПАТКИНА
Конвенциональное обустройство Северного морского пути (СМП) имеет неоднозначные коннотации. Странам, прежде всего западным, было бы выгодно установление режима свободного судоходства по СМП, включая военное, что, во-первых, в связи с российскими масштабными затратами на его обустройство не отвечает элементарным требованиям их окупаемости, а во-вторых, допуск на приарктическую акваторию северных морей военных сил недружественных держав может создать дополнительные проблемы в обеспечении национальной безопасности.
В связи с возрастающим значением вопрос освоения приарктических коммуникаций вошёл в политическую повестку, определяющую тональность и содержание российско-американских отношений, которые обостряют повторяющиеся требования представителей американского истеблишмента придать Северному морскому пути международный статус.
Так, в статье Washington Examiner, опубликованной накануне Арктического форума (9-10 апреля 2019 г., Санкт-Петербург), командующий ВМС США в Европе и Африке Джеймс Фогго заявил: «Эта терри-
ЕГОРОВ Владимир Георгиевич - доктор исторических наук, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой международных отношений и геополитики транспорта Института международных транспортных коммуникаций (ИМТК) Российского университета транспорта (РУТ). E-mail: korrka@mail.ru
ЛОПАТКИНА Наталья Витальевна - старший преподаватель Института международных транспортных коммуникаций (ИМТК) Российского университета транспорта (РУТ). E-mail: ko1209nat@yandex.ru
Ключевые слова: Арктика, Северный морской путь, северная инфраструктура.
тория не принадлежит никому. К ней должен быть свободный доступ всех стран Арктического совета, членом которого мы являемся. Китай не является участником Арктического совета, хотя и получил статус наблюдателя. Они хотят удостовериться, что у них есть возможность пересекать Северный полюс и совершать торговые перевозки... Американские компании не заинтересованы в использовании "Полярного шёлкового пути"» [1].
О росте международной заинтересованности планами России по освоению Северного морского пути говорит факт участия глав государств и правительств стран Арктического совета (Финляндия, Исландия, Норвегия и Швеция) в проходившем в Санкт-Петербурге Международном арктическом форуме [2].
Россия заинтересована в правовом
обеспечении СМП, позволяющего максимально эффективно использовать его возможности для международного торгового транзита.
Внутренним российским законодательством Севморпуть определён в качестве исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникации. Вместе с тем определение этого водного пути как национального совсем не означает ограничение для иностранных судов в использовании Северо-Восточного прохода Северного Ледовитого океана. Напротив, в России делается многое для того, чтобы обеспечить благоприятные условия его функционирования.
Закон о Северном морском пути вступил в силу с начала 2013 г. [3]. Были законодательно установлены границы его акватории. В этом же году на вновь учреждённую Администрацию Северного морского пути были возложены полномочия
по организации его функционирования.
В соответствии с распоряжением Правительства России от 6 июля 2018 г. в Государственную думу был внесён законопроект «О полномочиях госкорпорации "Росатом" в сфере развития и функционирования Северного морского пути и прилегающих территорий», предполагающий сосредоточить ряд компетенций, «в том числе в сфере судоходства, развития инфраструктуры, портовой и энергетической безопасности мореплавания, а также обеспечения необходимых при этом сервисов» в ведении госкорпорации «Роса-том» [4].
Основным международным правовым актом для режима функционирования СМП является Конвенция ООН по морскому праву (1982 г.)*.
Согласно Конвенции (ст. 33) Российская Федерация обладает правом в пределах своей исклю-
1 Цит по: Шумейко И. Арктический лёд тронулся, господа политики! // Независимая газета. 2019. № 81(7557). 16 апреля.
2 Карапетянц И. Международное сотрудничество и национальные стратегии транспорта в Арктике // 0бозреватель-0bserver. 2019. № 3.
3 Ы^//-№шш.^.т/2012/07/30/шоге^ок.Мш1
4 investinfra.ru; government.ru
* Российская Федерация ратифицировала Конвенцию 1982 г. 26 февраля 1997 г.
чительной экономической зоны осуществлять контроль за исполнением таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил. Согласно ст. 234 Конвенции «Покрытые льдом районы» Россия может принимать и обеспечивать действие недискриминационных законов и правил, регулирующих судоходство и экологическую обстановку в приарктической зоне.
В соответствии с документами «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» (утв. Президентом РФ 18 сентября 2008 г.) [5] и Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года (утв. Президентом России 20 февраля 2013 г.) [6] развитие СМП - это долгосрочная стратегия развития Российской Федерации.
Правилами плавания в акватории Северного морского пути Минтранса РФ установлен порядок организации движения, ледокольных и лоцманских проводок, навигаци-онно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, осуществления связи и исполнения требований к техническим и экологическим характеристикам судов при проходе через СМП.
Согласно регламенту в акватории Северного морского пути действует разрешительная система, согласно которой для его прохождения требуется одобрение уполномоченного ор-
гана (до внесения изменений - Администрации СМП).
Из общего количества судов, получивших разрешение на проход по СМП в 2013-2016 гг., пятую часть составляют суда под флагами других стран.
В 2017 г. удельный вес иностранных кораблей, получивших разрешение на проход, составил 16,3%, в 2018-м - 11,6%. Снижение доли судов других стран связано с ростом общей численности кораблей, использующих СМП [7].
Необходимость систематизации мер, направленных на развитие Севморпути, его позиционирования в качестве единого транспортно-ло-гистического и военно-стратегического объекта, привела к необходимости создания Комплексного проекта развития Северного морского пути, разработанного Минтрансом РФ и рассчитанного на реализацию в 2015-2030 гг. Документ предполагает комплекс мер, направленных на формирование СМП как целостного организма, призванного решать несколько стратегических задач:
- совершенствования приаркти-ческого транспорта и его инфраструктуры;
- сохранения благоприятной экологической обстановки;
- обеспечения безопасности страны на северном направлении.
С 1 января 2017 г. вступил в силу Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных широ-
5 http//government.ru/info/18359
6 Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020. [The development strategy of the Arctic zone of the Russian Federation and national security for the period up to 2020 (in Russ.)] // URL: http://government. ru/info/18360/
7 http//www.nsra.ru/razresheniya/
тах (Полярный кодекс), разработанный Международной морской организацией (ИМО) [ 8].
Полярный кодекс - это собрание установлений, регламентирующих требования к судам, эксплуатируемым в полярных условиях, для повышения их безопасности и уменьшения негативного влияния на окружающую среду, выходящего за пределы норм, предусмотренных Международной конвенцией 1974 г. по охране человеческой жизни на море с поправками (СОЛАС), Международной конвенции о предотвращении загрязнения судов 1973 г., изменённой Протоколом 1978 г. к этой конвенции, исправленным Протоколом 1997 г. (конвенция МАРПОЛ).
В использовании СМП военными кораблями Россия настаивает на имплементации уведомительного порядка. Для установления регламента такого порядка в ноябре 2018 г. организована межведомственная работа по формированию соответствующей законодательной базы [9]. Результатом стали правила прохода по СМП военных кораблей.
Несмотря на всё учащающиеся голоса из США о том, что Севмор-путь является глобальным достоянием и не может регламентироваться национальными актами, правила предусматривают обязательное уведомление России не менее чем за 45 суток о планах прохода военных кораблей по приарктическому водному пути. Уведомление должно содержать название судов, цели и задачи
следования, маршрут, сроки прохождения, водоизмещение, длину, ширину и мощность энергоустановки кораблей.
Россия оставляет за собой право в отказе от прохода по СМП, а в случае нарушения правил применение военной силы. Необходимо отметить, что попытки несанкционированного прохода (под разными предлогами) через СМП периодически случались. После принятия правил такие попытки могут окончиться арестом или даже уничтожением судна.
Освоение приарктического морского пространства является одним из приоритетных направлений стратегии развития России.
Планируется увеличить грузопоток по СМП к 2025 г. почти в 10 раз и довести до внушительной величины 80 млн т.
На Международном арктическом форуме руководителем «Росатома» были озвучены более амбициозные планы - увеличить грузопоток по СМП до 92,6 млн т.
Планы госмонополии основаны на предположении, что к 2025 г. по приарктической водной артерии будут перемещаться:
- 41 млн т СПГ;
- 17,1 млн т нефти;
- 3,5 млн т металла и строительных грузов;
- 23 млн т угля;
- 8 млн т железнодорожных грузов.
Для осуществления намеченного дополнительно потребуется реализовать меры по освоению Ванкерского нефтегазового месторождения в Красноярском крае и строительству второй оче-
8 docs.cntd/document/420376046
9 Иванов В. Россия не намерена сдавать Арктику. Москва установила правила прохода по Северному морскому пути // Независимая газета. 2019. № 51(7527). 12 марта. С. 8.
реди Северного широтного хода (СШХ-2), т. е. строящейся железнодорожной магистрали в Ямало-Ненецком автономном округе [10].
Несмотря на значительную сумму, выделяемую бюджетом на его обустройство, в соответствии с принятой в декабре 2018 г. программой «Развитие транспортной системы», предусматривающей строительство трёх линейных ледоколов класса ЛК-16, двух лоцмейстерских судов ледового класса и модернизации трёх гидрографических судов для исследовательских работ в Арктической зоне [11], Минтранс внёс предложение о дополнительном финансировании в размере 98 млрд руб. на строительство неатомных ледоколов и специальных судов.
В соответствии с запросом министерства планируется строительство ещё двух ледоколов класса кеЫеакег7, которые могут передвигаться при толщине льда до 2 м, двух вспомогательных ледоколов, портового ледокола, двух лоцмейстерских и двух гидрографических судов.
Дополнительное финансирование предлагается выделить для строительства многофункциональных аварийно-спасательных судов, пригодных для эксплуатации в полярных водах (Агс5).
Планируется пополнить арктический флот России неатомным ледоколом «Виктор Черномырдин», строящимся с 2011 г.
В планах Министерства обороны России создание военных атомных ледоколов. Первенцем военных кораблей ледового класса стал проект 2/180 «Илья Муромец».
Значительный вклад в наращивание численности ледового флота
России должен внести судостроительный комплекс крупнотоннажного судостроения «Звезда», ввод в эксплуатацию которого состоялся в сентябре 2016 г.
Среди первоочередных проектов верфи: многофункциональное судно снабжения усиленного ледового класса IBSV10022AH, нефтеналивное судно типа «Афрамакс» проекта 114к дедвейтом 114 тыс. т [12].
Структура заказов СК «Звезда» приведена в табл.
Инвестиции в строительство судоверфи «Звезда» составляют 200 млрд руб. На 2020-2023 гг. российским правительством запланировано субсидировать на 53,44 млрд руб. проекты строительства газовозов и танкеров для «Новатэк» «Арктик СПГ» на судоверфи «Звезда» [13].
В 2019-2020 гг. в соответствии с заказом «Ро-сатомфлота» планируется ввести в строй четыре атомных ледокола: «Урал», «Арктика», «Сибирь» и ещё один корабль типа «Арктика», к 2025 г. атомоход «Лидер».
При их строительстве используются отечественные турбогенераторы, реактор нового типа и двухосадная технология, позволяющая работать этим судам не только в океане, но и в устьях рек.
Форсированное наращивание численности и качества ледокольного флота позволит сохранить и приумножить лидерство России в транспортной отрасли приаркти-ческой зоны.
Общая численность ледокольного флота России составляет 35 ед., из них атомных пять, в то
10 Шире Севморпуть // Коммерсант. 2019. № 63 (6543). 10 апреля.
11 gov.garant.ru/session/pilot/main.htm
12 www.sskzvezda.ru
13 Газоводы становятся всё бюджетнее // Коммерсант. 2019. № 61 (6541). 8 апреля. С. 9.
Таблица
Заказы СК «Звезда» *
Заказчик Количество кораблей Тип заказанных кораблей Сумма заказа, млрд руб.
ФГУП «Росморпорт» 1 Мелкосидящий ледокол 4,9
«Роснефть» 26 12 танкеров-челноков ледового класса Arc6, Arc7, 4 многофункциональных судна снабжения ледового класса, 10 танкеров «Афрамакс» 34,5
«Газпром» 5 3 судна снабжения, 1 судно для перевозки буровых бригад, 1 многофункциональное судно морского добычного комплекса ледового класса н/д
«Совкомфлот» 6 2 танкера «Афрамакс», 3 средне-тоннажных танкера класса MR, 1 газовоз Arc7 н/д
время как Соединённые Штаты Америки обладают тремя тяжёлыми дизель-электрическими ледоколами береговой охраны, два из которых эксплуатируются более 30 лет.
Ледокольный флот Канады насчитывает 17 дизель-электрических ледоколов, из которых практически функционируют 3-4 ед.
Из Скандинавских стран первенство в ледокольном флоте занимают Швеция и Финляндия, имеющие по семь кораблей ледового класса; четыре судна у Дании и одно у Норвегии.
У Германии, Китая и Южной Кореи по одному ледоколу [14].
Нехватка собственных судостроительных мощностей обусловила необходимость размещения заказов на изготовление судов ледового класса для обслуживания СМП за границей.
Так, в 2013 г. корпорация «Новатэк» заключила контракт на строительство 15 газовозов в Южной Корее для обслуживания «Ямал СПГ». Первый из построенных корейскими корабелами газовоз «Кристоф де Маржери» успешно работает, совершая рейсы из Норвегии в Южную Корею.
В начале 2018 г. в строй вступили ещё три газовоза «Борис Вилкицкий», «Федор Литке» и «Эдуард Толль».
В феврале 2017 г. «Севкомфлот» подписал соглашение на строительство четырёх танкеров «Аф-рамакс» с южнокорейской корпорацией Hyundai для перевозки сжиженного газа [15].
Развитие Северного морского пути невозможно без восстановления и вывода на качественно новый уровень его инфраструктуры. Вместе со снижением в 90-е годы грузо-
14 Ледокольный флот России // URL: www.politforums.net
15 Кравчук А. А. Арктика и развитие дальневосточного кластера российского судостроения // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Т. 63. № 1. С. 89.
* Источник Ведомости. 2019. № 70(4797). 17 апреля. С. 11.
оборота по приарктическому водному пути в 6 раз прекратило функционировать более половины портов [16]. Пришла в негодность значительная часть причалов, портового оборудования и грузоперевалочных площадок. Состояние береговой инфраструктуры на СМП, созданной в советское время, таково, что не подлежит модернизации, а требует качественного обновления.
Задача создания инфраструктуры арктического транспортного комплекса поставлена в основном документе, определяющем политику государства в Арктике, - Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности до 2020 г. [6].
Большой вклад в развитие транспортной инфраструктуры вносят нефтедобывающие корпорации.
Для обслуживания проекта «Ямал СПГ» корпорация «Новатэк» завершает строительство портового посёлка Сабетта и железной дороги, связывающей порт с вахтовым посёлком Бованенково. Решением российского правительства расширена акватория порта Сабетта. В территорию порта включён строящийся новый терминал «Утренний» по сжижению газа «Новатэк» «Арктик СПГ». Новые границы порта позволят корпорации использовать для вывоза сжиженного газа 26 танкеров под иностранными флагами, разрешённых к эксплуатации на СМП до 2044 г.
Компанией «Лукойл» построен и активно используется нефтяной отгрузочный терминал «Ва-рандей».
В строительстве терминала по перевалке нефти из Новопортовского месторождения (мыс Ка-
менный) ПАО «Газпромнефть» вложила 10,9 млрд руб. В связи с достигнутым соглашением с «Газпромом» о разработке Ачимовских нефтяных залежей на Ямбургском месторождении в Ямало-Ненецком автономном округе «Газпром нефть» должен будет инвестировать в строительство терминала на Обской губе.
Специально созданной компанией ООО «Глубоководный район «Северный» расширяется глубоководный район порта Архангельск.
Реконструкция морского порта Нарьян-Мар осуществляется ОАО «Ненецкая нефтяная компания». Планируется увеличить грузооборот порта к 2020 г. на 350 тыс. т. Эта же компания взялась за переоборудование порта Индига. Потенциал обновлённого порта оценивается в 30 млн т грузооборота. ОАО «ННК-Таймыр-нефтегазодобыча» инвестирует в проект создания нефтяного терминала на мысе Таналау 8,9 млрд руб.
Инициатором реализации проекта строительства морского терминала и подходного канала в Оленёкском заливе моря Лаптевых стало ООО «Арктик Углесинтез». Реализация планов создания терминала, помимо прочего, предполагает реконструкцию порта Тикси.
Строительство угольного терминала в морском порту Беринговский осуществляет ООО «Бе-рингтрансуголь», дочерняя структура австралийской корпорации Tigers Realm Coal Ltd. Расширение перевалки угля безусловно потребует увеличения глубоководной зоны порта Берингов-ский [17].
Значительно расширить транспортный потенциал Северморпути призван проект «Северный широтный ход» (СШХ); завершение плани-
16 Адамеску А. Севморпуть - важнейшая стратегическая проблема России // Обозреватель-Observer. 2001. № 3.
17 Ледокольный флот России // URL: www.politforums.net
руется к 2023 г. В мае 2018 г. символическая капсула в основание будущего моста через Обь была заложена в районе городов Салехард и Лабытнанги. Мостовая переправа станет первым этапом в создании железнодорожного СШХ, который соединит Северную и Свердловскую железные дороги. Следующим шагом на пути создания СШХ станет железная дорога Бованенко - Саббе-та с выходом к порту.
По Северному широтному ходу РЖД планирует перевозить к 2025 г. 239 млн т грузов.
В строительстве СШХ примут участие пять концессионеров.
Для строительства участка Надым (Хорей) -Пангоды (104,1 км) выделяет средства ПАО «Газпром».
Средства в объёме 105 млрд руб. на реконструкцию участков Пангода - Новый Уренгой - Ко-ротчаево (188,1 км) и Коноша - Котлас - Чум - Лабытнанги (1667 км) инвестирует РЖД.
Строительство нового участка железной дороги Лабытнанги - Надым, Обская - Салехард - Ка-дым (355 км) будет осуществлять ООО «Северный широтный ход».
Более 8 млрд руб. вкладывает в СШХ правительство Ямало-Ненецкого автономного округа [18].
Важным сопутствующим компонентом Северморпути помимо портовой инфраструктуры является развитие автомобильных коммуникаций. Необходимость привлечения частных инвестиций в строительство шоссейных магистралей обусловила особый подход к строительству платных дорог.
В законопроекте Минтранса «Об автомобильных дорогах и дорож-
ной деятельности», принятом Государственной думой в первом чтении (5 февраля 2019 г.), предусмотрено освобождение дорожного строительства платных магистралей Крайнего Севера от обязательного условия - наличия альтернативных бесплатных путей. Такой режим, как полагает Минтранс, создаст условия, благоприятные для привлечения инвестиций в развитие автомобильного транспорта Заполярья.
В целях реализации Транспортной стратегии России до 2030 г. предполагается создание транспор-тно-логистических узлов:
- Кольский (Мурманск, Тери-берка);
- Урало-Западно-Сибирский (Архангельск, Индига);
- Ямальский нефтегазовый (Ха-расавэй, Саббета, Новый Порт);
- Норильско-Туруханский и Ниж-не-Енисейский (Игарка, Дудинка, Диксон);
- Ленский (Якутск, Тикси);
- Чукотско-Камчатский (Певек, Провидения, Петропавловск-Камчатский).
Развитие базовых портов Мурманск, Архангельск и Петропавловск-Камчатский рассматривается с точки зрения их модернизации в порты-хабы с широким потенциалом транспортного транзита, в том числе контейнерных перевозок.
Дополнительным стимулом в развитии инфраструктуры СМП стала интеграция экономической и оборонной стратегий.
В апреле 2016 г. была одобрена президентом России Концепция транспортного обеспечения Минис-
18 «Золотой костыль» Заполярья // Эксперт. 2018. № 50. 10-16 декабря. С. 74-75.
терства обороны России в Арктической и Курильской островных зонах. В соответствии с поручением главы государства в июне того же года начал свою деятельность Первый Арктический консорциум, включивший в свой состав ООО «Оборон-логистика», ПАО «Севфрахт» и ГК «Транспортная группа FESCO».
Консорциум объединил 97 судов суммарным дедвейтом более 1 млн т, а также инфраструктуру шести морских портов.
В соответствии с планом Совета безопасности России до 2020 г. в российском Заполярье планируется восстановить более двух сотен объектов, вновь построить 10 аэродромов и разместить два десятка систем ПВО [19].
Новое качество задач, реализуемых в комплексе с развитием Северного морского пути, обусловило появление единого ведомства, курирующего арктические территории.
В соответствии с Указом Президента России (февраль 2019 г.) таковым стало Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики (Минвосток-развитие). Под управление нового ведомства вошло огромное пространство Севера: Мурманская область, Ненецкий, Ямало-Ненецкий и Чукотский автономный округа, частично территории Красноярского края, Республики Коми, Республики Саха (Якутия) и Архангельской области, общей площадью 3 млн кв. км, т. е. 18% территории страны с населением 2,5 млн чел.
Первым шагом Минвостокразви-тия стал законопроект, согласно которому предлагается распространить режим свободного порта, действующий на Дальнем Востоке, на территорию Арктики. Согласно документу (должен быть внесён в Государственную думу до 1 июля 2019 г.) на инвесторов, работающих на арктическую инфраструктуру, распространяется ряд льгот:
- упрощённый порядок заключения концессионных соглашений;
- применение режима свободной таможенной зоны.
Общий режим свободного порта предполагает сокращение налога на прибыль (0% в федеральный бюджет и не более 5% в региональный).
Проблема обустройства СМП имеет не только и не столько техническое содержание, её актуальное решение лежит в плоскости геополитики, во-первых, предполагающей создание необходимых условий для направления части глобального товарного трафика через российскую прибрежную акваторию северных морей, что сулит России как экономические, так и имиджевые преференции, и, во-вторых, в обеспечении необходимого уровня рентабельности, определяемого балансом выгод от сокращения времени транзита в сравнении с южным торговым путём через Суэцкий канал и величиной издержек, связанных с использованием специального ледового флота, лоцманского и ледокольного сопровождения. На уровне Российского государства поставлена задача встраивания СМП в глобальный транспортный тран-
19 Северный морской путь: проблемы, противоречия, перспективы // Независимая газета. 2019. № 72-73(7548-7549). 5 апреля. С. 2.
зит в качестве евразийского транспортного коридора [20].
В 2012 г. состоялась пробная доставка природного газа из Норвегии в Японию, которая прошла успешно. Однако нынешнее состояние портового хозяйства и ледокольного флота, несмотря на имеющиеся положительные экспертные оценки рентабельности СМП в сравнении с южным морским направлением через Суэцкий канал (экономия до 0,5 млн долл. на каждом рейсе) [21], не позволяет говорить о том, что СМП действительно является наиболее выгодным для транзита груза из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Дороговизна ледокольного сопровождения (более 100 тыс. долл. за одну проводку), затраты на услуги ледового лоцмана (более 10 тыс. долл.), рост ставки страхования в связи с дополнительными рисками, неизбежно возникающими в связи с плаванием в арктических водах, значительно снижают конкурентоспособность Северного морского пути. Единственным способом повышения его привлекательности является снижение себестоимости товарного трафика за счёт введения в строй судов нового поколения и создания качественно новой инфраструктуры для их обслуживания.
По данным Минпромторга, общая потребность в судах ледового
класса для работы на СМП составляет 237 ед., из них 36 крупнотоннажных судов для обслуживания нефтегазовых месторождений.
Важнейшим аспектом Северного морского пути является его геополитический контекст. Неслучайно президент России на Международном арктическом форуме подчеркнул глобальное значение этой транспортной коммуникации. Судя по весомому представительству глав арктических государств и правительств на этом мероприятии, это осознание является всеобщим.
С активным изменением климата (каждые 10 лет средняя температур в российской Арктике повышается на 4 °С) и повышением потенциала судоходства геополитическое значение Северного морского пути будет только возрастать. Начиная с конца 80-х годов по настоящее время площадь ледового покрова северных морей уменьшилась в четыре раза.
Изменение условий навигации Северморпути усиливает позицию той части китайской элиты, которая считает необходимым интегрировать планы продвижения «Полярного шёлкового пути» не с маршрутом, пролегающим от Шанхая через Северо-Западный проход (Канада) к Гренландии и Исландии, а с российским приарктическим направлением (рис. 1). Впервые этот путь, соединивший Далян с Роттерда-
20 Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года [Transport strategy of the Russian Federation for the period up to 2-3- (In Russ.)] // URL: http://rosavtodor.ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-period-do-2030-goda
21 О состоянии и проблемах законодательного обеспечения реализации стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г. // О состоянии и проблемах законодательного обеспечения научной деятельности Российской Федерации в Антарктике. Ежегодный доклад (2015 г.) и аналитический обзор (20102015 гг.). М.: Изд. отдел Управления делами Аппарата Совета Федерации, 2015.
Рис. 1. Схема арктических маршрутов
мом*, был апробирован китайскими мореплавателями в 2013 г.
Стоит заметить, что те же геополитические интересы в освоении
* Оба направления «Полярного Шёлкового пути» содержатся в Белой книге Госсовета КНР «Арктическая политика Китая», опубликованной в январе 2018 г. (The State Council Information Office of the People's Republic of China //China's Arctic Policy.2018. January // URL: http://english. gov.cn/archive/white_paper/2018/01/26/content_281476026660336.htm)
Арктики порождают серьёзные противоречия даже между традиционными союзниками - США и Канадой. Вопреки интересам своего партнёра США требуют признания международного статуса Северо-Западного прохода, который канадцы считают, в соответствии с международным правом, внутренними водами. Позицию США в этом вопросе поддерживает Китай, что вызывает законную озабоченность представителей политического класса Канады.
Так, канадский сенатор от штата Нунавут Д. Патерсон сказал: «Канада должна отстаивать суверенитет над Арктической зоной, пока ещё есть время. Большинство стран не приняли канадские претензии на Северо-Западный проход. США считают, что проход является международным проливом и что суда любой страны имеют право проходить через него. Остальные страны спорят насчёт того, должна ли эта территория считаться канадскими территориальными водами и должна ли Канада позволять иностранным государствам беспрепятственно проходить пролив. Канада имеет серьёзный риск потерять контроль и суверенитет над Арктикой».
В июне 2017 г. Национальная комиссия Китая по развитию и реформе и Государственная администрация по океанам представили официальный меморандум «Перспективы морского сотрудничества в рамках инициативы "Один пояс - один путь"», в котором заявлено намерение создать голубой коридор через Ледовитый океан в Европу, получивший название «Ледяной Шёлковый путь» [22].
Китайская заинтересованность в продвижении собственных интересов в Арктической зоне в значительной степени проявляется в дипломатии.
Во-первых, от Пекина исходит инициатива расширения формализованного в международном праве статуса «приарктических государств».
При содействии России Китай стал наблюдателем в Арктическом совете. Этот статус позволит КНР получить доступ к водам и воздушному пространству Северного полюса и принимать участие в международном управлении регионом [23]. Всё чаще в китайском публичном пространстве звучит мнение о необходимости замены «устаревшего термина» «приарктические государства» термином «заинтересованная сторона», в случае имплементации которого значительно расширится китайское функциональное пространство в Арктике.
Во-вторых, в общественном сознании Китая укореняется мнение о том, что изменение климата в Арктике непосредственно затрагивает интересы народа Китайской Народной Республики (по подсчётам китайских экспертов, из-за подъёма уровня мирового океана придётся переместить 20 млн чел.), поэтому активная позиция Поднебесной в вопросах Арктики выглядит вполне обоснованно [24]. В опубликованной 26 января 2018 г. Белой книге Китай определяет свой статус как «околоарктическая страна».
22 Vision for Maritime Cooperation under the Belt and Road Initiative // URL: http://www. [inhuanet.com/English/2017-06/20/c_136380414.htm
23 Wishnick Elizabeth: China's Interests and Goals in the Arctic: Implications for the States. Stratedic Studies Institute, 2017.
24 Zolltai A. Polar Silk Road // URL: http://www.geopolitika.hu/en/2018/08/22/polar-silk-road/#_endref5
Включение СМП в глобальную сеть коммуникаций позволит вывести из-под контроля доминирующих в южном морском направлении военно-политических сил основные транзитные потоки с Востока на Запад и с Запада на Восток.
Через акваторию Индийского океана осуществляется до 50% контейнерных перевозок и 70% морских перевозок нефтепродуктов. На южный морской путь приходится четверть всего товарооборота по морским коммуникациям.
При этом Индийский океан контролируется двумя американскими флотами: 5-м - в зону ответственности которого входит территория Красного и Аравийского морей, Персидский, Аденский и Оманский заливы, район Африканского Рога до Кении, и 7-го - располагающегося в западной части Тихого океана, но осуществляющего «дежурные» рейды к восточному побережью Африки.
Общая численность военнослужащих двух флотов достигает 75 тыс. чел., около 80 боевых кораблей, бомбардировщики, базирующиеся на острове Диего-Гарсия.
Активизируется и противоборство Китая и Индии за контроль над транспортными коммуникациями в Индийском океане (рис. 2).
Индийский океан из-за нарастающего присутствия военно-политических сил становится уязвимым с точки зрения глобальной безопасности. Именно на южном морском направлении существует достаточно много критически важных точек по маршруту углеводородного трафика, которые могут легко быть обращены в непреодолимые преграды, в том числе:
- Ормузский пролив между Персидским и Оманским заливами;
- Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море с Аденским заливом;
- Малаккский пролив (основной путь транспортировки грузов между Индийским и Тихим океанами);
- пролив Ломбок, соединяющий Индийский океан с Яванским морем, более глубоководный, чем Ма-лаккский пролив, и потому там пролегает альтернативный маршрут для крупнотоннажных судов, которые не могут пройти через Малакк-ский пролив;
- Суэцкий канал, уже перекрывавшийся в периоды обострения ситуации на Ближнем Востоке;
- обходной путь вокруг мыса Доброй Надежды, чрезвычайно удорожающий стоимость перевозок в Европу по сравнению с маршрутами через Красное море и Суэцкий канал [ 25].
Для России, только начавшей восстанавливать свой морской потенциал в международных водах, втягивание в конкуренцию с уже присутствующими в Индийском океане военно-политическими силами как минимум может существенно превысить материальную нагрузку, которую может выдержать модернизирующаяся страна, и как максимум осложнить отношения с государствами-партнёрами, каковыми являются Китай, Индия, Пакистан и Иран.
Намного предпочтительнее для России выглядит перспектива интегрировать потенциал формирующегося Международного транспортного коридора Север - Юг с развивающимися транспортными
25 Лебедева И. Б. Большой Индийский океан и китайская стратегия «нить жемчуга» // Азия и Африка сегодня. 2011. № 9. С. 6.
Условные обозначения:
""■11 маршрут Гамбург - Иокогама по трассе СМП
■ маршрут Гамбург - Иокогама через Суэцкий канал
Рис. 2. Сравнение маршрутов Гамбург - Иокогама по трассе СМП и через Суэцкий канал
структурами Северморпути, пере- нальную систему коммуникаций, направив часть традиционно сло- открыв таким образом Арктику для жившегося трафика через нацио- южных соседей.
Геополитическое значение Арктики и её коммуникаций в будущем будет только возрастать. Потенциал этого региона пока оценивается исключительно с позиций современной цивилизационной реальности. Однако, выражаясь метафорично, Арктика принадлежит грядущему поколению. Конечно, то, в каком состоянии Север достанется нашим потомкам, зависит от того, насколько разумно нынешнее поколение распорядится «ларцом Пандоры».
При негативном сценарии освоение Арктики вместо благ может принести огромные проблемы.
Выступая на международной конференции «Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций в Арктике, включая вопросы аварийных раз-
ливов нефти» (г. Нарьян-Мар, 2013 г.), начальник ГУ МЧС по Ямало-Ненецкому АО А. Бессонов отметил, что в связи с «промышленным освоением арктических территорий регион уже сегодня испытывает довольно сильную антропогенную нагрузку».
В этой связи разработка комплексного проекта «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики» неслучайно поручена Минприроды, ведомству, призванному следить за сбережением экосистемы Севера.
С точки зрения возрастающего глобального значения Северного морского пути, как и Арктики в целом, актуальная политическая повестка имеет разнонаправленные векторы развития: с одной стороны,, наращивание военного присутствия грозит превращением Арктики в пространство острого противостояния, а с другой - в условиях замедления темпов глобального экономического развития сотрудничество в Арктике может стать весомым драйвером мирового хозяйства.
Согласно данным Геологической службы США (USGS), Арктика, на которую приходится 6% суши, скрывает до 90 млрд баррелей нефти, 1669 тыс. куб. футов природного газа, 44 млрд баррелей сжиженного природного газа, что составляет 13% неисследованных источников нефти, 30% природного газа и 20% сжиженного природного газа.
Кроме того, Арктическая зона богата цветными металлами: золотом, платиной, ураном, свинцом, цинком и т. д. [26]. Безусловно, российские проекты освоения Арктики составляют весомую долю общемирового потенциал её запасов.
Уже сегодня многие западные партнёры, понимая это, проявляют заинтересованность в сотрудничестве с Россией.
Так, Финляндия предложила проект строительства железной дороги, которая должна соединить незамерзающий норвежский порт Киркенес (Баренцево море), куда может быть направлен грузопоток Северного морского пути, с городом Рованиеми (Северная Финляндия). В дальнейшем предполагается транзит в прибалтийские страны, Польшу, Скандинавию и Белоруссию [27].
Таким образом, Северный морской путь, являясь важной транспортной коммуникацией, развитие которой безусловно несёт в себе значительный социально-экономический потенциал, помимо этого, имеет важное геополитическое значение.
В случае конструктивного разрешения противоречий, возникающих в связи с активным освоением российского Севера и обустройством Северного морского пути, сотрудничество в Арктике может принести пользу не только России, но и всему мировому сообществу. Напротив, курс на их обострение может добавить в уже и без того перегруженную глобальную политическую повестку новые проблемы.
26 Zoltai A. Polar Silk Road // URL: http://www.geopolitika.hu/en/2018/08/22/polar-silk-road/#_endref5
27 Хейфец Б. Северный морской путь - новый маршрут «Одного пояса - одного пут» // Международная жизнь. 2018. № 7. С. 81.
Библиография • References
Адамеску А. Севморпуть - важнейшая стратегическая проблема России // Обозреватель-Observer. 2001. № 3. С. 60-64.
[Adamesku A. Sevmorput' - vazhnejshaya strategicheskaya problema Rossii // Obozrevatel'-Observer. 2001. № 3. S. 60-64]
Ведомости. 2019. № 70(4797). 17 апреля.
[Vedomosti. 2019. № 70(4797). 17 aprelya]
Газоводы становятся всё бюджетнее // Коммерсант. 2019. № 61 (6541). 8 апреля.
[Gazovody stanovyatsya vsyo byudzhetnee // Kommersant. 2019. № 61 (6541). 8 aprelya]
«Золотой костыль» Заполярья // Эксперт. 2018. № 50. 10-16 декабря.
[«Zolotoj kostyl'» Zapolyar'ya // Ekspert. 2018. № 50. 10-16 dekabrya]
Иванов В. Россия не намерена сдавать Арктику. Москва установила правила прохода по Северному морскому пути // Независимая газета. 2019. № 51(7527). 12 марта.
[Ivanov V. Rossiya ne namerena sdavat' Arktiku. Moskva ustanovila pravila prohoda po Severnomu morskomu puti // Nezavisimaya gazeta. 2019. № 51(7527). 12 marta]
Карапетянц И. Международное сотрудничество и национальные стратегии транспорта в Арктике // Обозреватель-Observer. 2019. № 3. С. 78-95.
[Karapetyanc I. Mezhdunarodnoe sotrudnichestvo i nacional'nye strategii transporta v Arktike // Obozrevatel'-Observer. 2019. № 3. S. 78-95]
Кравчук А. А. Арктика и развитие дальневосточного кластера российского судостроения // Мировая экономика и международные отношения. 2019. Т. 63. № 1. С. 88-93.
[Kravchuk A. A. Arktika i razvitie dal'nevostochnogo klastera rossijskogo sudostroeniya // Mirovaya ekonomika i mezhdunarodnye otnosheniya. 2019. T. 63. № 1. S. 88-93]
Лебедева И. Б. Большой Индийский океан и китайская стратегия «нить жемчуга» // Азия и Африка сегодня. 2011. № 9. С. 6-13.
[Lebedeva I. B. Bol'shoj Indijskij okean i kitajskaya strategiya «nit' zhemchuga» // Aziya i Afrika segodnya. 2011. № 9. S. 6-13]
Ледокольный флот России // URL: www.politforums.net
[Ledokol'nyj flot Rossii // URL: www.politforums.net]
О состоянии и проблемах законодательного обеспечения реализации стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г. // О состоянии и проблемах законодательного обеспечения научной деятельности Российской Федерации в Антарктике. Ежегодный доклад (2015 г.) и аналитический обзор (20102015 гг.). М.: Изд. отдел Управления делами Аппарата Совета Федерации, 2015.
[O sostoyanii i problemah zakonodatel'nogo obespecheniya realizacii strategii razvitiya Arkticheskoj zony Rossijskoj Federacii i obespecheniya nacional'noj bezopasnosti na period do 2020 g. // O sostoyanii i problemah zakonodatel'nogo obespecheniya nauchnoj deyatel'nosti Rossijskoj Federacii v Antarktike. Ezhegodnyj doklad (2015 g.) i analiticheskij obzor (2010-2015 gg.). M.: Izd. otdel Upravleniya delami Apparata Soveta Federacii, 2015]
Российская Арктика в 2016 году. Развитие портов Северного морского пути // URL: rareearth.ru/ru/pub/20170109/02824.html
[Rossijskaya Arktika v 2016 godu. Razvitie portov Severnogo morskogo puti // URL:
rareearth.ru/ru/pub/20170109/02824.html] Северный морской путь: проблемы, противоречия, перспективы // Независимая
газета. 2019. № 72-73(7548-7549). 5 апреля. [Severnyj morskoj put': problemy, protivorechiya, perspektivy // Nezavisimaya gazeta.
2019. № 72-73(7548-7549). 5 aprelya] Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020. [The development strategy of the Arctic zone of the Russian Federation and national security for the period up to 2020 (in Russ.)] // URL: http://government.ru/info/18360/ [Strategiya razvitiya Arkticheskoj zony Rossijskoj Federacii i obespecheniya nacional'noj bezopasnosti na period do 2020. [The development strategy of the Arctic zone of the Russian Federation and national security for the period up to 2020 (in Russ.)] // URL: http://government.ru/info/18360/] Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года [Transport strategy of the Russian Federation for the period up to 2-3- (In Russ.)] // URL: http://rosavtodor. ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-period-do-2030-goda [Transportnaya strategiya RF na period do 2030 goda [Transport strategy of the Russian Federation for the period up to 2-3- (In Russ.)] // URL: http://rosavtodor. ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-period-do-2030-goda] Хейфец Б. Северный морской путь - новый маршрут «Одного пояса - одного
пут» // Международная жизнь. 2018. № 7. С. 68-87. [Hejfec B. Severnyj morskoj put' - novyj marshrut «Odnogo poyasa - odnogo put» //
Mezhdunarodnaya zhizn'. 2018. № 7. S. 68-87] Шире Севморпуть // Коммерсант. 2019. № 63(6543). 10 апреля. [SHire Sevmorput' // Kommersant. 2019. № 63(6543). 10 aprelya] Шумейко И. Арктический лёд тронулся, господа политики! // Независимая газета. 2019. № 81(7557). 16 апреля. [SHumejko I. Arkticheskij lyod tronulsya, gospoda politiki! // Nezavisimaya gazeta.
2019. № 81(7557). 16 aprelya] The State Council Information Office of the People's Republic of China //China's Arctic Policy. 2018. January // URL: http://english.gov.cn/archive/white_paper/ 2018/01/26/content_281476026660336.htm Vision for Maritime Cooperation under the Belt and Road Initiative // URL: http://
www[inhuanet.com/English/2017-06/20/c_136380414.htm Wishnick Elizabeth: China's Interests and Goals in the Arctic: Implications for the
States. Stratedic Studies Institute, 2017. www.sskzvezda.ru
Zolltai A. Polar Silk Road // URL: http://www.geopolitika.hu/en/2018/08/22/polar-
silk-road/#_endref5 docs.cntd/document/420376046 gov.garant.ru/session/pilot/main.htm http//government.ru/info/18359 http//www.nsra.ru/razresheniya/ https//www.rg.ru/2012/07/30/more-dok.html investinfra.ru; government.ru
Статья поступила в редакцию 13 мая 2019 г.
