CC BY
137
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ СЕВЕРНОГО
МОРСКОГО ПУТИ
А.П. Коченов, студент
Финансовый университет при Правительстве РФ (Россия, г. Москва)
DOI: 10.24411/2500-1000-2020-11511
Аннотация. Статья посвящена обзору основных актуальных проблем и перспектив развития Российской Федерацией Северного морского пути как основного морского транспортного маршрута в арктическом регионе. Проведенный анализ российских и зарубежных источников позволяет оценить факторы, осложняющие развитие Северного морского пути в сравнении с другими маршрутами транспортировки грузов между Европой и Азией, а также определить направления дальнейшего развития арктического маршрута. Данная проблематика имеет многогранный характер и требует комплексного подхода к развитию Северного морского пути как важного транспортного канала для развития российской Арктики.
Ключевые слова: Северный морской путь, Арктика, морской транспорт, грузоперевозки, контейнерные перевозки.
Арктика уже долгое время находится под пристальным вниманием всего мирового сообщества и в первую очередь России. В соответствии со стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года этот регион имеет значение для социально-экономического развития России и её национальной безопасности. Наша страна занимает уникальное геополитическое положение в Арктическом регионе: ей принадлежит значительная часть территории и акватории, ограниченной Северным полярным кругом, а также обширная база природных ресурсов, экологический заповедник и важный транспортный канал -Северный морской путь (далее по тексту -СМП). Для усиления позиций России в Арктике необходимо способствовать развитию имеющейся инфраструктуры и секторов экономики, которые составляют базу освоения и развития заполярных территорий.
По мнению ряда экспертов, Северный морской путь является основным морским транспортным маршрутом в арктическом регионе. Он проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана с административными границами от залива Карские ворота на западе
до мыса Дежнева на востоке, а организационно СМП делится на западный (от Мурманска до Дудинки) и восточный (от Дудинки до Чукотки) сектора. СМП соединяет европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему [1, 2].
Развитие Северного морского пути сопряжено с рядом трудностей, и от их преодоления зависит будущее этого транспортного коридора. В настоящее время главными проблемами развития Севмор-пути являются:
- суровые климатические условия региона;
- отсутствие свободной ото льда круглогодичной навигации;
- отсутствие развитой спасательной системы и обслуживающей инфраструктуры;
- необходимость модернизации и расширения атомного ледокольного флота;
- высокая стоимость перевозки товаров;
- низкий спрос на прохождение судов по СМП.
Арктический климат осложняет осуществление перевозок по Севморпути сразу по ряду причин. Во-первых, в период зимней навигации, который характеризуется большой концентрацией и толщиной
льдов, целесообразно использование судов ледовых классов не ниже Лге4 и в сопровождении ледоколов. Во-вторых, вода на трассах СМП может быстро и непредсказуемо покрываться плавающим льдом, из-за чего ледокольная проводка необходима даже в период летней навигации. В-третьих, низкие температуры (в среднем -30оС зимой и 0оС летом) накладывают ограничения на возможность перевозок ряда грузов. Такие погодные условия могут оказаться неподходящими для чувствительных к температурам товаров, таких как электроника, некоторые продукты питания, химическая продукция. Кроме того, неблагоприятные климатические условия создают риски для кораблей и их экипажей. В частности, при обледенении судна требуется выполнение сложных ледокольных операций, в том числе колка льда кормой ледокола.
Аварийно-спасательные операции на СМП осложняются протяженностью маршрута, льдами, низкой температурой воздуха и воды. Имеющаяся спасательная система едва ли способна обеспечить полную безопасность всех судов из-за маленького охвата и неразвитости. Существует всего три поисково-спасательных центра в Диксоне, Тикси и Певеке, также ограничено число способных принять нуждающиеся в починке суда глубоководных портов, хотя работа в этом направлении в планах у Правительства России есть. Экипаж и груз подвергаются большей опасности в случае непредвиденных ситуаций в пути, чем на маршруте через Суэцкий канал.
Еще одной проблемой полноценного использования СМП является отсутствие достаточного количества современных ледоколов. Большая их часть была построена еще в советское время, они имеют высокую степень износа и требуют более частого ремонта. По словам экспертов, в наши дни в состав российского ледокольного флота включены более 30 судов различного назначения и класса. В это число входят 5 атомных ледоколов - «50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач» и «Арктика». Из них только последний был введён в
эксплуатацию недавно, а первые четыре были спущены на воду более 25 лет назад. У трех из пяти атомных ледоколов в 2020х годах закончатся сроки эксплуатации. Еще в 1987 году СМП обслуживали 17 линейных ледоколов, среди которых было 8 атомных, при этом уровень их загрузки составлял не более 30% [3, 4].
Использование Северного морского пути в сравнении с другими морскими транспортными коридорами является достаточно дорогостоящим. Стоимость перевозки грузов по СМП остаётся высокой из-за значительных затрат судовладельцев на переход судов, прежде всего за счет лоцманской и ледокольной проводки, которая требуется как во время зимнего, так и периодически на протяжении летнего периодов навигации. Также в стоимость приходится закладывать непредсказуемость изменения сроков и условий перевозки грузов по маршруту. Это негативно влияет на спрос среди судовладельцев, которые всё еще предпочитают Северному морскому пути южные маршруты.
Следует отметить ещё одну проблему развития Севморпути - востребованность маршрута для перевозки грузов. Несмотря на то, что объем грузоперевозок продолжает ежегодно расти внушительными темпами, большинство судовладельцев предпочитают отправлять суда по южным маршрутам вокруг Африки и через Суэцкий канал, либо использовать для доставки другие виды транспорта, в том числе Транссибирскую магистраль. Это обусловлено рядом факторов, в том числе экономическими, климатическими и технологическими. По мнению Никитина В.Р. следует учитывать внешнеторговые отношения, сложившиеся между главными выгодоприобретателями использования СМП [5]. Согласно порталу открытых данных Trend Economy, «европейская» доля внешнеторгового оборота стран Азиатско-тихоокеанского региона остаётся совсем небольшой. Например, в 2019 году в структуре экспорта товаров из Китая на основные европейские направления (Германия, Нидерланды и Великобритания) приходится только 8,63% товаров, а импорт европейских товаров по основным
направлениям (Германия и Россия) составляет лишь 7,98% [6]. Таким образом, для увеличения транзита по Севморпути предстоит решить вопрос с его стабильной загрузкой в обоих направлениях.
В дополнение к вышеперечисленному, с ростом морского судоходства в Арктике появляются новые экологические риски. В частности, возрастает вероятность загрязнения окружающей среды в случае аварий, связанных с разливом судового топлива, и негативного воздействия на окружающую среду. В настоящее время предупреждение угроз экологии осуществляется на основании договора о предупреждении и ликвидации разливов нефти, подписанного министрами иностранных дел государств-членов Арктического Совета в городе Ки-руна 15 мая 2013 года.
Многие из вышеперечисленных проблем, однако, по мнению Хейнинена Л., Сергунина А. и Ярового Г., не в состоянии помешать России и потенциальным пользователям Северного морского пути разрабатывать далеко идущие планы освоения этого важного арктического маршрута [7].
Все вышеперечисленные недостатки СМП, а также отсутствие круглогодичного доступа, сложившихся торговых связей, отсутствие крупных портов на маршруте, развитой инфраструктура до сих пор оставляют южный морской путь (через Индийский океан) более дешёвым, безопасным и востребованным. Несмотря на то, что транспортировка грузов по Севморпу-ти занимает меньше времени, при нынеш-
них низких ценах на судовое топливо (углеводороды) и фрахт компаниям выгоднее пользоваться традиционным южным маршрутом. Отсутствие развитой инфраструктуры и системы обеспечения на СМП обуславливают высокие риски и дорогое страхование, особенно касательно транспортировки опасных грузов (нефтепродукты, СПГ и т.д.).
По мнению И. Черемных Севморпуть может получить весьма большую конкуренцию при реализации проекта высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва в рамках «Экономического пояса Шелкового пути», не говоря даже о существующем грузообороте Байкало-амурской и Транссибирской магистралей. Контейнерные перевозки, самые распространенные при перевозке конечных товаров, рассматриваются в контексте СМП как неперспективные, так как требуют точного расписания, что с поправкой на арктические погодные условия не всегда выполнимо с чисто технической точки зрения [8].
Развитие Северного морского пути осуществляется в рамках Федерального проекта «Северный морской путь», согласно которому целью развития СМП является увеличение грузопотока до 80 млн тонн в 2024 году. По данным Федеральной службы государственной статистики, объем грузоперевозок по СМП ежегодно увеличивается: в 2016 году было перевезено 7,5 млн тонн грузов, а в 2019 - уже 31,5 млн тонн, как указано на рисунке ниже.
Рис. Объем перевезенного груза, тыс. тонн в 2014-2019 годах на основе данных Федеральной службы государственной статистики
Севморпуть представляет собой кратчайший по протяженности путь между Европой и Юго-Восточной Азией, проходящий по морям Северного Ледовитого и части Тихого океанов. По мнению Лар-ченко Л.В., Колышкина А.В., Яколе-вой Т.В. и Нелюбиной Л.В., в сравнении с Южным транспортным коридором через Суэцкий канал - на данный момент основным маршрутом из Азии в Европу - СМП имеет преимущество в расстоянии для некоторых маршрутов. Длина маршрута от Иокогамы до Роттердама по СМП составляет 7345 морских миль (ориентировочно от 20 до 30 дней пути), а по Южному транспортному коридору - 11 205 морских миль (ориентировочно от 40 до 50 дней пути). За счет выигрыша во времени снижаются расходы топлива, стоимость фрахта, страховая премия. Таким образом, несмотря на то, что стоимость прохода через Суэцкий канал ниже, чем стоимость ледокольной проводки по СМП, маршрут через Северный морской путь является более дешевым и быстрым вариантом в сравнении с Южным транспортным коридором [9].
Комплексное развитие СМП включает в себя работу по ряду перспективных направлений, среди которых производство и модернизация судов ледового класса и ледокольного флота, развитие инфраструктуры, системы связи, энергетики и транспорта, строительство промышленных предприятий. По мнению Белоножко М.Л., Белоножко Л.Н. и Барбакова О.М. необходимо также улучшение социальной среды, в том числе строительство жилых объектов, создание новых рабочих мест, развитие медицины, образования и экологии [10].
Среди перспектив развития Северного морского пути выделяют программу строительства новых ледоколов, осуществление которой позволит сделать этот путь круглогодичным. Это потребует больших инвестиций, которые может предоставить Китай. Экономическая поддержка этой страны может стать главным фактором успешного развития Северного морского пути. Другим приоритетом для России является восстановление транспортной инфра-
структуры. Перспектива развития Северного морского пути для БРИКС заключается в том, что это один из крупных инфраструктурных проектов, в котором заинтересованы сразу несколько участников этой организации - совокупный потенциал БРИКС способен ускорить развитие инфраструктуры СМП. Как было сказано выше, при использовании СМП из-за более быстрой перевозки снижаются расходы на топливо и фрахт, сокращается дополнительная страховая премия. В перспективе, при росте цен на нефть и фрахт этот фактор может стать определяющим в пользу СМП.
Основным назначением СМП остается обслуживание портов Арктики и крупных рек Сибири, например, для ввоза продуктов, оборудования и топлива в рамках «северных завозов», а также вывоз леса и природных ископаемых. Иностранные компании стали отправлять свои грузы через СМП сравнительно недавно, хотя сам маршрут был открыт для международного судоходства ещё в 1991 году. Поводом для этого стало таяние льдов Арктики и увеличение сезона навигации. По данным исследований учёных Мохова И.И. и Хо-на В.Ч. средняя продолжительность навигационного периода (покрытие акватории льдом менее 15%) с 1980 по 2013 год составляла 80 суток. Согласно их прогнозам при умеренных антропогенных воздействиях к 2025 году ожидается увеличение средней продолжительности навигационного периода до 3 -4 месяцев, а к середине XXI века - до 4-5 месяцев [11]. Расчеты Института физики атмосферы им. А.М. Обухова РАН, а также исследования Военно-морских сил (ВМС) США о продолжительности летнего навигационного сезона исходят из примерно аналогичных прогнозов [12, 13, 14].
На основании данных исследований можно с высокой степенью уверенности исходить из того, что международное судоходство в арктическом регионе в рамках рассматриваемого периода будет развиваться, прежде всего, за счет экспортно-импортных операций - прогнозируемого морского вывоза минеральных ресурсов через порт Сабетта и завоза конструкций и материалов для строительства новых про-
мышленных объектов в бассейне Карского моря. Сколько-нибудь значимый международный арктический транзит является вопросом более отдаленного будущего и зависит не только от скорости решения Россией существующих проблем, но и от климатических изменений, развития экономической ситуации, конъюнктуры мирового рынка углеводородов.
По мнению ряда экспертов, помимо всего вышеперечисленного, в последнее время стимулом к более активному использованию СМП также служат конфликт на Ближнем Востоке, перегруженность Суэцкого канала, рост напряжённости в Ормузском проливе, участившиеся случаи нападения сомалийских пиратов и другие неблагоприятные явления. Путь из России к западному побережью Северной Америки также короче, если плыть через Арктику: по маршруту через Берингов пролив расстояние между Мурманском и Ванкувером составляет всего 9600 километров, а через Панамский канал - 16000 километров. В 2007 году Россия и Канада выступили с концепцией «арктического моста», соединяющего порт Черчилл в провинции Манитоба с Мурманском. Этот проект обсуждался и за несколько лет до этого. В 2007-2008 годах в Черчилл из Мурманска прибыли первые партии российских удобрений, закупленных в Калининграде кооперативом «Фермеры Северной Америки» из города Саскатун [9].
Таким образом, в настоящей работе были рассмотрены проблемы и перспективы комплексного развития СМП. Процессы развития промышленности и инфраструк-
туры в Арктике будут способствовать превращению Севморпути в ключевую транспортную артерию мирового значения. Многое зависит от климатических изменений в Арктике и темпов наступления глобального потепления, которое позволит расширить период летней навигации. Кроме того, большая роль остается у стоимости энергоносителей и нефти в первую очередь. При сохранении низкой цены на судовое топливо Севморпути будет сложно конкурировать с южными маршрутами, которые остаются более экономически и технологически привлекательными для судовладельцев. В то же время СМП имеет значительный потенциал и при поступательном развитии его преимуществ может составить определенную конкуренцию южным маршрутам. В настоящее время Северный морской путь остаётся преимущественно внутренней российской морской транспортной артерией, которую стоит развивать в контексте увеличения грузопотоков в первую очередь по направлениям транспортировки углеводородов, снабжения северных территорий в рамках «северных завозов» и транзита. Главной целью развития Северного морского пути, по мнению И. Черемных, следует считать не превращение пути в альтернативу маршруту через Суэцкий канал, а в большей степени обеспечение с помощью СМП развития экономики регионов российской Арктики [8]. Поскольку Северный морской путь и экономика Арктических регионов взаимосвязаны, их развитие должно совместно планироваться на ближайшую и долгосрочную перспективу.
Библиографический список
1. Лихачёв А.Е. На полях ВЭФ-2019 состоялось первое заседание Общественного совета Северного морского пути // Веб-сайт Департамента коммуникаций Госкорпорации «Ро-сатом»: 2019. 4 сен. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.rosatom.ru/journalist/news/na-polyakh-vef-2019-sostoyalos-pervoe-zasedanie-obshchestvennogo-soveta-severnogo-morskogo-puti/ (дата обращения: 9.12.2020).
2. Савосин Д. Объем перевозок по СМП в 2018 г. увеличился в 2 раза // Информационно-аналитический портал Neftegaz.RU: 2019. 20 фев. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://neftegaz.ru/news/transport-and-storage/194483-obem-perevozok-po-smp-v-2018-g-uvelichilsya-v-2-raza/ (дата обращения: 9.12.2020).
3. Сабитов О. Зачем Россия строит ледоколы, если во всем мире происходит глобальное потепление // Информационный веб-сайт «Хайтек»: 2020. 5 мар. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://hightech.fm/2020/03/05/icebreaker-russia (дата обращения: 9.12.2020).
4. Юферев С. Сколько ледоколов нужно России? // Сетевое издание «Военное обозрение»: 2013. 13 авг. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://topwar.ru/31813-skolko-ledokolov-nuzhno-rossii.html (дата обращения: 9.12.2020).
5. Никитин В.Р. Северный морской путь как альтернатива Суэцкому каналу: проблемы и перспективы // Социально-экономическое партнерство: новые модели взаимодействия в условиях изменяющегося мира. - СПб.: Санкт-Петербургский государственный экономический университет, 2019. - С. 211-214.
6. Ежегодная статистика внешней торговли по странам // Портал открытых данных TrendEconomy: 2019. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://trendeconomy.ru/data/h2/China (дата обращения: 9.12.2020).
7. Хейнинен Л, Сергунин А., Яровой Г. Политика России в Арктике: как избежать новой холодной войны. - М.: Международный дискуссионный клуб «Валдай», 2014. - С. 79.
8. Черемных И. Северный морской путь и Суэцкий канал // Деловые новости. - 2017. -24 апр. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://delonovosti.ru/analitika/3921-severnyymorskoy-put-i-sueckiy-kanal.html (дата обращения: 9.12.2020).
9. Ларченко Л.В., Колышкин А.В., Яковлева Т.В., Нелюбина Л.В. Может ли Северный морской путь стать конкурентоспособным международным транзитным путем // Инновации. - 2018. - №10 (240). - С. 63-67.
10. The problems of social and information support of the population of the arctic zone of Russia in the cut of the industrialization of the development of the region / Belonozhko M.L., Belonozhko L.N., Barbakov O.M. // Utopia Y Praxis Latinoamericana. - 2018. - Т. 23. - №82. -С. 270-279.
11. Мохов И.И., Хон В.Ч. Продолжительность навигационного периода и её изменения для Северного морского пути: модельные оценки // Арктика: экология и экономика. 2015; 2(18): 88-95.
12. Загорский А. Арктика 2019-2024: глобальный прогноз // Веб-сайт Российского совета по международным делам: 2019. 5 апр. - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://russiancouncil.ru/2019-arctic (дата обращения: 9.12.2020).
13. Мохов И.И. Диагностика и моделирование особенностей арктического климата и его изменений // Программа Президиума РАН «Поисковые фундаментальные научные исследования в интересах развития Арктической зоны Российской Федерации». Публикации по итогам 2014 г. С. 9.
14. The United States Navy Arctic Roadmap for 2014 to 2030. - Washington: Chief of Naval Operations, 2014. Р. 11.
15. Rapport: Forsvarsministeriets fremtidige opgavel0sning i Arktis. - K0benhavn: Forsvarsministeriet, 2016. Р. 15.
PROBLEMS AND PROSPECTS FOR COMPREHENSIVE DEVELOPMENT OF THE
NORTHERN SEA ROUTE
A.P. Kochenov, Student
Financial University under the Government of the Russian Federation (Russia, Moscow)
Abstract. The article looks at the main current problems and prospects for the development of the Northern Sea Route by the Russian Federation as the main sea transport route in the Arctic region. The analysis of Russian and foreign sources makes it possible to assess the factors complicating the development of the Northern Sea Route in comparison with other routes for goods transportation between Europe and Asia, as well as to determine the directions for the further development of the Arctic route. This issue is multifaceted and requires an integrated approach to the development of the Northern Sea Route as an important transport channel for the development of the Russian Arctic.
Keywords: the Northern Sea Route, the Arctic, sea transport, cargo transportation, container shipping.
