Российская экономика в условиях санкций: векторы давления и уровень независимости Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 332.025

РОССИЙСКАЯ ЭКОНОМИКА в УСЛОВИЯХ САНКЦИЙ: ВЕКТОРЫ ДАВЛЕНИЯ И УРОВЕНЬ НЕЗАВИСИМОСТИ

Бельченко Марина Арнольдовна

Санкт-Петербургский имени В.Б. Бобкова филиал Российской таможенной академии, доцент кафедры экономики таможенного дела, к.э.н., доцент, e-mail: marina-spb-et@yandex.ru

Гарсия Любовь Вячеславовна

Санкт-Петербургский имени В.Б. Бобкова филиал Российской таможенной академии, магистрант экономического факультета, e-mail: lyuba.kuvshinova@gmail.com

В статье рассмотрены основные объекты влияния введенных и потенциальных экономических санкций в отношении России и их негативные последствия как для экономики страны в целом, так и для судостроительной отрасли, в частности. Намечены некоторые общие направления формирования российского судостроительного кластера в условиях активной санкционной и протекционистской внешнеэкономической политики ряда ведущих стран мира

Ключевые слова: импортозамещение; экономические санкции; реиндустриализация; экономическая независимость; экономическая безопасность; судостроительный кластер; локализация производства

THE RUSSIAN ECONOMY

UNDER SANCTIONS: VECTORS OF PRESSURE AND LEVEL OF INDEPENDENCE

Belchenko Marina A.

Russian Customs Academy St.-Petersburg branch named after Vladimir Bobkov, Associate Professor of Department of Economics and Customs, PhD, Docent, e-mail: marina-spb-et@yandex.ru

Garsiya Lubov V.

Russian Customs Academy St.-Petersburg branch named after Vladimir Bobkov, Master's Degree Student of Faculty of Economics, e-mail: lyuba.kuvshinova@gmail.com

The article considers the main objects of influence of the imposed and potential economic sanctions against Russia and their negative consequences for the economy as a whole, and for the shipbuilding industry in particular. Some general directions of formation of the Russian shipbuilding cluster in the conditions of active sanctions and protectionist foreign economic policy of a number of the world's leading countries are outlined

Keywords: import substitution; economic sanctions; re-industrialization; economic independence; economic security; shipbuilding cluster; localization of production

> к

H

а

л

сг

н

Ы

hi

П

Ъ

о

е

M

п о

03

е

М

M

н

н о

э

Э

н

н

о

М s к s

Для цитирования: Бельченко М.А., Гарсия Л.В. Российская экономика в условиях санкций: векторы давления и уровень независимости // Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. 2018. № 3 (67). С. 27-32.

Современные геоэкономические условия в целом и усилившееся внешнеторговое противостояние, в частности, являются одними из определяющих побудительных мотивов реорганизации всей экономической политики Российской Федерации. Санкционное давление на Россию со стороны большинства ведущих торговых партнеров актуализирует, прежде всего, активизацию в сфере импортозамещения и в организации процессов реиндустриализации.

Последствия являющихся неотъемлемой составляющей мировой хозяйственной системы торговых войн неоднократно сказывались на экономическом положении России на протяжении всей ее истории. (В.В. Путин: «Политика сдерживания придумана не вчера. Она проводится в отношении нашей страны многие-многие годы - всегда, можно сказать, десятилетиями, если не столетиями. Словом, всякий раз, когда кто-то считает, что Россия стала слишком сильной, самостоятельной, эти инструменты включаются немедленно» [1]). Пресловутый «железный занавес», который, к сожалению,

по мнению многих, стал одним из символов советского периода, в действительности был «закрыт» странами Западного блока и способствовал достижению геополитических целей, прежде всего, мерами экономического характера. Но и задолго до появления этой преграды, еще с начала 20-х гг. ХХ в., арсенал экономического давления на Россию был чрезвычайно многогранен: «"золотая блокада" (отказ от приема советского золота в 1920 г.), кредитная блокада, антидемпинговая кампания, нарушение права экстерриториальности торгпредств СССР за границей, установление специального режима для советского экспорта - все это далеко не исчерпывает арсенала орудий борьбы с советской внешней торговлей, безуспешно применявшихся в течение истекших лет» [2]. Среди ярчайших санкционных эпизодов в отношении Советского Союза - авантюрное поведение стран Запада по сделке «газ - трубы» и активная многосторонняя подрывная деятельность Координационного комитета по экспортному контролю (КОКОМ). Периоды ослабления экономического давления или

снятия различного рода блокад, относительной либерализации внешнеэкономических отношений -как это ни странно, не самым лучшим образом повлияли на процессы формирования экономической безопасности России. В надежде на «новые отношения» страна сохраняла и до сих пор сохраняет высокую степень импортозависимости от физических товаров, услуг и, что наиболее разрушительно, технологий.

Среди очевидных отрицательных сторон чрезвычайной зависимости от зарубежных поставок затерялась не столь читаемая, но одна из опаснейших. Привлечение иностранных поставок в экономику страны, безусловно, обостряет конкуренцию и может служить снижению стоимости (цены), что на первый взгляд носит исключительно позитивный характер влияния импорта на потребителя. Однако не следует забывать: потребитель в большинстве своем является и... производителем, а проиграв в конкурентной борьбе, он на первом этапе перестанет производить и, потеряв источник дохода, на втором - прекратит потребление (Ю. Болдырев: «Дешевые товары - утешение ли для безработных?... Это о приоритете мотивации гражданина как потребителя над его же мотивом как потенциального производителя тех или иных благ» [3]).

Современные «успехи» импортозамещения в большой степени определены падением курсовой стоимости рубля и. благоприятными погодными условиями. И можно ли отнести к категории «импортозамещение» процесс замены традиционных торговых партнеров на новых? Вероятно, параллельно с диверсификацией торговли, в условиях падения курса рубля, следует ассортиментно и пространственно диверсифицировать всю экономику страны. Безусловно, речь не идет об автаркии любой ценой, но относительный уровень экономической независимости в условиях абсолютной экономической безопасности должен быть достигнут, что и достигается, во-первых, соответствующим уровнем и структурой экономики, подкрепленной, во-вторых, действующими международными договорами и надежными внешнеэкономическими партнерами. О «высокой надежности» (в кавычках) некоторых соглашений и участников международных экономических отношений свидетельствует, например, уровень реальной эффективности работы Всемирной торговой организации или односторонний выход США в 2018 г. из соглашения по Ирану. Соответственно укрепление экономической безопасности России как у крупного геоэкономического и геополитического актора может строиться, преимущественно, на повышении уровня экономической автономии. «Для этого у нас есть емкий внутренний рынок и природные ресурсы, капиталы и научные заделы, есть талантливые, умные люди, способные быстро учиться новому» [1].

Как уже отмечалось авторами, глобализа-ционные процессы проявляются в экономике и управлении судостроительных отраслей

любой страны мира, находя свое отражение и в изменении содержания конкуренции, и на всех уровнях конкурентоспособности [4]. Учитывая тот факт, что мировое судостроение является одним из лидеров в сфере международного разделения труда и такие формы организации как кооперация и специализация являются неотъемлемыми чертами этой отрасли, несложно предположить - любые ограничения в экономическом и научно-техническом сотрудничестве заметно сказываются на состоянии судостроения. Даже в относительно благополучном оборонно-промышленном комплексе России уровень импортозамещения доходит лишь до 70 %. [5]. Тем более это положение справедливо для российского гражданского судостроения, в котором, по некоторым оценкам, до 90 % судового оборудования ввозится из-за рубежа [6]. Если учесть, что в структуре себестоимости гражданского судна 40 % приходится на трудозатраты, 30 - на оснащение судна, 15 - на двигательную установку и 15 % - на судовую сталь, то «российское судостроение только и ограничивается строительством корпусов из отечественных сталей и монтажом импортного оборудования» [7, с. 65, 67]. Приходится констатировать - сегодня отсутствие в Российской Федерации специализированных предприятий, отечественной инструментальной базы, соответствующих научных школ и опыта не позволяет организовать производство целых классов судов. Некоторое улучшение в отечественном судостроении в последние годы произошло преимущественно за счет государственного оборонного заказа, которым предприятия отрасли устойчиво обеспечены лишь до 2020 г. В то же время в гражданском судостроении ситуация остается и вовсе непредсказуемой.

Как отмечалось ранее, санкционное влияние на работу судостроительных предприятий России является для подавляющего числа производств весьма существенным негативным фактором [4]. Основными мишенями ударов со стороны инициаторов экономической войны по отечественному судостроению явились следующие:

1. Источники кредитования (наличие «длинных денег» - непременное условие нормального функционирования судостроительной сферы в любой стране). Основные направления налагаемых санкций в банковской отрасли:

- заморозка российских финансовых активов физических и юридических лиц;

- отключение российских банковских структур от международных платёжных систем;

- сокращение клиентского портфеля за рубежом;

- ограничение доступа к инвестиционным проектам;

- ограничение доступа к внешним заимствованиям;

- ограничение финансовой свободы российских компаний за рубежом» [8].

2. Поставки комплектующих предприятиям, работающим по схеме локализации.

3. Поставки судового оборудования «независимым» российским судостроительным компаниям, в которых до 90 % комплектующих для строящихся судов закупается за рубежом [9].

4. Патентное и лицензионное обеспечение проектной и производственной базы. Например, в США с 2018 г. «запрещено предоставлять новые технологии, проекты, идеи и разработки тем фирмам, которые находятся под ограничениями. Под жесткий регулирующий механизм подпадут все организации, обеспечивающие помощь или финансовую поддержку компаниям и людям, на которых уже распространяются запреты» [10].

5. Совместные научные исследования и технологические разработки в сфере судостроения и судоходства.

6. Поставки станков и оборудования для производства судов. Весьма красноречивые факты:

- в 2014 г. в России было произведено без малого 3 тыс. металлорежущих станков, а импортировано свыше 800 тыс. [11];

- на 10 тыс. занятых на производстве в РФ показатель плотности промышленных роботов в 25 раз меньше, чем в среднем в мире [12].

Оптимистичное на первый взгляд сообщение о том, что «АО «Центр судоремонта «Звёздочка» обновил механический цех предприятия одиннадцатью станками с ЧПУ» [13], при изучении деталей этой новости, выглядит несколько иначе: «На предприятие поступила партия из восьми токарных станков и трёх вертикальных обрабатывающих центров производства Kovosvit MAS (Чехия)» [13]. В условиях санкций возникают проблемы не только с первичной организацией и развитием производства, но и с поддержанием приемлемого его уровня, что связано с прекращением поставок расходных материалов и запасных частей к импортному оборудованию.

7. Программное обеспечение производственно-технологических процессов и финансовых операций.

Важно подчеркнуть, санкции прямо и косвенно негативно скажутся и на кооперации российских корабелов с иностранными смежниками из стран, которые не вводили дискриминационных мер в отношении РФ. Подобное может произойти из-за опасения зарубежных партнеров понести убытки в связи с применением репрессивных мер со стороны компаний из государств - организаторов экономического давления на Россию.

Кроме того, существует целый ряд угроз, связанных с той или иной степенью подконтрольности отдельных российских фирм иностранному собственнику, участвующему в капитале судостроительного производства. Так, даже если производство находится в России, при расположении центра принятия управленческих решений за границей, «зарубежные контролирующие организации могут потребовать от иностранных собственников российских активов раскрыть информацию о счетах,

движении денежных средств, результатах научных разработок, что может составлять коммерческую тайну» [11]. Кроме того, в случае ухода иностранного собственника из России, им может быть изъята технологическая, конструкторская и иная документация, без которой производство просто не будет функционировать. В самой жесткой форме проявления санкций может быть осуществлена конфискация находящегося за рубежом имущества, финансовых средств, документации иностранной компании с российскими активами, что, безусловно, скажется на состоянии соответствующего производства в России.

К сожалению, при анализе влияния санкций, как правило, не учитывают того, что непременно проявляется «принцип домино»: санкции сказываются не только на состоянии непосредственных смежников судостроительных предприятий, но и на параметрах отечественных базовых отраслей, не имеющих прямой принадлежности к судостроению (энергетика, металлургия, станкостроение). Так, по признанию Минэнерго, нехватка плавучих буровых и запчастей для них, вызванная антироссийскими санкциями, «приведет к свертыванию многих проектов по освоению месторождений на шельфах» [14].

Возникает негативный кумулятивный (синер-гетический) эффект: в целом у российских потенциальных «импортозамещателей» снижаются возможности такого замещения. Соответственно проблема экспортного сбыта (сокращение иностранных заказов) влечет за собой сокращение поступлений в бюджет страны и в активы предприятия. В свою очередь:

- во-первых, государственное субсидирование отрасли лишается части источников;

- во-вторых, снижаются возможности по модернизации непосредственно производства судостроительных компаний.

Как уже отмечалось, введение рядом стран санкционных мер экономического характера в отношении России не могло не сказаться на, и без того низком, уровне конкурентоспособности национального судостроения. Соответственно, достаточно амбициозные планы Правительства РФ по развитию отрасли требуют весьма существенной корректировки в связи с обострением несоответствия между реальными «автаркическими» возможностями экономики и поставленными задачами [4].

На наш взгляд, все предлагаемые в статье мероприятия, направленные на развитие российского судостроения по временнЫм горизонтам исполнения, могут быть разделены на две группы:

- кратко- и среднесрочной перспективы;

- долгосрочной перспективы.

Осуществление лишь в долгосрочной перспективе некоторых модернизационных проектов объективно связано не только с их высокой капиталоемкостью, но и тем что «производственный цикл в судостроении по своей продолжительности

один из самых длинных в экономике - до 15 лет» [15, с.10]. Что в свою очередь, во-первых, требует детальной проработки финансового прогнозирования деятельности компаний, а во-вторых - обосновывает необходимость активного прямого и косвенного участия государства в развитии отрасли.

В ближайшей перспективе, исключительно лишь в рамках проекта «импортозамещение», устранение проблем, связанных с устаревшими технологическими решениями, высоким уровнем физического и морального износа основных фондов, дефицитом квалифицированных кадров и других -невозможно. Вместе с тем в относительно близкой перспективе могут быть решены такие вопросы, как нестабильность поставок комплектующего оборудования и материалов, недостаток «длинных» денег для финансирования заказов, сложность и дороговизна страхования рисков в судостроении и ряд других.

Внесение законодательных изменений в условия функционирования судостроительной отрасли может быть осуществлено в короткие сроки. Среди условий успешной организации производства локализованной продукции -проведение достаточно оперативных мероприятий по изменению (соблюдению) регламентов, это: фиксация налоговых льгот, стимулирующих как верфи, так и судовладельцев; установление приемлемых логистических параметров; предоставление возможности производства на отечественных предприятиях (основного и вспомогательного); гарантии серийного сбыта; определение четких критериев признания продукта произведенным в России [9]. Так, например, четко очерченные критерии локализации продукции судостроения и судового машиностроения должны стать одним из стимулов для иностранных компаний принять участие в локализации производства в России. А соблюдение регламентов соглашений по разделу продукции (СРП), требующих, чтобы не менее 70 % оборудования и услуг, используемых в проектах, были российского производства, привлечет к участию в разработках иностранных специалистов, что косвенно скажется и на благополучии корабелов, обеспечивающих проекты СРП.

Система госзаказа и лизинга с государственной поддержкой дорогостоящей техники должна быть ориентирована на безусловный приоритет произведенному на территории своей страны. («У нас же государственная лизинговая компания, имеющая колоссальную поддержку из федерального бюджета, закупает для нужд сельского хозяйства трактора, произведенные не в России или Белоруссии, но в США» [3]).

Процесс поиска новых зарубежных поставщиков и участников освоения проектов также может носить кратко- или среднесрочный характер. Так, в июне 2017 г. Генеральный секретарь КПК Си Цзиньпин заявил, что Россия и Китай должны «развивать сотрудничество на арктических судоходных маршрутах, совместно прокладывая «ледяной

шелковый путь» [16]. Среди потенциальных направлений китайско-российского сотрудничества, прямо и косвенно относящихся к судостроительной сфере:

- инвестиции КНР в инфраструктуру судоходства на северном побережье России;

- инвестиции КНР в транспортную инфраструктуру Северной Европы;

- китайско-российская совместная разработка сверхшироких ледоколов следующего поколения.

Переориентация на новых партнеров вряд ли может считаться полноценным импортозамеще-нием, но способна усилить процессы локализации производства и создать более пространственно-диверсифицированные условия внешнеэкономических связей.

Учитывая то положение, что «Разумное импор-тозамещение - наш долгосрочный приоритет, независимо от обстоятельств» (В.В. Путин [17]), в долгосрочной перспективе необходимо формирование полноценных диверсифицированных судостроительных кластеров. Так, в частности, планируется, что в Санкт-Петербурге будет размещено около 200 предприятий, занятых в судостроении и производстве комплектующих и нацеленных на импортоза-мещение того оборудования, которое пока приобреталось (так как уже не приобретается) за рубежом [4]. При этом кластеризация вполне может опираться и на организацию локализованного производства. Сценарии развития судостроительного кластера Ленинградской области, разработанные ФГУП «Крылов-ский государственный научный центр», корректировались в Центре импортозамещения и локализации. Кластерная политика подразумевает создание эффективного взаимодействия между большим количеством компаний, локализованных на определенной территории. Опыт развития судостроения стран - лидеров рынка свидетельствует: осуществление кластерной политики в отрасли является основным условием для достижения лидерских позиций.

Локализация и модернизация при создании соответствующих кластеров включает обязательное использование новых технологий и материалов. Так, в рамках проекта развития эффективной партнерской кооперационной сети созданный УК «Композитный кластер Санкт-Петербурга» активно участвует в проекте кластера судостроительной отрасли. Планируется, в частности, создание серии рыболовецких судов, а также организация производства и сбыта пассажирских судов с применением композитных материалов и изделий [18]. Цель создания кластерного ядра судостроения в Санкт-Петербурге - достижение лидирующих позиций на мировых рынках судостроения. Для этого необходимо ликвидировать отставание технологической платформы, рационализировать неэффективную организацию отраслевых связей и преодолеть препятствия на пути встраивания в глобальные производственные цепочки для выхода в наиболее привлекательные секторы рынка. Безусловно, один

из базовых структурных компонентов судостроительного кластера - подготовка соответствующего кадрового потенциала и национальное научное обеспечение проектов отрасли. Без длительного процесса восстановления системы специального среднего профессионального образования и укрепления базы научных исследований в судостроении, с обязательным привлечением зарубежных специалистов, создание кластера невозможно. (Вероятно опираясь на советский опыт индустриализации, своеобразный выход в решении проблемы лицензионного обеспечения предлагает политический деятель, публицист Ю. Болдырев. Он призывает присмотреться к опыту Индии и Китая, которые отказываются «признавать западные права интеллектуальной собственности в полном объеме. И это - не вопрос "цивилизованности", а всего лишь вопрос выживания» [3]). Решить проблему можно лишь в комплексе, то есть развивая весь судостроительный кластер, но поэтапно, начиная с научно-технического обеспечения, источником которого должны стать:

- отечественные разработки;

- сотрудничество в сфере НИОКР;

- импортная составляющая лицензионной базы;

- зарубежное копирование и «заимствования» (к сожалению, пока провоцируемые реалиями сегодняшнего состояния судостроения в России).

Как отмечалось на IV Международной конференции «Российское судостроение. Импортозаме-щение» (апрель 2017 г.), среди основных задач развития судостроения в Санкт-Петербурге, связанных с диверсификацией, наряду с импортозамещением и созданием конкурентоспособных образцов для выхода на внешние рынки выделено и конверсионное направление развития отрасли [18]. Учитывая значительные успехи в сфере российского военного кораблестроения и тот факт, что с 2020 г. нагрузка на производства по линии гособоронзаказа начнет снижаться, необходим «постепенный переход функций генератора и носителя технического прогресса от флота военного к флоту гражданскому на основе более обширного опыта строительства, эксплуатации и использования коммерчески готовой продукции в таких областях, как микроэлектроника, компьютерные и информационные технологии, микро- и наносистемы» [7, с. 14]. Так, чтобы избежать простоя в работе цехов, ранее занятых военным производством, одновременно с выполнением го-соборонзаказа ПО «Севмаш» будет вновь выпускать продукцию гражданского назначения. В перспективе ПО «Севмаш» планирует работать с компанией «Новатэк» по строительству линий нового завода на бетонных плавучих основаниях. Участие в этом проекте позволит обеспечить загрузку предприятия на ближайшие 10-15 лет [19]. Начавшееся в 2016 г. сооружение на территории «Северной верфи» современного судостроительного комплекса двойного назначения позволит к 2023 г. строить и военные корабли, и гражданские суда. Вместе с тем, планируемая в рамках конверсии глубокая модернизация

и перепрофилирование предприятий судостроения, актуализирует необходимость государственной поддержки отрасли.

Еще в больших объемах потребуется финансовая, правовая и даже протекционистская государственная поддержка длительного процесса кардинальной реиндустриализации экономики Российской Федерации. Импортозамещение, реиндустриализация, модернизация - но, на какой базе? Отечественной?.. На период 2015-2017 гг. Правительство РФ направило лишь 38 млрд руб. на импортозамещение, а на поддержку экспорта - 44 млрд руб. [20]. Суммарно около 1,1 млрд евро, менее 400 млн руб. в год! Для сравнения: предполагаемые доходы в бюджет Москвы на 2018 г. составят более 1,8 трлн руб. [21], то есть около 25 млрд евро; на момент сдачи в Санкт-Петербурге нового футбольного стадиона его стоимость составляла около 44 млрд руб. [22] - ровно столько же, сколько выделено на поддержку всего российского экспорта на три года.

Проводить реиндустриализацию с таким курсом рубля и реальными санкционными мероприятиями с еще более разрушительным потенциалом внешних протекционистских угроз? Тем не менее, существует достаточно авторитетное, подкрепленное расчетами мнение - «ввиду высокой зависимости российской экономики от поставок станков и электронной компонентной базы проведение индустриализации и политики импортоза-мещения отечественным производством возможно на иностранной технологической базе и оборудовании» [11]. Если учесть, что даже если в космической промышленности России «до 75 % электронных компонентов для российских спутников импортируются из США, причем 83-87 % импортной электронно-компонентной базы составляет американская продукция» [15], следует признать: в среднесрочной перспективе альтернативы зарубежным поставкам пока не существует. Это соответствует и реальному положению, сложившемуся в судостроительной отрасли.

Основные направления развития судостроения должны привести к формированию полноценных кластеров судостроительной отрасли со сбалансированной структурой соотношений «автономного» (национального) и «кооперационного» (совместного и/или с использованием импортных поставок) производств. И с учётом уроков геоэкономического давления, (традиционно) оказываемого на Россию, пропорция эта должна изменяться в пользу первой составляющей. Стопроцентное замещение нецелесообразно, а зачастую попросту невозможно. При современных масштабах международного разделения труда (МРТ) и интеграционных процессов никто в мире не в состоянии перейти к полной экономической автономии без существенных потерь, тем более в короткие сроки. Но еще в декабре 2014 г. Президент РФ указал: «Что касается импорта, то за рубежом должно приобретаться действительно уникальное оборудование и технологии» [17].

Это справедливо уже и потому, что основные положения теории сравнительных преимуществ подтверждаются и сегодня, в условиях активно растущей ассортиментной базы и широчайшего спектра факторов производства и размещения. Соответственно главная задача выстраивания политики участия в мировой экономической системе - определение места, обеспечивающего разумный уровень экономической независимости (национальной экономики, отрасли, отдельного производства) в сочетании с использованием преимуществ МРТ.

Библиографический список:

1. Путин: санкции - часть многолетней политики сдерживания, а не реакция на «крымскую весну». // ТАСС. 1.12.2014. URL: http://tass.ru/politika/1622469 (дата обращения: 01.06.2018).

2. Совалов А. Борьба за освобождение от иностранной зависимости во внешней торговле СССР. Народное хозяйство СССР. Экономико-статистический журнал. Партиздат. Москва. № 7-8, 1932, С. 175-187. // Цитируется по Золотая блокада мозга. 7 июля 2014 // URL: http://lost-kritik.livejournal.com/27991.html/ (дата обращения: 21.05.2018).

3. Болдырев Ю. Присоединение к ВТО - окончательная капитуляция. Часть 1. 27.05.2012. // Будущая Россия URL: http://nextrus.ru/interes/691-yuboldyrev-prisoyedineniye-k-vto-okonchatelnaya-kapitulyatsiya-chast-1.html (дата обращения: 21.05.2018).

4. Бельченко М.А., Гарсия Л.В. Особенности развития судостроительного кластера Северо-Запада в современных внешнеэкономических условиях. // Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. 2018. № 1 (65). С. 37-44.

5. Петренко И. Тормоз или катализатор? // Новости ВПК. 8.05.2018. URL: https://vpk-news.ru/ articles/42561?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen. yandex.com (дата обращения: 17.05.2018).

6. Материалы заседания по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России. // Информационное Агентство «Оружие России». 22.02.2016. URL: http://www. arms-expo.ru/news/cooperation/zasedanie_komiteta_ po_sudostroitelnoy_promyshlennosti_i_morskoy_ tekhnike_soyuza_mashinostroiteley_ro/ (дата обращения: 10.05.2018).

7. Судостроение России: горизонты развития. Доклад экспертного совета председателя военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ. М. 2013. С. 14, 65, 67. Институт национальной стратегии. URL: http://www.instrategy.ru/projects/eco_opk/article249. htm (дата обращения: 10.05.2018).

8. Экономические санкции против России [РФ]: причины, анализ, списки, последствия // Информационный Центр Мировой Экономики. URL: http://weic.info/ekonomicheskie_stati/ ekonomicheskie_sankcii_protiv_rossii_rf_prichiny_

analiz_spiski_posledstviia (дата обращения: 20.05.2018).

9. Заседание Комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России. 22.02.16 // Оружие России. URL: http://www.arms-expo.ru/news/cooperation/zasedanie_ komiteta_po_sudostroitelnoy_promyshlennosti_i_ morskoy_tekhnike_soyuza_mashinostroiteley_ro/ (дата обращения: 22.05.2018).

10. СанкциипротивРоссиив2018 году: список. 09.04.2018 // URL: http://2018god.net/sankcii-protiv-rossii-v-2018-godu-spisok/ (дата обращения: 12.05.2018).

11. Ширяев А. Насколько Россия на самом деле зависит от импорта. // Капитал страны. Федеральное Интернет-издание. 10.12.2015. URL: http://kapital-rus. ru/articles/article/naskolko_rossiya_na_samom_dele_ zavisit_ot_importa/ (дата обращения: 26.05.2018).

12. Всех поРОБОТить! // Бизнес-журнал. URL: http://b-mag.ru/2015/tehnodrom/vseh-porobotit/. (дата обращения: 20.05.2018).

13. ЦС «Звездочка» обновляет парк станков // Судостроение Инфо.16.03.2018. URL: http://sudostroenie.info/ novosti/22361.html (дата обращения: 20.04.2018).

14. Импортозамещение в российской нефтянке: падение добычи неизбежно? // BBC News. Русская служба. 18.09.2015. URL: https://www.bbc.com/russian/ russia/2015/09/150917_5floor_russia_oil_technologies (дата обращения: 30.05.2018).

15. Госпрограмма РФ Развитие судостроения на 2013-2030 год. С. 10. // URL: http://pandia.ru/ text/79/449/32416.php (дата обращения: 10.05.2018).

16. Китай может кардинально изменить ситуацию в сфере трансарктических морских перевозок. // Экономика и финансы. 26.04.2018. URL: http://mixednews. ru/archives/132396?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen. yandex.com

17. Путин В.В. Послание Федеральному собранию РФ. // ТАСС. URL: http://tass.ru/ekonomika/1622714 (дата обращения: 10.06.2018).

18. Уздина В.С расчетом на конверсию // Морской бизнес Северо-Запада. 23.06.2016. URL: http://mbsz. ru/?p=28362

19. Севмаш возвращается к гражданскому судостроению // Судостроение Инфо 15.03.2018. URL: http:// sudostroenie.info/novosti/22347.html (дата обращения: 28.04.2018).

20. Силуанов: правительство РФ направит 38 млрд руб. в 2015-2017 годах на импортозамещение // ТАСС. 24.10.2014. URL: http://tass.ru/ekonomika/1529290 (дата обращения: 16.05.2018).

21. Закон о бюджете города Москвы на 2017 год и плановый период 2018 и 2019 годов. // Бюджет города Москвы. URL: http://budget.mos. ru/project_summary_2017_2019 (дата обращения: 01.06.2018).

22. Поле питерских чудес:... // Агентство РБК. 17.04.2017. URL: https://www.rbc.ru/society/17/04/2017/58ee2d4a9 a7947de3f5814e9 (дата обращения: 3.06.2018).