Научная статья на тему 'Судостроительный кластер: проблемы и перспективы'

Судостроительный кластер: проблемы и перспективы Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
1155
210
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КЛАСТЕР / ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ОТРАСЛЕВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ / SHIP-BUILDING CLUSTER / TERRITORIAL-SECTORAL PLANNING

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Дехтярук Ю. Д., Чемоданов А. В.

В мировой экономике кластер создается в тех случаях, когда компании не могут найти способы конкурировать с другими производителями. В России создание промышленных кластеров рассматривается как один из эффективных инструментов реализации стратегии территориально-отраслевого планирования. В статье представлен анализ специфических особенностей судостроительной отрасли, определены перспективные направления развития гражданского судостроения и обозначены экономические и территориальные предпосылки создания судостроительных кластеров.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Дехтярук Ю. Д., Чемоданов А. В.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Ship-building cluster: problems and perspectives

In world economy, a cluster is being set up in cases when companies cannot find ways for competition with other producers. In Russia, setting up industrial clusters is perceived as an effective instrument for realisation of the territorial-sectoral planning strategy. The paper presents an analysis of specific features of the ship-building industry, identifies promising directions for development of civil ship-building, and outlines economic and territorial prerequisites for setting up ship-building clusters.

Текст научной работы на тему «Судостроительный кластер: проблемы и перспективы»

Судостроительный кластер: проблемы и перспективы

Ю. Д. Дехтярук,

начальник отдела прогнозирования развития гражданского судостроения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»

А. В. Чемоданов,

заместитель начальника отделения управления системной интеграцией в области гражданского судостроения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»

В мировой экономике кластер создается в тех случаях, когда компании не могут найти способы конкурировать с другими производителями. Разделение общих затрат позволяет им получить дополнительные конкурентные преимущества. В России, где промышленная политика ориентирована на инновационное развитие национальной экономики, создание промышленных кластеров рассматривается как один из эффективных инструментов реализации стратегии территориально-отраслевого планирования.

Федеральный закон «О промышленной политике в Российской Федерации» (№ 488-ФЗ от 31 декабря 2014 г.) определяет промышленный кластер как «совокупность субъектов деятельности в сфере промышленности, связанных отношениями в указанной сфере вследствие территориальной близости и функциональной зависимости и размещенных на территории одного субъекта Российской Федерации или на территориях нескольких субъектов Российской Федерации». Обозначим основные задачи, характерные для всех промышленных кластеров:

• повышение конкурентоспособности и экономического потенциала участников за счет эффективного взаимодействия, связанного с производством продукции кластера;

• создание широкого доступа к инновациям и новым технологическим решениям, обеспечение трансфера

технологий посредством кооперации организаций-участников в сфере образования, выполнения НИР и ОКР и производства;

• создание условий для привлечения высококвалифицированных кадров в основную отрасль и смежные секторы, развитие системы подготовки и повышения квалификации научных, инженерно-технических, управленческих кадров и производственного персонала в формируемом кластере;

• модернизация и комплексное развитие инфраструктуры кластера;

• формирование условий для запуска совместных инвестиционных проектов, в частности, упрощение доступа организаций-участников к финансовым (кредитным) ресурсам и формирование благоприятного инвестиционного климата;

• содействие развитию малого и среднего предпринимательства в кластере.

Требования к промышленным кластерам установлены постановлением Правительства РФ от 31 июля 2015 г. № 779 «О промышленных кластерах и специализированных организациях промышленных кластеров». В ряде регионов началось практическое формирование кластеров различной направленности. Большей частью они действуют в рамках потребностей регионов и связаны с развитием фармакологической, пищевой промышленности, медицинских и био-технологий, ГГ-техноло-гий. Кластеры образуются в тех областях высокотехнологичного производства и инновационных разработок, где очевиден рыночный спрос на конечную продукцию.

Предпринимаются попытки создания территориальных промышленных

кластеров и в отраслях тяжелой промышленности: судо-, авиастроительной (или шире - аэрокосмической) и других. Формирование кластерной структуры отрасли успешно применяется как инструмент государственной политики в сфере судостроения во многих развитых странах: в государствах Западной Европы, в Южной Корее, в Японии. Кластерная политика в судостроении - практика, которую перенимают и «развивающиеся судостроительные» страны: Индонезия, Бразилия и др.

Подчеркнем, что кластеры формируются рыночными структурами (чем и обусловлена их рыночная эффективность), а инициатива создания кластера «сверху» приводит к его существенным отличиям от «классического» кластера (определенного зарубежными основоположниками кластеризации в 1990 г.). В качестве примера можно привести негативный опыт Японии, где многие искусственно созданные научно-промышленные кластеры не смогли выйти на уровень самоокупаемости, не оправдали вложенных в их создание средств и были расформированы.

Знания авторов, полученные при работах по обоснованию территориальных кластеров в области судостроения (или с существенной долей судостроения), нельзя считать полными, однако даже они позволяют говорить о необходимости учета специфических особенностей отрасли, что существенно ограничивает возможности внедрения практического опыта, накопленного при формировании кластеров в «массовых» отраслях.

Следует напомнить, что развитию методологии создания промышленных кластеров в Минпромторге России предшествовало распространение так называемых инновационных территориальных кластеров согласно требованиям Минэкономразвития РФ. Создание сети таких кластеров, реализующих конкурентный потенциал территорий для обеспечения стабильных темпов роста экономики, рассматривается в Стратегии инновационного развития РФ до 2020 г. (утверждена распоряжением правительства РФ № 2227-р от 8 декабря 2011 г.) как одно из важнейших условий перехода к инновационному развитию.

В частности, были сформированы Судостроительный инновационный территориальный кластер Архангельской области и Инвестиционный тер-

риториальный кластер авиастроения и судостроения Хабаровского края. Судостроительный кластер Архангельской области, ориентированный, в первую очередь, на создание современных морских сооружений и специального оборудования для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе, объединяет инновационный, научный и образовательный потенциал региона вокруг ПО «Севмаш», Центра судоремонта «Звездочка», Архангельского научного центра Уральского отделения РАН и САФУ им. М. В. Ломоносова. Инвестиционный территориальный кластер Хабаровского края, специализирующийся в области авиа- и судостроения, опирается на производственные возможности, прежде всего, Комсомоль-ского-на-Амуре авиационного завода им. Ю. А. Гагарина, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», Амурского и Хабаровского судостроительных заводов, а в качестве научно-образовательной составляющей включает Тихоокеанский государственный университет, Комсо-мольский-на-Амуре государственный технический университет, Институт материаловедения Хабаровского научного центра, Институт машиноведения и металлургии Дальневосточного отделения РАН и ряд других.

Из анализа программных мероприятий указанных структур следует, что они в полной мере соответствуют целям создания инновационного территориального кластера и размерам субсидий, выделяемых согласно действующему законодательству из федерального и регионального бюджетов. Эти мероприятия предусматривают развитие кооперации в научно-технической сфере (создание центров инжиниринга для субъектов малого и среднего предпринимательства, технопарков высоких технологий), системы подготовки и повышения квалификации научных, инженерно-технических и управленческих кадров, а также инфраструктуры (транспортной, инженерной, энергетической и жилищной) в целях удовлетворения растущих потребностей организаций кластера.

Какие же специфические особенности тяжелой промышленности, в частности судостроения, необходимо учитывать, рассматривая вопрос о применимости к ним кластерных методов? Следует отметить несколько факторов. Во-первых, кластерная политика - инструмент развития отрасли в рыночных условиях, а в портфеле заказов

российского судостроения сегодня преобладают объекты госзаказа, преимущественно гособоронзаказа. Даже при реализации оптимистичного сценария развития отечественной экономики в ближней перспективе доля коммерческого заказа в стоимостном выражении вряд ли превысит 20 %. Для справки: в 2014-2015 гг. доля продукции гражданского судостроения, сданной АО «Объединенная судостроительная корпорация», составляла 2,8-3,8 %, а без учета государственного заказа на ледоколы -1-1,5 %, в то время как в зарубежных судостроительных компаниях-лидерах, входящих в успешные промышленные кластеры в Южной Корее и в европейских странах, на долю коммерческих заказов приходится 40-60 %.

Во-вторых, основу научного, проектного и производственного потенциала в оборонных отраслях российской промышленности составляют крупные вертикально интегрированные структуры с выстроенными системами регионального и/или дивизионного управления, действующими корпоративными стратегиями и программами инновационного развития (в судостроении это АО «Объединенная судостроительная корпорация» и концерны судового приборостроения).

В-третьих, инновационное развитие судостроения связано с необходимостью реконструкции и модернизации производства, что сдерживается недостаточностью инвестиций. Субсидирование промышленных кластеров, предоставляемое согласно постановлению Правительства РФ «О промышленных кластерах...», не обеспечивает решения этих проблем и может быть направлено, как и в случае инновационных территориальных кластеров, на реализацию, главным образом, инфраструктурных и образовательных проектов. Впрочем, и «идеологически» участие государства в такой форме государственно-частного партнерства, как кластер, предусматривается не для поддержки компаний-участников, а с целью развития кластерных инициатив (совокупности мероприятий, программ, проектов).

В-четвертых, исторически сложилось так, что доля малого и среднего бизнеса в российском судостроении ничтожно мала, а перспективы ее увеличения связаны с разработкой и освоением производства высокотехнологичной продукции. Это осложняется отсутствием опыта, в том числе опыта подготов-

ки кадров, громоздкими процедурами получения лицензий и сертификатов, необходимых для создания морской техники. Особое обстоятельство -непривлекательная для ведения бизнеса малая серийность, свойственная не только конечной продукции судостроения, но и судовому комплектующему оборудованию.

В-пятых, отдельные требования к промышленным кластерам, утвержденные упомянутым постановлением правительства РФ, не учитывают специфики судостроения и зачастую не могут быть удовлетворены. Это требование участникам кластера использовать не менее 50 % общего объема промышленной продукции, произведенной каждым участником промышленного кластера, требование о наличии в составе кластера не менее 10 субъектов деятельности в сфере промышленности, осуществляющих промышленное производство промышленной продукции, а также требование о расположении инфраструктуры промышленного кластера в границах субъекта Российской Федерации либо в границах прилегающих субъектов Российской Федерации. Очевидно, что без внесения соответствующих корректив в перечень требований Минпромторга практическая реализация промышленных кластеров судостроительного профиля невозможна.

Чтобы понять, какие направления деятельности судостроительного кластера могут быть востребованы и эффективны, необходимо проанализировать номенклатуру перспективной продукции гражданского назначения, востребованной на внутреннем рынке и имеющей потенциал вывода на мировой рынок.

Стратегические задачи российской экономики связаны с освоением углеводородного потенциала арктического шельфа и побережья и с развитием арктической морской транспортной системы (в частности, для вывоза нефти и газа). Это обозначено в ряде документов стратегического планирования, принято в качестве основных положений утвержденной в конце 2012 г. государственной программы РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы». Поэтому приоритетные задачи российского судостроения - создание высокотехнологичных судов и объектов морской техники для работы в условиях Арктики: ледоколов,

транспортных судов высоких ледовых категорий, морских разведочных и эксплуатационных платформ, судов для обеспечения обустройства и эксплуатации шельфовых нефтегазовых месторождений.

Применение кластерных механизмов, обеспечивающих эффективное суммирование научно-проектного и производственного потенциала, вполне соответствует уровню сложности этих задач. Следует отметить, что сложившийся уклад отечественного судостроения (организационный, технологический, экономический), многие десятилетия ориентированного на выпуск преимущественно оборонной продукции, в наибольшей степени соответствует условиям создания сложной гражданской продукции.

Актуальнейшая проблема - разработка и производство общесудового комплектующего оборудования (энер-гоустановкок, элементов электроэнергетических систем, изделий судового машиностроения и приборостроения) и специализированного судового оборудования (технологического оборудования для морской сейсморазведки, бурового и добычного оборудования морских платформ, рыбопромыслового и рыбообрабатывающего оборудования). В эпоху Советского Союза создание судового комплектующего оборудования было распределено по многим союзным республикам и странам - членам Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). После распада СССР и СЭВ (в 1991 г.) Россия в течение 20 лет практически не строила гражданские суда, созданная когда-то кооперация была разрушена, а новая не сформировалась. Проблемы импортозамещения и локализации производства судового комплектующего оборудования, особо обострившиеся вследствие санкционных ограничений поставок из зарубежья, необходимо решать. Представляется, что это во многом вполне «кластерная» задача, требующая, однако, преодоления трудностей в привлечении предприятий малого и среднего бизнеса.

Падение цен на углеводороды не изменило обозначенные приоритеты российского судостроения (обеспечение освоения арктических месторождений). Однако из-за этого обстоятельства увеличиваются сроки реализации конкретных проектов на шельфе, кроме того, необходимы новые технологические решения, снижающие себестоимость

разведки, обустройства и эксплуатации морских нефтегазопромыслов и транспортировки добытой продукции. Сегодня существенно повышается важность начальных этапов работ - стадий НИР и ОКР. «Внутрикластерная» политика должна способствовать повышению эффективности комплексных исследований и разработок. Отметим, что опыт реализации завершающейся ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.ы и опыт рассмотрения Научно-координационным советом в 2015-2016 гг. заявок в научно-технические подпрограммы отраслевой госпрограммы свидетельствуют о неконструктивной конкуренции там, где следовало бы объединять усилия. Полагаем, что «сбалансированный» по составу кластер мог бы выделять наиболее актуальные задачи и предлагать их наиболее эффективные решения.

Говоря о развитии сектора исследований и разработок, выделим ключевые направления НИОКР:

• связанные с развитием и модернизацией предприятий;

• связанные с развитием новых конкурентоспособных и востребованных типов судов;

• направленные на обеспечение снижения трудоемкости постройки, а значит, и строительной стоимости судов.

Возвращаясь к вопросу о «сбалансированности» кластера по составу участников, можно предложить еще одну рекомендацию к структуре территориально-отраслевого кластера: максимальное участие в его деятельности компетентных организаций, представляющих интересы «якорных» заказчиков - непосредственных потребителей конечной продукции кластера. Сегодня для судостроения это компании топливно-энергетического комплекса, работающие на шельфе («Газпром», «Роснефть», «Лукойл»), крупные судоходные компании (например, «Совкомфлот»), предприятия, обеспечивающие судоходство в Арктике (ФГУП «Атомфлот» ГК «Росатом», ФГУП «Росморпорт»), организации РАН, Росгидромета и др., оперирующие научно-исследовательским флотом, Рос-рыболовство и крупные рыбопромысловые компании.

И еще одно направление, на котором, по нашему мнению, должна сосредоточиться работа судостроительного кластера: решение транспортных проблем в регионе (субъекте

РФ, где расположен кластер) на основе внедрения инновационных решений. Эти задачи, может быть, не так масштабны, но их множество: создание эффективной системы региональных (межрегиональных) водных перевозок, прежде всего, пассажирских; развитие водного туризма; организация эффективного использования акваторий при дефиците свободных земельных участков (плавучие причалы и вертолетные площадки, плавучие гостиницы и парковки и др.); улучшение экологического состояния акваторий, особенно в местах расположения морских и речных портов.

Для успешного развития кластера необходимы определенные предпосылки. Очевидно, наибольшим потенциалом создания судостроительного кластера обладает Санкт-Петербург, где сочетаются научная (с уникальной экспериментальной базой), проектная и производственная составляющие (в судостроении и судоремонте, судовом машино- и приборостроении), имеются смежные и обслуживающие отрасли, развитая инфраструктура, профильное образование практически по всему спектру востребованных специальностей. Здесь сосредоточены головные офисы или крупные филиалы большинства «якорных» заказчиков, кредитные учреждения и территориальные центры развития инноваций.

В 2011 г. концепцию «Развитие кластера судостроения в Санкт-Петербурге» прорабатывал фонд «Центр стратегических разработок «Северо-Запад», однако в отсутствие необходимой фе-

деральной нормативной базы процесс был при-остановлен.

Имеются и необходимые экономические предпосылки: экономическая политика региональных властей, хорошие стартовые позиции потенциальных участников, возможности для последовательной диверсификации - усиления роли гражданского направления в региональном судостроении. Стратегией экономического и социального развития Санкт-Петербурга на период до 2030 г., утвержденной постановлением правительства города от 13 мая 2014 г. № 355, реализация кластерной политики с ориентацией на научно-исследовательский потенциал вузов и научно-исследовательских организаций определена как один из важнейших инструментов развития промышленного комплекса. Значения промышленных показателей Санкт-Петербурга довольно высокие: 11-е место среди российских регионов по уровню производительности труда (в 2,5 раза выше, чем в среднем по стране); доля высокотехнологичной промышленности в валовом региональном продукте около 20 %; рейтинг по инновационному потенциалу (Innovation Cities Global Index 2012-2013) - 84-е место из 445 городов мира. Основу промышленного комплекса Санкт-Петербурга составляют обрабатывающие производства, их вклад в формирование общего объема выпуска промышленной продукции превышает 90 %.

Производительность труда в российском судостроении в целом крайне низкая, а трудоемкость производства

очень высокая (в 5 раз выше, чем за рубежом). Однако судостроение Санкт-Петербурга по региональным и отраслевым меркам выглядит неплохо. При средней производительности труда в Санкт-Петербурге около 2,1 млн руб. на человека в год, а по группе компаний, входящих в Объединенную судостроительную корпорацию, - 3,7 млн руб., в 2015 г. достижения ведущих судостроительных заводов города следующие: «Адмиралтейские верфи» -6,8 млн руб., «Северная верфь» - 4,6, «Балтийский завод-судостроение» -3,0 млн руб.

В 2014 г. предприятия «Средне-Невский судостроительный завод» и «Адмиралтейские верфи» стали победителями конкурса на соискание премии правительства Санкт-Петербурга «За создание высокотехнологичных рабочих мест». В 2015 г. в различных номинациях были удостоены премии «Сделано в Петербурге» «Адмиралтейские верфи», ПАО «Звезда», специализирующееся в области производства морских дизелей, ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей», ЦНИИ «Электроприбор» и другие предприятия, имеющие отношение к судостроению.

Необходимо отметить, что в ряде случаев логично формировать межрегиональные кластеры. В частности, создание единого судостроительного кластера Санкт-Петербурга и Ленинградской области позволит вовлечь в его деятельность высокотехнологичные судоверфи «Пелла» и «Выборгский завод». Такое объединение представляется перспективным и в

плане реализации проекта по созданию новой верфи гражданского судостроения на Северо-Западе. Создание нового судостроительного предприятия, соответствующего современным мировым стандартам, предусмотрено действующей Стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу (утверждена приказом Минпромэнерго России от 6 сентября 2007 г. № 354). Однако несколько разработанных проектов не нашли пока подтверждения судостроительным заказом.

Целесообразность создания единого судостроительного кластера Санкт-Петербурга и Ленинградской области отмечена в решении общего собрания Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области и Секции по судостроению Морского Совета при правительстве Санкт-Петербурга от 7 октября 2015 г.

Результаты консультаций с предприятиями и ассоциациями, представляющими бизнес, региональными органами исполнительной власти, администрациями отраслевых структур свидетельствуют, что пока не достиг-

нуто понимания в вопросах стратегии и тактики развития промышленных кластеров. Вследствие специфики судостроительной отрасли необходимы дополнительные исследования для разработки концепции судостроительных кластеров, дорожных карт и программ их развития. Ключевой вопрос - формирование портфеля приоритетных стратегических инициатив для развития кластера. Суть исследований - поиск путей повышения конкурентоспособности и экономического потенциала судостроительной отрасли региона за счет эффективного взаимодействия судостроительных и судоремонтных предприятий, производителей судового комплектующего оборудования, научных и образовательных учреждений, органов власти при реализации совместных кооперационных проектов инновационной направленности. п

Литература

1. Постановление правительства Санкт-Петербурга от 13.05.2014 г. № 355 «О Стратегии экономического и социального развития Санкт-Петербурга на период до 2030 года».

2. Постановление правительства Санкт-Петербурга от 23.06.2014 г. № 496 «О государственной программе Санкт-Петербурга „Экономическое развитие и экономика знаний в Санкт-Петербурге" на 2015-2020 годы».

3. Горелов Н. А., Кораблева О. Н., Ли-тун В. В., Синов В. В. Производительность труда в контексте развития экономики Санкт-Петербурга // Соврем. технологии управления. 2015. № 5 (53). - URL: http://sovman.ru/ articLe/5302.

4. Карлик А. Е. Кластеры развивают производство // Рос. Бизнес-газета. Пром. обозр. 2014. № 934 (5).

5. Постановление правительства РФ от 31.07.2015 г. № 779 «О промышленных кластерах и специализированных организациях промышленных кластеров».

6. Бизнес-план проекта «Строительство нового судостроительного комплекса на острове Котлин». ООО «Управляющая компания по строительству НовоАдмиралтейской верфи». СПб., 2012.

7. Годовой отчет АО «ОСК» за 2015 г.: http://www.oaoosk.ru/press-center/ news/osk-opubLikovaLa-godovoy-otchet-za-2015-god.

Подписка

Подписка на журнал «Транспорт Российской Федерации» оформляется в любом отделении почтовой связи

• по объединенному каталогу «Пресса России», подписной индекс 15094,

• по электронному каталогу «Почта России», подписной индекс П1719

Подписаться на журнал через редакцию можно в течение года с любого месяца,

• выслав заявку по факсу: (812) 310-40-97;

• выслав заявку по электронной почте: [email protected];

• или заполнив заявку на сайте www.rostransport.com,

раздел «Подписка».

Подписку также можно оформить в агентствах:

«Книга-Сервис»,

Тел.: (495) 680-90-88 http://akc.ru

«Урал-Пресс»

Тел.: (495) 789-86-36

«Почта России»

Тел.: (495) 956-20-67 http://russianpost.ru

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.