CC BY
45УДК 629.5
НЕКОТОРЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
ДОСТИЖЕНИЯ ИМПОРТОНЕЗАВИСИМОСТИ В СУДОСТРОЕНИИ СЕВЕРОЗАПАДНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА
Бельченко Марина Арнольдовна
Санкт-Петербургский имени В.Б. Бобкова филиал Российской таможенной академии, доцент кафедры экономики таможенного дела, к.э.н., e-mail: marina-spb-et@yandex.ru
В статье рассмотрены некоторые направления развития импортозамещения в судостроении Российской Федерации на примере Северо-Западного федерального округа. Основное внимание уделено вопросам государственной поддержки локализации производства и формирования отраслевого кластера
Ключевые слова: судостроение; судостроительный кластер; государственная поддержка судостроения; экономические санкции; импортозаме-щение; локализация производства; конверсия производства; Северо-Запад России
SOME LINES OF OVERCOMING RELIANCE ON IMPORTS IN SHIPBUILDING IN NORTH-WEST FEDERAL DISTRICT
Belchenko Marina A.
Russian Customs Academy St.-Petersburg branch named after Vladimir Bobkov, Associate Professor of Department of Economics and Customs, PhD, e-mail: marina-spb-et@yandex.ru
The article considers some directions of development of import substitution in shipbuilding of the Russian Federation on the example of North-West Federal District. The main attention is paid to the issues of state support for the localization of production and the formation of an industry cluster
Keywords: shipbuilding; shipbuilding cluster; state support of shipbuilding; economic sanctions; import substitution; localization of production; industrial conversion; North-West Russia
Для цитирования: Бельченко М.А. Некоторые направления достижения импортонезависимости в судостроении Северо-Западного федерального округа // Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. 2019. № 3 (71). С. 41-47.
Судостроение Северо-Западного федерального округа (СЗФО) является важной системообразующей отраслью территории в значительной степени определяющей уровень и направления регионального социально-экономического развития. Введение санкций негативно сказалось как на состоянии отрасли, так и на некоторых социально-экономических параметрах региона. Безусловно, государственные заказы в рамках программ импортозамещения способствуют поддержанию не только приемлемых параметров деятельности предприятий, но и социально-экономических характеристик регионов их дислокации.
Среди задач Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 20132030 годы» [1] - «обеспечение импортозамещения илокализациипроизводствапродукциисудостроения, комплектующего оборудования и техники» [2, с. 2]. Что должно позволить достичь 45 % уровня локализации производства на первом этапе (к 2020 г.), а к 2030 г. этот показатель планируется довести до 70 % [2, с. 5].
Среди главных достоинств локализованного производства:
- опыт эксплуатации и модернизации;
- сокращение сроков организации производства;
- значимый референс-лист оборудования и технологий;
- расширенные возможности для проведения НИОКР;
- развитая сервисная база;
- ценовые преимущества в сравнении с импортом;
- наличие производственно-испытательной базы;
- приобретение опыта и повышение квалификации;
- реноме бренда.
Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК), реализующей 80 % объема российских судостроительных проектов [3] (подавляющая часть производств размещена в СЗФО), в целях совершенствования механизмов локализации, разработаны дополнительные требования к условиям подтверждения производства промышленной продукции на территории Российской Федерации [4]. Среди них [5]:
требование обязательного наличия на территории одной из стран - членов ЕАЭС сервисного центра, уполномоченного осуществлять ремонт, послепродажное и гарантийное обслуживание продукции;
- проектная и технологическая документация в объеме, необходимом для постройки судна и его последующей модернизации, должна являться собственностью налогового резидента стран - членов ЕАЭС;
- строительство корпуса судна и монтаж судового комплектующего оборудования должны
> к
H
А
л
сг н
ы
hi
п
^
о
е
M
п о
03
е
м hi н
н о
э э
s
н
и
s к s
осуществляться на верфи в РФ, при этом масса секций, изготовленных за пределами таможенной территории ЕАЭС, не должна составлять более 20 % от массы корпуса судна;
- 80 % материала для строительства корпуса судна должны быть российского производства.
- Кроме того, приводится весомый список обязательного оборудования отечественного производства, используемого при строительстве судна (в том числе и локализованных иностранных брендов).
- Включение этих условий в соответствующее постановление Правительства Российской Федерации [4] должно способствовать:
- обеспечению оптимальной загрузки российских судостроительных компаний и соответствующих смежников;
- поддержке необходимого уровня занятости населения;
- осуществлению доступа к передовым иностранным технологиям.
Все это вписывается в рамки «разумного протекционизма», политика проведения которого, наряду с достижением необходимого уровня национальной безопасности, раскрывает еще одну позитивную сторону снижения уровня импорто-зависимости. Активизация социально-экономического развития региона находится в тесной связи с успехами импортозамещения в судостроении, как через укрепление позиций отечественных производителей (в т.ч. и в сфере НИОКР), так и посредством роста показателей занятости.
На федеральном уровне, с целью поддержки производства локализованной продукции, необходимо формирование оптимальной среды функционирования судостроительных компаний и смежных предприятий. В связи с этим необходима фиксация налоговых льгот (как для верфей, так и для судовладельцев) и установление скорректированных четких критериев признания продукта произведенным в России [6]. Кроме того, государство должно обеспечить гарантии серийного сбыта отечественной судостроительной продукции в условиях приемлемых логистических параметров. Соблюдение регламентов соглашений по разделу продукции (СРП), требующих, чтобы не менее 70 % оборудования и услуг, используемых в проектах, были российского производства, привлечет к участию в разработках иностранных специалистов. Это косвенно скажется и на благополучии корабелов, обеспечивающих проекты СРП, и на обновлении основных фондов судостроительных предприятий через поставки современного универсального оборудования и возросшую доступность передовых технологий.
Без активного участия государства достижение приемлемого уровня автономности отечественного судостроения невозможно. Это обусловлено рядом объективных причин, связанных как с технологическими особенностями производства и особенностями финансирования, так и со степенью отставания от мировых лидеров. Кроме того, необходимо
учитывать военно-стратегическое значение кораблестроения. Защита национального производства через проведение протекционистской политики получила широкое распространение в мировой практике судостроения. Например, финансирование НИОКР в области судостроения в Республике Корея и Японии осуществляется государством на 50 %, а в КНР - на 100 % [7, с. 52]. Ряд стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) предоставляют бюджетные субсидии, обеспечивающие более 30 % стоимости постройки судна на национальной верфи. В США государство предоставляет судовладельцам 25-летние гарантии кредита, покрывающего до 80 % стоимости судна, построенного американскими компаниями. А каботажное и внутреннее судоходство в этой стране возможно лишь с использованием подвижного состава национального производства.
Необходимо учитывать и опыт китайской нефтяной компании «Ре1:госЫпа», которая в качестве обязательного поставила «Совкомфлоту» условие: транспортировка российской нефти для КНР должна осуществляться 20 крупнотоннажными танкерами, заказанными в этой стране. Соответственно, вполне обоснованно выглядит предложение Минпромторга о введении законодательных ограничений на использование судов зарубежной постройки при перевозке нефти, газа и угля в Арктическом бассейне [8]. И не случайно, среди мероприятий по импортозамещению судового комплектующего оборудования и техники в Стратегии развития судостроительной промышленности значится «создание экономически обоснованного механизма его реализации, включая протекционистские меры» [2, с.76]. По словам Президента РФ В.В. Путина: «Сегодня портфель заказов наших крупнейших компаний составляет 5 миллиардов долларов ... 80 % примерно от потребностей компаний заказывается за рубежом. Приоритет должен отдаваться отечественным производителям - это неписаное правило, которым руководствуются практически во всех странах» [9]. В рамках государственного заказа, в соответствии с постановлением правительства, закупки импортного оборудования могут осуществляться только в случае отсутствия аналогов, производимых в России [10], что в условиях импор-тозамещения стимулирует производственную деятельность отечественных предприятий.
Действенной мерой государственной поддержки корабелов СЗФО является введение утилизационного гранта и принципа «квоты под киль». Согласно утвержденному в 2017 г. постановлению Правительства РФ [11; 3, с. 39] российским судовладельцам возвращают из бюджета часть стоимости заказанного на отечественной верфи нового судна аналогичного утилизируемому. «Квоты под киль» обеспечивают рыболовецкие предприятия дополнительной промысловой квотой при условии заказа на постройку по российскому проекту судна на российских же верфях. Так, например, Выборгский судостроительный
завод (ВСЗ), заключил новых контрактов почти на 40 млрд рублей [12], у АО «Адмиралтейские верфи» контракты на постройку шести рыболовецких траулеров [13]. Напротив, препятствием для закупки продукции отечественных судостроителей становится правительственная схема, по которой 50 % квот на вылов краба будут разыгрываться на аукционах. Незапланированные расходы вынуждают Северо-западный рыбопромышленный консорциум отказаться от строительства десяти краболовных судов на Выборгском судостроительном заводе на сумму в 320 млн евро [14].
По мнению автора, государственная поддержка судостроительной отрасли, в т.ч. и по программе импортозамещения, может быть реально эффективной только на федеральном уровне и на уровне региона, обладающего значительным экономическим потенциалом. Как показывает анализ региональных программ развития в СЗФО такой регион лишь один - Санкт-Петербург; именно здесь практически сформировался полноценный судостроительный кластер, обладающий почти полной интегрированной технологической цепочкой, «которая потенциально обеспечивает широкие производственные возможности, способная гибко реагировать на рыночные вызовы, а также реализовывать сложные и инвестиционноемкие проекты» [15, с. 4]. Вероятно, не случайно в программных документах других «судостроительных» регионов СЗФО вопросы судостроения и импортозамещения рассмотрены весьма поверхностно (или не поднимались вовсе).
Отметим, что потребности этих регионов в продукции судостроительных заводов, как правило, незначительные, и ограничиваются, прежде всего, оффшорными и/или промысловыми судами. Например, в рамках программы развития рыбохо-зяйственной отрасли Калининградской области, одна из целей - модернизация промыслового флота - успешно достигается усилиями этого субъекта СЗФО. Соответственно, возможности других субъектов Северо-Запада ограничены следующими компетенциями:
- подготовка и переподготовка кадров по некоторым направлениям;
- координация работы с отечественными смежниками и зарубежными партнерами;
- общие инфраструктурные вопросы (землеот-ведение, транспортное обеспечение).
В связи с этим важно отметить, что в соответствии с государственными программами [16], ведущим фактором развития судостроения в России является федеральное финансирование, на долю которого приходится около 2/3 расходов, остальные расходы отнесены на счет внебюджетных средств [3]. Что и характеризует уровень финансовой роли регионов в развитии судостроения. Однако по мере развития конкуренции между корабелами России, по мнению автора, будет возрастать роль региона дислокации судостроительных компаний, что обусловлено положительным
влиянием отрасли на региональные социально-экономические показатели. И, судя по хронике развития судостроения, примеров конкурентных отношений в отрасли достаточно. Например, проигрыш Балтийского завода в борьбе за заказ на строительство ледокола «Лидер», когда шанс заработать на этом проекте упускают и некоторые машиностроительные предприятия города, субподрядчики и поставщики головного предприятия. Вместе с тем, в выигрыше оказываются судостроители дальневосточной судоверфи «Звезда» и их смежники, а вместе с ними и Приморский край. По мнению автора, своеобразное лоббирование государственного финансирования и заказов для строящейся суперверфи в Дальневосточном федеральном округе со стороны федеральной власти, проводится в рамках региональной политики России с целью развития этого региона. Хотя, по мнению некоторых специалистов, проект просто неокупаем [17]. Но, судя по программам развития судостроительного комплекса «Звезда», строящемся в бухте Большой Камень, у судостроителей СЗФО - и, прежде всего, Санкт-Петербурга и Ленинградской области - может появиться серьезный конкурент. Что скажется и на развитии субъектов округа. В то же время, передача в 2016 г. «Адмиралтейским верфям» (г. Санкт-Петербург) заказа на строительство всех шести подводных лодок «Варшавянка» для Тихоокеанского флота, отразится на благополучии не только Амурского судостроительного завода (г. Комсомольск-на-Амуре), но и на социально-экономическом развитии Хабаровского края.
Конкурентами в борьбе за заказ оказались и судостроители соседних регионов в пределах СЗФО -Санкт-Петербурга и Ленинградской области. ФГУП «Атомфлот» (входящий в структуру Росатома) планировало закупку четырех ледоколов мощностью 40 МВт. В случае если остановятся на двутоплив-ном варианте судна, заказ может получить Выборгский судостроительный завод, если - на атомоходе, то исполнителем может стать Балтийский завод [12].
Сегодня сложилась ситуация, при которой федеральная власть в тесном взаимодействии с регионами и корабелами должна одновременно поддерживать и развитие отрасли, и региональное развитие, и интересы страны с позиций национальной безопасности. Тем более «. что отрасль сегодня находится чуть ли не под прямым управлением государства, являющегося как ее основным заказчиком, так и инвестором» [3]. Так, входящие в создаваемый Калининградский судостроительный и судоремонтный кластер предприятия, смогут получать субсидии Минпромторга РФ. Госпрограмма «Развитие лизинга морских и речных судов отечественного производства» может достаточно результативно поддержать не только судовладельцев, но и обновление производственных фондов судостроительных предприятий, и, соответственно, регионы размещения. На социально-экономическом состоянии регионов модернизации судостроительных комплексов,
безусловно, косвенно скажутся утвержденные Правительством РФ в марте 2018 г. правила предоставления субсидий для возмещения процентов по кредитам, привлечённым для реализации проектов такой модернизации [18]. В силу того, что ОСК наиболее связанная с государством крупнейшая судостроительная компания, роль федерального центра в развитии субъектов СЗФО через предприятия отрасли может быть весьма существенной.
Острая потребность судостроения и в налоговых, и в таможенных льготах, и в финансах, «длинных» и «дешёвых», обусловлена, прежде всего, тем, что «производственный цикл в отрасли весьма длительный, требует вложения значительного капитала и не даёт быстрой отдачи» [19, с. 1161]. Кроме особой стратегической роли, которую судостроение играет в жизни страны, причиной (и, в определенной мере - следствием) активной государственной поддержки отрасли является тот факт, что ключевым звеном государственного управления отраслью является ОСК. Помощь в финансировании судостроения может включать:
- кредитную помощь верфи для уменьшения цены судна;
- кредитную помощь покупателю или арендатору;
- налоговые льготы.
Среди мероприятий Стратегии по импортозаме-щению, предусмотрена «господдержка реализации отраслевого плана импортозамещения на основе частно-государственного партнерства с использованием различных мер компенсационного характера» [2, с. 76]. Для СЗФО перспективным «будет создание особой судостроительной зоны, которая была прописана еще восемь лет назад в законе о поддержке отечественного судоходства и судостроения» [20, 21]. Тема создания ОЭЗ со «спецификой судостроения» заслуживает особого рассмотрения, учитывая сложившуюся внешнеэкономическую ситуацию. Кратко отметим, что своеобразным «стимулом» для импортозамещения явилась девальвация рубля. Так, например, за достройку дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин» доплатят из федерального бюджета суммарно 2,8 млрд рублей сверх сметной стоимости [12]. Безусловно, при сокращении импортных комплектующих, такая сумма не понадобилась бы. С другой стороны, снижение курсовой стоимости российской валюты, косвенно привлекает иностранные компании к процессам локализации производства на территории России. Несмотря на то, что «после 2015 года, когда закончился девальвационный эффект, давший российской судостроительной отрасли временные преимущества на внутреннем рынке» [3, с. 15], гибкая политика в области регулирования национальной валюты может пролонгировать существование этого позитивного внешнего фактора поддержания конкурентоспособности отрасли.
Возрастает необходимость государственной поддержки отрасли и в рамках планируемой
конверсии и перепрофилирования предприятий судостроения СЗФО. При формировании программы переоснащения ВМФ России, предполагалось, что возможности только судостроителей Санкт-Петербурга позволяли освоить около 30 % средств, выделенных на перевооружение флота [22]. Парадоксальным образом эта оценка была подтверждена не только успехами в выполнении военных заказов, но и потерями (из-за дефицита бюджета в 2016 г. верфи Санкт-Петербурга и Ленинградской области потеряли в доходах 33 % от общих потерь российских судостроителей) [12]. Компенсировать потери кораблестроителей было бы легче при наличии конкретной - как для ВМС РФ - программы гражданского судостроения, которая позволила бы прогнозировать загрузку, оптимизировать распределение имеющихся и поиск недостающих ресурсов. Но пока, сформированный портфель заказов, на ближайшую перспективу почти на 100 % объема производства состоит из государственного оборонного [13]. Весьма показательно, что по итогам 2017 г. «крупные судостроительные заводы Северо-Западного федерального округа, работающие с гособо-ронзаказом, показали отрицательную динамику в финансовых результатах» [23], а Выборгский судостроительный завод, работающий только для гражданского сектора, за счет строительства ледоколов и промысловых судов за год увеличил выручку более чем в два раза. Отметим, что недостаточный уровень машиностроительной базы для судостроения, ярко проявился именно в условиях санкцион-ного давления, что нашло отражение в проблемах при реализации государственной программы вооружений до 2020 г. в части строительства и ремонта кораблей ВМФ [24]. Несмотря на это, в ПАО СЗ «Северная верфь» (г. Санкт-Петербург) планируют довести долю гражданской продукции в общем объеме производства до 56 % к 2020 г. [25]. Начавшееся в 2016 г. сооружение здесь современного судостроительного комплекса двойного назначения, позволит к 2023 г. строить и военные корабли, и гражданские суда. В Северодвинске на ПО «Севмаш», параллельно с выполнением гособоронзаказа, вновь выпускают продукцию гражданского назначения, а переход к исполнению заказов компании «Новатэк» обеспечит загрузку еще на 10-15 лет.
Таким образом, учитывая значительные успехи в сфере российского военного кораблестроения, и тот факт, что с 2020 г. нагрузка на производства по линии гособоронзаказа начнет снижаться, необходим «постепенный переход функций генератора и носителя технического прогресса от флота военного к флоту гражданскому на основе более обширного опыта строительства, эксплуатации и использования коммерчески готовой продукции в таких областях, как микроэлектроника, компьютерные и информационные технологии, микро-и наносистемы» [26, с. 14]. Несмотря на то, что с 2014 по 2017 гг. общий объем заказов на гражданскую технику ОСК увеличился в 3,5 раза, в середине
2018 г. в общей структуре выручки доля гражданского сегмента составила менее 20 %. Вместе с тем, при наличии проблем, связанных с организацией импортозамещения, предполагаемая динамика этого показателя достаточно оптимистичная: если в 2017 г. - 14 % , то к 2025 г. планируется 30 %, а к 2030 г. - 50 % выручки. Важно отметить, что недопустимо разрушение оборонной промышленности под «лозунгом конверсии образца 80-90 гг.». Глубокая модернизация и перепрофилирование судостроительных предприятий в рамках реальной конверсии потребует не только поддержки отрасли на федеральном уровне, но и участия региональных властей, прежде всего, в решении вопросов занятости и подготовки кадров для отрасли. «Прохождение пика» гособоронзаказа в 2019-2020 гг. актуализирует задачу четкой координации действий федеральной, региональных властей и субъектов судостроительной отрасли по тематике загрузки производственных мощностей и адекватной занятости квалифицированного кадрового потенциала. На совещаниях с руководством Министерства обороны и предприятий ОПК (январь и ноябрь 2018 г.), ставя задачи в рамках конверсии ОПК, В.В. Путин подчеркивал, что «особая роль принадлежит компаниям с госучастием: вместо зарубежной продукции они должны ориентироваться на закупку существующих и создаваемых отечественных аналогов» [27].
По мнению автора, активное участие государства в развитии судостроения должно привести к формированию полноценных кластеров судостроительной отрасли со сбалансированной структурой соотношения «автономного» (национального) и «кооперационного» (совместного и/или с использованием импортных поставок) производств. С учётом уроков геоэкономического давления, оказываемого на Россию, пропорция эта должна изменяться в пользу первой составляющей.
Сегодня в СЗФО формируются (модернизируются) три судостроительных кластера: Санкт-Петербургский, Архангельский, Калининградский. Существуют и сценарии развития судостроительного кластера Ленинградской области*, а по заявлению руководства области до октября 2017 г. в регионе должен был быть сформирован такой кластер [28], который в 2018 г. был включен в список 11 реализуемых кластерных региональных инициатив [29]. С точки зрения автора, органичная часть Санкт-Петербургской «кластерной агломерации» - судостроительные предприятия Ленинградской области, которые в результате объединения 26 предприятий мегаполиса и области должны сформировать единый кластер [21].
В качестве ядра формирования современного конкурентоспособного судостроительного кластера всего Северо-Запада необходимо рассматривать г. Санкт-Петербург, в котором сосредоточено более
* Разработанные ФГУП «Крыловский государственный научный центр»,
50 предприятий, потенциальных участников формирующегося судостроительного кластера, и предполагается привлечение на территорию города еще около 200 крупных поставщиков импортозамещающих комплектующих.
Организация локализованного производства может явиться одним из направлений кластеризации в судостроении. Успешным примером локализации и модернизации в рамках судостроительного кластера по направлению использования новых технологий и материалов может быть признан созданный в Санкт-Петербурге Композитный кластер, который участвует в создании серии рыболовецких и пассажирских судов с применением композитных материалов [30].
Синергетический эффект взаимодействия всех звеньев формируемого Северо-Западного судостроительного кластера, должны обеспечить и производственные мощности гражданского судостроения, и материально-технические базы в Архангельской и Калининградской судостроительных зонах, развитие которых определено Госпрограммой РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» [31, с. 144-145].
В рамках конверсии деятельность судостроительного кластера Архангельской области, которая ориентирована, прежде всего, на интересы ОПК, может быть диверсифицирована в связи со строительством современных высокотехнологичных судов ледового класса (в том числе атомных ледоколов) и производством продукции для работы на шельфе [32].
Формирование судостроительного кластера - один из восьми приоритетов промышленной политики Калининградской области на период 2018-2030 гг. Зарегистрировав кластер, судостроительные и судоремонтные предприятия региона (15 соучредителей) смогут пользоваться льготами и субсидиями федерального и регионального уровней, в т. ч. преференциями Калининградской ОЭЗ [33]. Существенное значение для осуществления политики импортозамещения в судостроении региона имеет заявленный интерес (сентябрь 2018 г.) судостроителей из Республики Корея в создании филиала корейского логистического кластера в одном из портов области.
По мнению автора, в процессе формирования кластеров, регионы проявляют бОльшую активность в сравнении с корпорацией ОСК, которая акцентирует внимание на формировании альянсов. В российском судостроении в целом, и в судостроении Северо-Запада в частности, по мнению автора, складывается общая схема: в основе формирования кластера - территориальный принцип (единая территория); альянса - финансовый принцип (разделение труда в рамках общих производственных активов). При современных масштабах международного разделения труда (МРТ) и интеграционных процессов, никто в мире не в состоянии перейти к экономической автаркии
без существенных потерь и, тем более, в короткие сроки. Но еще в декабре 2014 г. Президент РФ указывал: «Что касается импорта, то за рубежом должно приобретаться действительно уникальное оборудование и технологии» [34]. Это справедливо уже и потому, что основные положения теории сравнительных преимуществ подтверждаются и сегодня в условиях активно растущей ассортиментной базы и широчайшего спектра факторов производства и размещения. Соответственно, главная задача выстраивания политики участия в мировой экономической системе - определение места, обеспечивающего разумный уровень экономической независимости (национальной экономики, отрасли, отдельного производства) в сочетании с использованием преимуществ МРТ.
Библиографический список:
1. Постановление Правительства Российской Федерации от 31.03.2017 № 374 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 года № 304 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы»». Минпромторг РФ. 75 с. URL: http://minpromtorg.gov. ru/common/upload/files/docs/374_31_2017.pdf (дата обращения: 03.07.2019)
2. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 г. Проект. Минпромторг России. 2018. 107 с. URL: http:// minpromtorg.gov.ru/docs/#!strategiya_razvitiya_ sudostroitelnoy_promyshlennosti_na_period_do_2035_ goda (дата обращения: 03.07.2019).
3. Бутов А.М. Рынок продукции судостроения. 2018. Национальный исследовательский университет ВШЭ. Центр развития. URL: https://dcenter.hse.ru/ data/2018/06/03/1150234849/Рынок%20продук-ции%20судостроения%202018.pdf (дата обращения: 29.06.2019).
4. Постановление Правительства РФ от 17.07.2015 № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями) // Система ГАРАНТ. URL: http://base.garant.ru/71139412/#ixzz5TH3MRTiR (дата обращения: 03.07.2019).
5. Презентация: Гражданское судостроение в Российской Федерации, условия и критерии локализации судов и судового комплектующего оборудования в Российской Федерации. Выборг. 22.06.2017. ОСК. URL: http://vyborgshipyard.ru/media/1740/prezentatsiya-osk-navolotskiy-av.pdf (дата обращения: 29.03.2019).
6. Материалы заседания Комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России. Информационное Агентство Оружие России. 22.02.2016. URL: http://www. arms-expo.ru/news/cooperation/zasedanie_komiteta_ po_sudostroitelnoy_promyshlennosti_i_morskoy_ tekhnike_soyuza_mashinostroiteley_ro/ (дата обращения: 10.05.2019).
7. Осипов В.А., Астафурова И.С., Жилина Л.Н. Проблемы развития судостроительно-судоремонтного комплекса Дальнего Востока России: монография. Владивосток: Изд-во ВГУЭС. 2014. 219 с. URL: https:// www.twirpx.com/file/1665884/ (дата обращения: 19.05.2019).
8. Веденеева А. В Арктике ищут российские признаки. Газета Коммерсантъ. 22.06.2018. URL: https:// www.kommersant.ru/doc/3663908 (дата обращения: 14.06.2019).
9. Совещание о перспективах развития Объединённой судостроительной корпорации. 21.05.2013 // Информационно-справочная служба Администрации Президента. URL: http://www.kremlin.ru/events/president/ news/18151 (дата обращения: 07.06.2019).
10. Постановление Правительства РФ от 14.01.2017 № 9 «Об установлении запрета на допуск товаров, происходящих из иностранных государств, работ (услуг), выполняемых (оказываемых) иностранными лицами, для целей осуществления закупок товаров, работ (услуг) для нужд обороны страны и безопасности государства» (с изменениями и дополнениями) // Система ГАРАНТ. URL: http://base.garant. ru/71587778/#ixzz5TTkDMrez (дата обращения: 03.07.2019).
11. Постановление Правительства РФ от 27.04.2017 № 502 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию» // Система ГАРАНТ. URL: https://base.garant.ru/71667070/ (дата обращения: 03.07.2019).
12. Сологуб А. Верфи сдают оружие. Судостроители теряют военные заказы. Деловой Петербург. 28.09.2017. URL: https://www.dp.ru/a/2017/09/27/Verfi_sdajut_ oruzhie?hash=673472 (дата обращения: 11.05.2019).
13. Петербургские судостроители нарастят долю гражданских заказов. Портал Sudostroenie.Info. 02.04.2018. URL: http://sudostroenie.info/novosti/22540.html (дата обращения: 30.06.2019).
14. Войцеховская Я. Краб ползет от выборгских судостроителей. Газета Коммерсантъ С-Петербург. 13.09.18. № 166. С.11. URL: https://www.kommersant. ru/doc/3739299 (дата обращения: 30.06.2019).
15. Концепция «Развитие кластера судостроения в Санкт-Петербурге». СПб.: Фонд «ЦСР Северо-Запад». 2011. 88 с. URL: http://csr-nw.ru/files/csr/file_ content_405.pdf] (дата обращения: 09.07.2019).
16. Постановление Правительства Российской Федерации от 21.02.2008 № 103 «О федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». Российская газета. 17.03.2008. URL: https://rg.ru/2008/03/17/mortex-site-dok.html (дата обращения: 03.07.2019).
17. Восходящая «Звезда» Игоря Сечина. Коммерсантъ в Санкт-Петербурге. 28.06.2017. URL: https://news. rambler.ru/economics/37260069-voshodyaschaya-zvezda-igorya-sechina/ (дата обращения: 30.06.2019).
18. Постановление Правительства РФ от 14.03.2018 № 253 «Об утверждении Правил предоставления субсидий
из федерального бюджета российским организациям в целях возмещения процентов по кредитам, привлеченным для реализации проектов по созданию судостроительных комплексов». Национальная Ассоциация нефтегазового сервиса. URL: https://nangs.org/ docs/pravitelstvo-rossii-postanovlenie-ot-14-03-2018-g-253-o-subsidiyakh-dlya-vozmeshcheniya-protsentov-po-kreditam-na-proekty-po-sozdaniyu-sudostroit-elnykh-kompleksov-pdf (дата обращения: 03.07.2019).
19. Игнатьева Н.А. Современное состояние и перспективы развития судостроения в Российской Федерации // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. 2016. № 4 (часть 6). С. 1159-1162. URL: http://applied-research.ru/ru/ article/view?id=9152 (дата обращения: 22.05.2019).
20. Федеральный закон от 07.11.2011 № 305-Ф3 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» (последняя редакция) (ред. от 03.07.2016) // СПС «КонсультантПлюс». URL: http:// www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_121269/ (дата обращения: 03.07.2019).
21. Войцеховская Я. Судостроители собираются в кластер. Коммерсантъ. Санкт-Петербург. 02.07.2018. URL: https://www.kommersant.ru/doc/3674931 (дата обращения: 30.06.2019).
22. Сологуб А. Петербургские судостроители могут освоить 30 % средств, выделенных на программу перевооружения Военно-морского флота. Деловой Петербург. 07.08.2012. URL: https://www. dp.ru/a/2012/08/07/Peterburgskie_sudostroite/ (дата обращения: 30.06.2019).
23. Крупнейшие верфи Северо-Запада, работающие с го-соборонзаказом, отчитались о сокращении выручки в 2017 году. Портал Корабел.ру. 26.03.2018. URL: https:// www.korabel.ru/news/comments/krupneyshie_verfi_ severo-zapada_rabotayuschie_s_gosoboronzakazom_ otchitalis_o_sokraschenii_vyruchki_v_2017_godu.html (дата обращения: 30.06.2019).
24. В России провалена программа строительства военно-морского флота. Ведомости. 22.03.2018. URL: https:// www.vedomosti.ru/politics/articles/2018/03/23/754674-programma-vooruzhenii?utm_referrer=korabel. ru%2Fnews%2Fcomments%2Fgpv-2020_v_chasti_ stroitelstva_i_remonta_korabley_dlya_vmf_rf_ provalena_-_eksperty.html (дата обращения: 01.07.2019).
25. Бирюкова А. Петербургские судостроители начнут выпускать гражданскую продукцию. Комсомольская правда. 02.04.2018. URL: https://www.spb.kp.ru/online/ news/3070501/ (дата обращения: 01.07.2019).
26. Судостроение России: горизонты развития. Доклад экспертного совета председателя военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ. М. 2013. Портал Института национальной стратегии. URL: http://www.instrategy.ru/projects/eco_opk/article249. htm (дата обращения: 10.05.2019).
27. Путин поставил 4 задачи в рамках конверсии ОПК. Портал Вести. 25.01.2018. URL: https://www. vestifinance.ru/articles/96807 https://www.vestifinance. ru/articles/96807 (дата обращения: 01.07.2019).
28. Судостроительный кластер создадут в Леноб-ласти до октября 2017 года // Рамблер. Финансы. 10.03.2017. URL: https://finance.rambler.ru/ economics/36299034/?utm_content=rfinance&utm_ medium=read_more&utm_source=copylink (дата обращения: 11.04.2019).
29. Анализ экономической ситуации в Ленинградской области выполнен на основании более 5000 публикаций за период с 1 февраля 2017 г. по 15 марта 2017 г. Петербургский GR-клуб. URL: http://www. pushkin-town.net/images/article/szfo0317.pdf (дата обращения: 11.04.2019).
30. Уздина В. С расчетом на конверсию // Морской бизнес Северо-Запада. 23.06.2016. URL: http://mbsz. ru/?p=28362 (дата обращения: 11.04.2019).
31. Распоряжение Правительства РФ от 24.12.2012 № 2514-р «Госпрограмма РФ Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Региональный центр инновационных технологий. URL: http://www.rcit.su/techinfoI9. html (дата обращения: 10.05.2019).
32. Осипова Е.Э. Судостроительный кластер Архангельской области. Ученые записки Крымского федерального университета имени В.И. Вернадского. Экономика и управление. Том 2 (68). 2016. № 1. С. 151-156. URL: http://sn-ecoman.cfuv.ru/wp-content/ uploads/2017/10/014osipov.pdf (дата обращения: 14.06.2019).
33. В регионе планируется создание судостроительного кластера. Агентство КНИА. 21.09.2018. URL: http:// knia.ru/business/25791 (дата обращения: 18.06.2019).
34. Путин В.В. Послание Федеральному собранию РФ // ТАСС. URL: http://tass.ru/ekonomika/1622714 (дата обращения: 10.06.2019).
