Роль транспортной инфраструктуры в обеспечении региональной конкурентоспособности Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 3 Часть 2

274 ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

Коды классификатора JEL: R19, R49, R59.

РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В ОБЕСПЕЧЕНИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

БОРТНИКОВ Р.И.

Бортников Р.И. ЮФУ, аспирант , 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. М. Горького, 88, к. 308

В статье рассматриваются основные направления повышения конкурентоспособности российских регионов за счет развития их транспортной подсистемы.

Ключевые слова: региональная конкурентоспособность, транспортная подсистема.

Масштабность территории России детерминирует высокие пространственные барьеры мобильности факторов производства и товаров, негативно влияющие на конкурентоспособность регионов и страны в целом. Имеющийся высокий транспортно-транзитный потенциал российской территории не реализуется, что снижает целостность национального экономического пространства. Такое положение дел обусловило высокий уровень регионализации, консервацию используемых технологий производства и управления, низкую мобильность трудовых ресурсов и т.д. Поэтому одним из доминантных факторов повышения национальной и региональной конкурентоспособности, на наш взгляд, является модернизация транспортной подсистемы. Эта проблема актуализируется также удаленностью отдельных субъектов РФ, прежде всего, расположенных в Сибири, на Дальнем Востоке, от экономических и политических центров. Все эти факторы свидетельствуют о необходимости повышения эффективности государственного управления процессом модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры в целях обеспечения единства экономического пространства страны, её устойчивого и безопасного развития.

Последние отчеты о глобальной конкурентоспособности Мирового экономического форума неизменно ставят транспортную инфраструктуру в число восьми важнейших факторов конкурентоспособности и экономического роста, а для России - трех ведущих факторов [5]. При этом транспортная подсистема региона, с одной стороны, является одной из ключевых детерминант конкурентоспособности, а с другой - определяет место региона в межрегиональном разделении труда. Под региональной конкурентоспособностью понимается экономический потенциал региона, обеспечивающий его результативное участие в межрегиональной конкурентной борьбе на внутреннем и внешнем рынках для достижения целей стратегического развития путем эффективной организации политическими акторами и экономическими агентами процесса управления конкурентными преимуществами территории, локализованной в административных границах целостного экономического пространства национального хозяйства в рамках единого конституционного поля Российской Федерации.

Недостаточное развитие транспортного сектора в России имеет негативные макро- и микроэкономические последствия. Так, доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с объективными факторами (значительные расстояния перевозки, сложные природные условия и т.д.) это связано с неразвитостью системы товародвижения. Отсутствие эффективных институционально-правовых основ и организационно-экономических механизмов не позволяет привлечь значительные частные инвестиции в объекты транспортной инфраструктуры, в то время как отставание её развития становится узким местом, сдерживающим динамику ВВП и конкурентоспособности экономики. До последнего времени создание и эксплуатация объектов транспортной инфраструктуры практически исключительно осуществлялись за счет бюджетных средств. С учетом особенностей транспортно-инфраструктурных проектов, преобладание государственного финансирования в ближайшем будущем сохранится, но при условии дополнения частными инвестициями, в том числе на основе заключения концессионных соглашений. Поскольку модернизация транспортной подсистемы региона требует масштабных капиталовложений в течение продолжительного периода, то необходимо применение новых организационно-экономических механизмов реализации модернизационных задач в транспортной сфере, одним из которых является государственно-частное партнерство. В целом, по оценкам Министерства транспорта РФ, модернизация национального транспортного комплекса требует привлечения в инфраструктурные проекты до 600 млрд. руб. ежегодно [4], дополняемых частными инвестициями в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) как гибкого механизма, позволяющего максимально эффективно использовать, с одной стороны, имеющиеся государственные средства, а с другой, привлечь недостающие средства, опыт и ресурсы частного предпринимательства.

В настоящее время в России нарастают внутренние противоречия, связанные с углублением несоответствия низкого уровня развития дорожно-транспортной инфраструктуры и системы её регулирования стремительному росту количества отечественных и иностранных потребителей транспортно-транзитных услуг, проявляющиеся в дисбалансе как качественных, так и количественных показателей. В связи с этим необходимо, помимо увеличения капиталовложений в транспортную инфраструктуру из всех источников, обеспечить модернизацию государственного и региональных уровней системы управления транспортной подсистемы, включающую:

- формирование на транспорте единого информационного пространства;

- координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;

- согласование интересов и объединение усилий всех уровней исполнительной власти в развитии транспортной подсистемы и «стыковку» транспортных комплексов отдельных регионов;

- развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;

- регулирование межвидовой конкуренции;

- сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;

- согласование интересов и объединение усилий государства и бизнеса в развитии транспортной инфраструктуры.

Целями такой модернизации выступают:

- максимизация внутреннего спроса и расширение транзитных возможностей территории как источника внешних поступлений;

- повышение степени социально-территориальной справедливости как гарантии транспортной доступности для населения социальных благ, а также экономии свободного времени;

- снижение степени неопределенности (риска) хозяйственной деятельности в части, зависящей от транспортных факторов;

- повышение безопасности в той ее части, которая зависит от транспорта.

Транспортная подсистема представляет собой совокупность транспортных сетей, подвижного состава и институтов, обеспечивающих эффективное и безопасное функционирование национального хозяйства. Транспортная инфраструктура интегрирована в каждый из элементов национального хозяйства и поэтому оказывает как прямые, так и обратные (опосредованные) эффекты на динамику социально-экономического развития страны и регионов. Развитие транспортной инфраструктуры становится важнейшим приоритетом государственной экономической политики на ближайшие годы и значимым фактором повышения конкурентоспособности регионов и национальной экономики в целом. Этим определяется необходимость перехода от инерционного к активному сценарию развития транспортной подсистемы страны, позволяющему использовать географические особенности России как её конкурентные преимущества. Важными составляющими оценки эффективности функционирования транспортной подсистемы являются следующие:

- уровень и состояние дорожной инфраструктуры;

- системы управления транспортными потоками;

- степень безопасности дорожного движения и др.

Адекватный учет региональной специфики при развитии транспортной системы, на наш взгляд, способствует преодолению существенных различий в социально-экономическом развитии российских регионов и инфраструктурных ограничений, развитию единого национального производственно-экономического пространства, рациональному межрегиональному разделению труда и т.д. По нашему мнению, оптимальным уровнем увязки стратегии развития транспортной системы с региональными приоритетами является федеральный округ. Поэтому при развитии системы управления транспортом должны стимулироваться разработка перспективных транспортных планов в разрезе федеральных округов, согласование инфраструктурных транспортных проектов субъектов РФ, входящих в определенный федеральный округ, другие формы координации развития региональных транспортных систем в пределах федеральных округов.

Приоритетным направлением развития транспортной подсистемы региона является её топологизация и развитие с целью максимального удовлетворения потребностей экономических агентов и населения в транспортно-транзитных услугах. Формирование эффективной транспортной инфраструктуры обеспечивает: целостность экономического пространства на всей территории России, снижение транспортных издержек экономических агентов, повышение качественно-количественных и скоростных характеристик пассажиро- и товаропотоков. Развитые транспортные коммуникации укрепляют межрегиональные связи, повышают конкурентоспособность региональных хозяйственных систем и товаропроизводителей, стимулируют рост предпринимательской, деловой и социальной активности, снимают ограничения в развитии существующих и освоении новых территорий, обеспечивают эффективную отраслевую реструктуризацию экономики за счёт снижения доли транспортных издержек в стоимости конечной продукции.

Высокий транспортно-транзитный потенциал Ростовской области детерминирует её долгосрочную специализацию в межрегиональном разделении труда как транспортно-логического центра, что определяет стратегические перспективы повышения конкурентоспособности региона. В этом контексте рациональная интеграция транспортной подсистемы Ростовской области в национальную и глобальную транспортные сети обеспечивает повышение эффективности использования транспортно-транзитного потенциала региона за счет снижения транспортных издержек путем взаимодействия транспортных, производственных и распределительных процессов, создания региональных мультимодальных перевозочных систем и систем товарораспределения, основанных на принципах логистики.

Стратегия развития транспорта обеспечивает достижение проектных значений показателей транспортной обеспеченности на основе конкуренции отдельных видов транспорта за ресурсы. В результате потребность в ресурсах должна обосновываться продвижением значений параметров стандартов от существующего уровня к запланированному. Количество ДТП является определенным индикатором не только безопасности жизни отдельного индивида, но характеризует уровень экономической безопасности страны в целом. Ежегодно в мире погибают и получают ранения в результате ДТП более 10 млн. чел. Ежегодный ущерб от различного рода аварий составляет около 500 млрд. долл. [3; 1, с. 18]. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) 90% всех ДТП приходится на страны с «бедной» экономикой, что обусловлено низкой дисциплиной и культурой вождения, неудовлетворительным состоянием дорог. В России

Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 3 Часть 2

Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 3 Часть 2

происходит свыше 200 тыс. ДТП в год, в которых гибнут более 30 тыс. чел. и сотни тысяч получают травмы, иногда оставаясь на всю жизнь инвалидами [3; 1, с. 18]. В результате за последние 5 лет число пострадавших пешеходов увеличилось с 81,9 до 97,3 тыс. чел. [2; с. 2]. В эту сумму включаются расходы на лечение после аварии, восстановление автомобиля (или покупка нового), расходы на страховку и прочие расходы. Эта сумма представляет собой упущенные возможности экономики, которые могли бы выступить дополнительными финансовыми средствами для ее развития.

Высокий уровень автомобилизации в Ростовской области (только в 2007г. зарегистрировано более 150 тыс. новых автомобилей), способствуя развитию экономики и обеспечению мобильности населения, имеет и ряд негативных последствий и, прежде всего, аварийность на транспорте. За последние 10 лет на дорогах области погибло 9228 и ранено 54851 чел. (за 2007 г. зарегистрировано 5140 ДТП в которых погибло 919 чел., 6330 получили ранения).

В условиях ограниченного финансирования деятельности по обеспечению безопасности движения выявление и ликвидация опасных («узких») мест является приоритетным направлением, реализация которого способна обеспечить значительное снижение ДТП. Кроме того, необходима институционализация поведения участников дорожного движения, улучшение состояния дорожной инфраструктуры, повышение качества обучения водителей и пешеходов, изменения системы управления безопасностью дорожного движения, использование новой техники и технологий в организации дорожного движения, работе органов и подразделений ГИБДД, развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП, и т.д.

Таким образом, повышение эффективности и безопасности национальной транспортной подсистемы на основе модернизации её региональных сегментов обеспечивает существенное снижение транспортных издержек отечественных товаропроизводителей, повышение привлекательности страны в качестве транзитной территории, безопасность потребителей транспортных услуг. Модернизация и специализация транспортной подсистемы региона являются приоритетными направлениями повышения его конкурентоспособности и достигаются за счет использования институциональных и организационно-экономических инструментов, позволяющих повысить мобильность населения, гарантировать доступность транспортнотранзитных услуг для всех категорий потребителей, нивелировать инфраструктурные ограничения, внедрить автоматизированную систему управления транспортными потоками, снизить количество и тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

ЛИТЕРАТУРА

1. Елков И. Безопасность как норма жизни // Российская газета. 2006. 30 марта.

2. Панина Т. Догнать и перегнать Японию // Российская газета. 2006. 27 июня.

3. Тарасенко П. Линия фронта - дорога // Экономика и жизнь. 2005. № 9.

4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года // www.mintrans.ru.

5. The Global Competitiveness Report 2002-2003. Geneva, 2004.

Коды классификатора JEL: Р16

КОГНИТИВНЫЙ ПОДХОД К ИССЛЕДОВАНИЮ СФЕРЫ ТУРИЗМА ШОЛОХОВСКОГО РАЙОНА РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ

КОЧЕТОВ Д.С.

Кочетов Д.С. Технологический институт Южного федерального университета,

г. Таганрог, аспирант, е-таИ: denkochetov@yandex.ru

В статье представлены результаты исследования состояния туристской отрасли Шолоховского района Ростовской области, проведенного с помощью когнитивного моделирования и когнитивных информационных технологий. Исследования направлены на совершенствование системы управления дотационным регионом путем развития историко-культурного, этнографического, сельского, экологического туризма, детского и молодежного отдыха.

Ключевые слова: регион, региональное развитие, Шолоховский район, туризм, когнитивный подход, когнитивное моделирование, когнитивная карта

В настоящее время основной целью экономического развития большинства стран и регионов считается улучшение жизни населения. В качестве целей социально-экономического развития региона используются такие, как увеличение доходов населения, улучшение систем образования и здравоохранения, уменьшения нищеты, оздоровление окружающей среды, равенство возможностей, расширение личной свободы, обогащение культурной жизни и т.п. [1, 3, 5, 7]. Все это выдвигает все больше требований к системе управ-