CC BY
19
такие проекты составляет около полутора лет. И особенно важно, что в настоящих экономических условиях эти производства могут быть, организованы; на фанерных предприятиях на отечественном оборудовании и сырье, причем требуемое оборудование недорогостоящее (ваймы, пресс-формы и др.).
Таким образом, из приведенных данных ясно, что тенденция развития фанерных предприятий должна быть направлена на выпуск специальных видов фанерной продукции,, особенно продукции конструкционного назначения (большеформатной фанеры, огнезащищенной фанеры, гнутоклееных заготовок, столярных плит и др.). Инвестиционные проекты для организации производства больш^форматной фанеры, огнезащищенной фанеры и других специальных видов фанеры требуют крупных капиталовложений, поэтому не могут быть реализованы предприятия-
ми без государственной поддержки. В. то же время, организация производства гнутоклееных заготовок и столярных плит может быть осуществлена за счет собственных финансовых ресурсов предприятий.
Таким образом, переориентация фанерных предприятий на специальные виды фанерной продукции позволит повысить в целом эффективность фанерной отрасли и экспортного потенциала лесопромышленного комплекса.
Литература
1. Кржижановская С.Г. Задачи по повышению эффективности производства и экспорта фанеры //Деревообрабатывающая промышленность. - 1999. -№ 3.
2. Лесопромышленный комплекс: Состояние, проблемы, перспективы / Бурдин Н.А., Шлыков В.М., Егорнов В.А., Саханов В.В. - М.:МГУЛ, 2000.
РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО ФАКТОРА В ЭКОНОМИКЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ЛЕСОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА
Т.Ю. БОЛОТОВА, доцент кафедры экономики и организации обрабатывающих отраслей промышленности
В рыночной экономике изменилась роль как перевозчика (железной дороги), так и грузовладельца в перевозочном процессе по сравнению с директивной (плановой) экономикой. При плановой экономике в условиях монополии внешней торговли государство, по существу, осуществляло функцию вывоза продукции на экспорт и ввоз её из-за рубежа (импорт). Эту функцию осуществляли Минв-нешторг с его разветвленной сетью, а также Госснаб и Госплан. Таким образом, промышленные предприятия в этих условиях совершенно не интересовались размером транспортных затрат. Эти вопросы в глобальном плане рассматривались государством.
В настоящее время ответственность, причём материальную, за транспортные расходы несут сами предприятия. Особенностью лесопромышленного комплекса является то,
что при огромной территории и слаборазвитой транспортной инфраструктуре большинство лесозаготовительных и лесоперерабатывающих предприятий сильно удалены от потребителей, что определяет значимость тран- < спортной составляющей в конечной цене промышленной продукции предприятий.
Высокий уровень . железнодорожных тарифов и качество транспортного обслуживания грузоотправителей существенньм образом повлиял на экономику предприятий лесопромышленного комплекса России. Снижение рентабельности производства лесопродукции в значительной степени связано с ростом транспортно-заготовительных расходов по сырью, материалам и топливу, в составе которых оплата железнодорожного тарифа занимает значительную долю.
По мере увеличения расстояния перевозки лесных грузов происходит рост тарифов. Это приводит к росту транспортной составляющей в структуре цены лесопродукции, что в свою очередь негативно сказывается на эффективность деятельности предприятий. Особенно это коснулось экспорта лесобумажной продукции. Экспорт стал неэффективен для лесных регионов, удалённых от основных рынков сбыта. Так, например, предприятия Западно-Сибирского региона, оказались за чертой экономической доступности. Стоимость перевозки круглых лесоматериалов из этого региона до портов Новороссийска или Санкт-Петербурга в настоящее время превышает стоимость самой продукции. В табл. 1 приводятся данные об эффективности экспорта березовых балансов и пиловочника через ст. Лужайка в Финляндию.
В 1999 г. величина железнодорожных тарифов при поставке берёзовых балансов на экспорт превысила затраты на их производство уже на расстоянии в 750 км, а при расстоянии 1200 км и выше, экспорт берёзовых балансов становится убыточным. Поэтому для лесозаготовительных предприятий, расположенных восточнее Кирова, экспорт мягколистовой древесины в Финляндию (основного потребителя берёзовых балансов) экономически невыгодно. Собственные же мощности по переработке такого древесного сырья в глубинных регионах развиты явно недостаточно. Более высокие экспортные цены на хвойный пиловочник позволяет увеличить экономически доступное расстояние вплоть до Тюменской области.
При поставке пиломатериалов из Европейской части России удельный вес железнодорожных тарифов в цене составляет от 11,5% для Костромской области до 16,7% для Пермской области. По мере увеличения расстояния, как видно из табл. 2, прибыль резко начинает снижаться с увеличением доли транспортной составляющей в конечной цене экспортных пиломатериалов.
Исключение составляет Красноярский край, откуда экспортируются пиломатериалы из ангарской сосны, имеющие более высокий спрос и соответственно цену. Пиломатериалы
из ангарской сосны экспортирует также и Иркутская область, но из-за увеличения средних расстояний этих поставок до Новороссийского порта прибыльность их снижается на 39,48 % по сравнению с прибыльностью поставок ангарской сосны из Красноярского края.
Размещение крупных лесоперерабатывающих предприятий в России производилось практически без учёта транспортного фактора. Для поддержания их мощностей требуется завозить сырьё в больших размерах и во многих случаях на значительные расстояния. Величина транспортных расходов в масштабе страны определяется многими факторами. В данном случае для решения проблемы снижения доли транспортной составляющей в цене лесопродукции целесообразно использовать опыт формирования завозных и вывозных тарифов в России (на примере хлебных грузов) в 1888 - 1922 гг.
Задачей вывозных тарифов было сделать возможным экспорт хлеба для земледельческих районов стран. Понижения тарифных ставок были особенно необходимы для того, чтобы отдалённые районы могли доставлять свои продукты на мировой рынок. Такие понижения всегда отвечали интересам сельского хозяйства.
За основу регулирования тарифов было принято определение тарифных ставок в зависимости от стоимости доставки хлеба на мировой рынок и разности в провозных платах до каждого из портов и пограничных пунктов.
За основание для формирования тарифов были приняты такие расходы, которые встречались в том или ином размере во всех портах и ложились на большинство хлебных грузов. Исходя из этого, а также размеров фрахта, страховых взносов определялась разница в провозной плате от каждого более или менее значительного пункта к различным портам. Также на 10 % снижались тарифы на вывозимую за границу переработанную продукцию, а не зерно.
Что касается завозных тарифов. Скопление хлеба в портах влекло за собой целый ряд неблагоприятных последствий и для производителей и для потребителей.
ЛЕСНОЙ ВЕСТНИК 4/2001
Т а б л и ц а 1
Эффективность экспорта круглых лесоматериалов в Финляндию в зависимости от среднего расстояния перевозки, долл./м3
Среднее расстоя ние, км Железнодорожный тариф Себестоимость производства Таможенные пошлины, 5 % Услуги экспортёра и таможни, 6 % Итого затраты Цена на границе Прибыль (+), Убыток (-)
Берёзовые балансы Пило- вочник Берёзовые балансы Пило- вочник Берёзовые балансы Пило- вочник Берёзовые балансы Пило- вочник Берёзовые балансы Пило- вочник Берёзовые балансы Пило- вочник Берёзовые балансы Пиловоч- ник
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
С.- Петербург 168 5,26 5,26 10,0 12,5 1,51 2,4 1,81 2,88 18,58 23,04 30,25 48,0 11,67 27,36 '
Вологда 755 11,52 11,52 10,0 12,5 1,51 2,4 1,81 2,88 24,84 29,3 30,25 48,0 5,41 21,10
Кострома 911 12,74 12,74 10,0 12,5 1,51 2,4 1,81 -2,88 26,06 30,52 30,25 48,0 4,19 17,48
Киров 1250 15,51 15,51 10,0 12,5 1,51 . 2,4 1,81 2,88 28,83 33,29 30,25 48,0 1,42 14,71
Сыктывкар 1819 18,46 18,46 10,0 12,5 1,51 2,4 1,81 2,88 31,78 36,24 30,25 48,0 -1,53 11,76
Пермь 1872 18,46 18,46 10,0 12,5 1,51 2,4 1,81 2,88 31,78 36,24 30,25 48,0 -1,53 11,76
Свердловск 2084 19,35 19,35 10,0 12,5 1,51 2,4 1,81 2,88 32,67 37,13 30,25 48,0 -2,42 10,87
Тюмень 2414 21,17 21,17 10,0 12,5 1,51 2,4 1,81 2,88 34,49 38,93 30,25 48,0 -4,24 9,07
Омск 3145 31,34 31,34 10,0 12,5 1,51 2,4 1,81 2,88 44,66 49,12 30,25 48,0 -14,41 -1,12
Таблица 2
Эффективность экспорта пиломатериалов через морской порт Новороссийск в зависимости от среднего расстояния перевозки, долл./м3
Отправление фузов Среднее расстояние, км Ж/дорожный тариф Себестои- мость Таможенные пошлины, 5 % Услуги экспортёра и таможни, 6 % Услуги морского порта Итого затрат Цена в порту Удельный вес ж/д тарифа в цене Прибыль
1 ' 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Кострома 1820 15,00 70,0 6,0 7,2 14,2 112,4 130 11,5 17,60
Вологда 2119 15,72 70,0 6,0 7,2 14,2 113,12 130 12,1 16,88
Киров 2278 16,46 70,0 6,0 7,2 14,2 113,86 130 12,7 і 16,14
Пермь 2630 21,53 75,0 6,0 7,2 14,2 123,93 130 16,6 6,07 г
Свердловск 2658 ■ 21,35 75,0 6,0 7,2 14,2 123,93 130 16,6 6,07
Тюмень 2977 22,40 ■: 75,0. 6,0 78,2 14,2 124,80 130 17,2 5,20
Сыктывкар 3184 25,46 . • 75,0 6,0 7,2 14,2 127,86 130 19,6 2,14
Омск 3476 25,46 ' 75,0 6,0 7,2 14,2 127,86 130 19,6 2,14 -
Красноярск 4872 35,70 . 85,0 7,0 8,4 14,2 150,3 160 22,3 9,7
Иркутск 5958 41,57 '855,0 7,0 8,4 14,2 156,17 160 26,0 3,83
ЭКОНОМИКА
Правильное распределение хлеба по внутренним складам дало бы возможность сельским хозяйствам и торговцам хлебом выжидать наиболее благоприятных условий для сбыта. Поэтому таким складам были предоставлены тарифные льготы применением прямых тарифов от станции первоначального отправления до станции окончательного назначения, в случае завоза на склады по пути следования, с установлением возможно низких ставок за уклонения прямого пути.
В интересах сельского хозяйства внутренних районов была принята особая схема тарифных ставок при перевозках на короткие расстояния.
В 1893 г. хлебные тарифы были сделаны орудием экономической и социальной политики правительства.
Основные принципы вышеизложенного формирования завозных и вывозных тарифов могут быть применимы в настоящее время в целях стимулирования экспорта продукции глубокой переработки по отношению к экспорту круглого леса.
В основе построения таких тарифов закладывается принцип единого тарифа на перевозку сырья на лесоперерабатывающие предприятия и отправку готовой продукции потребителю по установившимся связям, величина которого снижена на размер ставок на начально-конечные операции на станции примыкания данного лесоперерабатывающего предприятия.
Железная дорога в этом случае компенсирует потерю дохода за счёт возможности привлечения дополнительного объёма груза на конкретных направлениях, маршрутизации и снижении доли порожнего пробега.
Установление такого тарифа в вертикально-интегрированных структурах, созданных на базе крупных лесоперерабатывающих предприятий и являющихся головными компаниями по отношению к лесозаготовительным предприятиям, позволит значительно снизить долю транспортных затрат в цене лесопродукции.
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ЗАТРАТ НА СОЗДАНИЕ ПОСАДОК НА РАЗЛИЧНЫХ КАТЕГОРИЯХ ОБЪЕКТОВ ЗЕЛЕНОГО ФОНДА Г. МОСКВЫ
М.В. БЫКОВА, аспирант кафедры экономики и организации обрабатывающих отраслей промышленности
В условиях современного города немалое значение имеет оптимизация затрат на создание посадок на различных категориях объектов зеленого фонда. Проводимый по решению Правительства Москвы мониторинг объектов озеленения показал, что в настоящее время значительная часть насаждений требует немедленной замены или восстановления. В связи с жестким лимитированием поступлений денежных средств из бюджета города на нужды зеленого хозяйства осуществить весь объем работ по замене зеленых насаждений невозможно. Одним из способов рационального использования бюджетных поступлений
является предложение по оптимизации затрат на создание посадок на различных категориях объектов озеленения города.
В 2000 г. на объектах озеленения г. Москвы было вырублено 110 тыс. шт. сухостойных деревьев и 100 тыс. шт. кустарников. В то же время в соответствии с годовой Программой озеленительных работ высажено 60 тыс. деревьев, т.е. почти в два раза меньше вырубленных. Дисбаланс между высаженными и вырубленными деревьями в Москве постоянно увеличивается, поскольку ежегодно число высаживаемых зеленых насаждений сокращается ввиду недостаточно-
