CC BY
26
НЕОБХОДИМОСТЬ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Т.Ю. БОЛОТОВА, доцент кафедры эк. и орг. обрабатывающих отраслей промышленности, кэ.н.
Железные дороги России несмотря на существенное снижение в последние годы объемов перевозок и размеров движения остаются одной из наиболее мощных транспортных систем мира. Эксплуатационная длина железных дорог России по состоянию на 2000 год составляет 87 тыс. км., а развернутая - 125,9 тыс.км., по этим параметрам они уступают только железным дорогам США.
В настоящее время требуется проведение структурной реформы железнодорожного транспорта в России, целью которой должно стать снижение всех элементов затрат, связанных с осуществлением железнодорожных перевозок.
При этом должно быть обеспечено оптимальное сочетание: мер прямого государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов, действующих в условиях естественной монополии; мер, способствующих возникновению рыночных механизмов саморегуляции (прежде всего конкуренции); мер бюджетной поддержки социально значимых перевозок, работ и услуг.
Реформа федерального железнодорожного транспорта предусматривает поэтапную унификацию тарифов. Только в России существует 2 вида грузовых тарифов на перевозки по российским железным дорогам: внутренний (Прейскурант -10-01) и экспортный (МТТ). Внутренний тариф исчисляется в рублях, а экспортный - в швейцарских франках. Принятое решением МПС по экспортно-импортным грузам с сентября 1998 г. действие Международного Транзитного Тарифа (МТТ), привело к росту тарифов в 4,5 раза.
В июле 2001г. по вопросам тарифного регулирования во исполнение указаний Президента России Правительственной ко-
миссией принято решение о проведении двухэтапной унификации тарифов.
С августа 2001г. перевозка грузов, следующих на экспорт через российские морские порты, осуществляется не по экспортному, а по внутреннему тарифу. МПС для возмещения убытков в очередной раз увеличило тарифы: по круглым лесоматериалам - в 1,1 раза, по пиломатериалам - в 1,21 раза, по всем грузам третьего класса, к которым относятся многие виды лесопродукции (плиты, фанера, целлюлоза и т.д.) - в 1,372 раза.
С 1 января 2002 г. должен был начаться второй этап, когда все экспортноимпортные перевозки будут переведены на внутренний тариф. Информационное агентство МПС утверждает, что в результате отмены МТТ, железные дороги недополучат уже в 2001г. многие миллиарды рублей доходов. Если в целях компенсации потерь железных дорог в результате полной отмены МТТ, МПС будут повышать внутренние тарифы, то многие предприятия лесопромышленного комплекса в результате проводимой на железнодорожном транспорте реформы станут убыточными.
Одним из наиболее важных вопросов является: разделение монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте.
К монопольному сектору на железнодорожном транспорте относятся:
- инфраструктура железнодорожного транспорта (путь и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического обслуживания подвижного состава в пути следования и обслуживающие их депо, локомотивное хозяйство);
- услуги, оказываемые инфраструктурой;
- технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов;
- централизованно регулируемая система разработки графика движения и расписания.
Регулировать вопрос за пользования инфраструктурой железных дорог будет создаваемое новое экономическое ведомство
- Единого тарифного органа (ЕТО), (Указ Президента Российской Федерации от 4 сентября 2001г. № 109.).
К конкурентному сектору относятся:
- доставка грузов и пассажиров;
- предоставление услуг грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг, оказываемых пользователям услугами железнодорожного транспорта и др.
Регулирование за вагонную составляющую будет устанавливаться в конкурентной среде, как компаниями-перевозчиками, так и дочерними предприятиями созданных в
рамках реализации «Программы реформирования федерального железнодорожного транспорта» открытого акционерного общества «Российские железные дороги», со 100 % государственным капиталом, которому будут выделены такие виды деятельности, как грузовые перевозки, ремонт подвижного состава и т»д. Программой предусмотрено, что уже к 2005 г. в собственности ОАО « РЖД» останется не более 50 % парка подвижного состава, остальные перейдут в собственность компаний-перевозчиков (транс-портно-экспедиторские компании).
Тарифы, по которым компании будут предлагать осуществлять доставку груза, могут оказаться выше, чем тарифы МПС.
Такую систему регулирования тарифов можно осуществлять, когда будет создана настоящая конкурентная среда.
После либерализации цен в 1992— 1998 гг. тарифы на перевозки грузов росли более высокими темпами, чем индекс цен на производимую продукцию промышленности, примером является лесопромышленный комплекс (табл. 1).
Таблица 1
Индекс цен и тарифов Российской Федерации за 1997 - 2000 гг.
Наименование показателя индекса Индекс цен и тарифов
декабрь 1998 г. к 1997 г. декабрь 1999 г. к 1998 г. декабрь 2000 г. к 1999 г. Общий индекс
XII 1999 г. к 1997 г. XII 2000 г. к 1997 г.
1 .Железнодорожный тариф: 1.1) на внутригосударственные перевозки 1,0 1,1 1,36 1,Ох 1,1 =1,1 1,0x1,1x1,36=1,5
1.2) на экспортно-импортные перевозки (тарифная политика МТТ) 3,21 1,337 1,047 3,2 х 1,337=4,28 3,2x1,337x1,047 =4,49
2. Лесопромышленный комплекс 1,426 1,677 1,246 1,426x1,67= 2,39 2,98
в том числе: 2.1) лесозаготовительная промышленность 1,365 1,800 1,165 2,46 2,86
2.2) деревообрабатывающая промышленность 1,305 1,462 1,307 1,91 2,49
2.3) целлюлозно-бумажная промышленность 1,638 1,912 1,215 3,13 3,80
Как видно из табл. 1 внутригосударственный тариф в 1999 г. по отношению к 1997 г. увеличился в 1,1 раза, а в 2000 г. против 1997 г. в 1,5 раза. В значительно большем размере возрос межгосударственный тариф - соответственно в 4,28 и 4,49 раза. Все это вместе взятое оказало решающее влияние на повышение транспортных расходов на перевозку лесных грузов. В табл. 1 приведены также индексы цен за тот же период на производство продукции ЛПК. Индексы цен на эту продукцию значительно отставали от индекса тарифов на перевозки экспортно-импортной продукции.
Особенностью предприятий лесопромышленного комплекса является то, что при огромной территории и слаборазвитой транспортной инфраструктуре большинство лесозаготовительных и, лесоперерабатывающих предприятий сильно удалены от потребителей, что определяет значимость транспортной составляющей в конечной цене промышленной продукции предприятия. Особенно это коснулось экспорта лесобумажной продукции. Экспорт стал неэффективен для лесных регионов, удалённых от основных рынков сбыта.
Так, например, предприятия Западно-Сибирского региона, оказались за чертой экономической доступности.
Стоимость перевозки круглых лесоматериалов из этого региона до портов Новороссийска или Санкт-Петербурга в настоящее время превышает стоимость самой продукции. Поставка березовых балансов на экспорт превысила затраты на их производство уже на расстоянии 750 км, а при расстоянии 1200 км и выше экспорт березовых балансов становится убыточным. При поставке пиломатериалов из Европейской части России удельный вес железнодорожных тарифов в цене составляет от 11,5 % для Костромской области, до 16,7 % для Пермской области.
Величина транспортных расходов в масштабе страны определяется многими факторами. Для решения проблемы снижения доли транспортной составляющей в цене лесопродукции целесообразно использовать опыт формирования завозных и ввозных та-
рифов в России (на примере хлебных грузов) в 1888 1922 гг.
Задачей вывозных тарифов являлось обеспечение выгодности экспорта хлеба для земледельческих районов страны. Понижения тарифных ставок были особенно необходимы для того, чтобы отдаленные районы могли доставлять свои продукты на мировой рынок. Такие понижения всегда отвечали интересам сельского хозяйства.
За основу регулирования тарифов было принято определение тарифных ставок в зависимости от стоимости доставки хлеба на мировой рынок и разности в провозных платах до каждого из портов и пограничных пунктов.
За основание для формирования тарифов были приняты такие расходы, которые встречались в том или ином размере во всех портах и ложились на большинство хлебных грузов. Исходя из этого, а также размеров фрахта, страховых взносов определялась разница в провозной плате от каждого более или менее значительного пункта к различным портам. Также на 10 % снижались тарифы на вывозимую за границу переработанную продукцию, а не за зерно.
Что касается завозных тарифов. Скопление хлеба в портах влекло за собой целый ряд неблагоприятных последствий и для производителей и для потребителей.
Правильное распределение хлеба по внутренним складам дало бы возможность сельским хозяйствам и торговцам хлебом выжидать наиболее благоприятных условий для сбыта. Поэтому таким складам были предоставлены тарифные льготы применением прямых тарифов от станции первоначального отправления до станции окончательного назначения, в случае завоза на склады по пути следования, с установлением возможно низких ставок за уклонения от прямого пути.
В интересах сельского хозяйства внутренних районов была принята особая схема тарифных ставок при перевозках на короткие расстояния.
В 1893 г. хлебные тарифы были сделаны орудием экономической и социальной политики правительства.
Основные принципы вышеизложенного формирования завозных и вывозных тарифов могут быть применены в настоящее время в целях стимулирования экспорта продукции глубокой переработки по отношению к экспорту круглого леса.
В основе построения таких тарифов закладывается принцип единого тарифа на перевозку сырья на лесоперерабатывающие предприятия и отправку готовой продукции потребителю по установившимся связям, величина которого снижена на размер ставок на начально-конечные операции на станции примыкания данного лесоперерабатывающего предприятия.
Железная дорога в этом случае компенсирует потерю дохода за счет возможности привлечения дополнительного объема груза на конкретных направлениях, маршрутизации и снижения доли порожнего пробега.
Установление такого тарифа в вертикально-интегрированных структурах, созданных на базе крупных лесоперерабатывающих предприятий и являющихся головными компаниями по отношению к лесозаготовительным предприятиям, позволит значительно снизить долю транспортных затрат в цене лесопродукции.
Обеспечение сбалансированности интересов предприятий лесопромышленного комплекса с железнодорожным транспортом подразумевает решение следующих задач:
- обеспечение соответствия уровня тарифов и эксплуатационных затрат транспортных предприятий;
- обеспечение соответствия между уровнем тарифов и условиями формирования оборотных средств для их оплаты у предприятий;
- обеспечения соответствия процессов выделения конкурентных сегментов рынка перевозок и процессов образования самостоятельных транспортных предприятий, обслуживающих эти сегменты.
Принятие такой тарифной политики создало бы благоприятные условия взаимодействия между производителями лесобумажной продукции и МПС (железнодорожным транспортом), что способствовало бы повышению эффективности производства и перевозок продукции.
Литература
1. Реформа естественных монополий: структурная перестройка железнодорожного транспорта // Вопросы экономики - 1998. - № 4.
2. Бюллетень транспортной информации // Информационно- практический журнал. - 2001 - № 6.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ ЗАМЕНЫ ГРУНТА ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПОСАДОЧНЫХ РАБОТ НА МАГИСТРАЛЯХ ГОРОДА
М.В. БЫКОВА, асп. кафедры эк. и орг. обрабатывающих отраслей промышленности
Массовая гибель и резкое ухудшение состояния древесных насаждений в Москве в последние годы, большие финансовые затраты на восстановление погибших деревьев вызвали озабоченность городских властей. По последним данным негативные тенденции в состоянии растений в городе, впервые обозначившиеся в 1995-1996 гг. продолжают сохраняться. Прежде всего, это относится к зеленым насаждениям на территориях прилегающих к автотранспортным магистралям. Причем наихудшим образом обстоят дела на крупных магистралях горо-
да. Основными причинами кризисного состояния растений являются чрезвычайно высокая загрязненность атмосферного воздуха продуктами автомобильного выхлопа, засоление почв, вследствие использования противогололедных препаратов. Городские почвы на объектах озеленения в своем большинстве обесструктурены, лишены плодородия и в избытке насыщены до глубины 1-1,5 м веществами, включающими РЬ, Ъп, Сг, Си, №, А§, Со, которые токсичны для растений. Накапливая вредные вещества от многочисленных источников загрязнения,
