CC BY
7УДК 385/388 А.Е. Эмирова
Роль транспорта России в формировании единого транспортного пространства Евразийского экономического союза
ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет»; Россия, 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21; emir288@yandex.ru
Целью исследования стало определение роли единой транспортной системы России в интеграционных процессах на постсоветском пространстве, в частности в формировании единого транспортного пространства Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Автором применялся метод анализа статистических данных. Так, в статье приводится статистика как по грузо- и пассажирообороту в странах, входящих в ЕАЭС, так и по основным видам транспорта в РФ. Был проведен анализ тенденций основных экономических показателей транспортной отрасли. Изучались практический опыт реализации транспортных проектов, проблема функционирования и развития международных транспортных коридоров в Российской Федерации. На основе данного анализа автор характеризует современный потенциал развития единого транспортного пространства в границах Евразийского экономического союза, оценивает технологические возможности транспортной системы России для содействия интеграции внутри Евразийского экономического союза, а также касается политических процессов, которые определяют, как позитивные, так и негативные тенденции в сфере формирования единого транспортного пространства.
Транспортная система России может предоставить значительные ресурсы для перевозки людей и грузов через свою территорию, однако транзитные возможности страны в настоящее время используются явно недостаточно, и к 2020 году существенного улучшения ситуации не ожидается, особенно если учесть кризисные явления в ее экономике. Международные транспортные коридоры являются как раз одним из важнейших инструментов, оказывающих положительное воздействие на формирование единого транспортного пространства в ЕАЭС.
Ключевые слова: евразийская экономическая интеграция, Евразийский экономический союз, транспорт, управление транспортом, статистика транспорта, транспортная система, тенденции развития транспорта, пассажирооборот, грузооборот.
В научных исследованиях по проблемам развития транспорта пока еще недостаточно акцентируется внимание на тот факт, что единая транспортная система России (ЕТС) в своей деятельности взаимодействует с несколькими системами более высокого уровня, например с экономикой, системой государственного управления, политикой, структурами гражданского общества и т. п. В частности, рассматривая взаимодействие между ЕТС и государственными структурами, нельзя не обратить внимание на международные аспекты деятельности ЕТС. Одним из наиболее значимых направлений в данном случае становится транспортная составляющая интеграционных процессов в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), который с 1 января 2015 г. пришел на смену Евразийскому экономическому сообществу (ЕвразЭС).
В данной статье мы рассмотрим некоторые цифры и факты, связанные с оценкой роли ЕТС в интеграционных процессах внутри Евразийского экономического союза. Несмотря на то, что за последние годы опубликовали свои труды по данному вопросу С. А. Волкова [1], М.В. Колесников и др. [2], Н.В. Лукьянович и др. [3], С.М. Пнязь [4], Я.С. Шутова и др. [5], экономико-статистический анализ соответствующих процессов в транспортных системах стран-членов ЕАЭС почти не проводился.
Договор о ЕАЭС был подписан президентами Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации 29 мая 2014 г. в Астане. Членами Союза, помимо этих трех государств, станут Республика Армения, подписавшая Договор о присоединении к Союзу 10 октября 2014 г., и Кыргызская Республика, подписавшая аналогичный Договор 23 декабря 2014 г.5 В числе прочих задач ЕвразЭС фигурирует формирование общего рынка транспортных услуг и единой транспортной системы, и в соответствии с этой установкой Межгоссоветом ЕвразЭС была утверждена Концепция формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества6. В Концепции, в частности, говорилось, что формирование общего рынка транспортных услуг и единой транспортной системы возможно только в условиях Единого транспортного пространства (ЕТП), под которым понимается совокупность транспортных систем государств-членов ЕвразЭС для беспрепятственного перемещения пассажиров, багажа, грузов и транспортных средств, обеспечивающая техническую и технологическую совместимость транспортных процессов, гармонизированное законодательство в области транспорта и единые правила конкуренции.
ЕТП формируется на территории площадью более 20 млн кв. км и с населением почти 180 млн чел. Оно охватывает все виды магистрального транспорта, обеспечивающие перевозки пассажиров и грузов как внутри сообщества, так и между государствами-членами ЕвразЭС и третьими странами. В пределах ЕТП функционируют:
- более 111 тыс. км железных дорог и 890 тыс. км автомобильных дорог общего пользования;
- 110 тыс. км внутренних водных путей;
- 98 международных аэропортов;
- 37 категорированных аэродромов и перегрузочные комплексы морских торговых портов в Каспийском, Азово-Черноморском, Балтийском, Северном и Дальневосточном бассейнах7.
В таблице 1 на основе данных Департамента статистки Евразийской экономической комиссии представлен грузо- и пассажирооборот в странах ТС и ЕЭП за 2014 год, из таблицы видно, что 67,5 % от общего пассажирооборота и 89,0 % от общего объема грузооборота по указанным странам приходится на долю России. Если обращать внимание только на объем взаимной торговли товарами между странами ТС и ЕЭП в 2014 г., то он составил около 57,4 млрд долл. США, при этом, по нашим расчетам, удельный вес взаимной торговли в общем объеме внешней торговли стран ТС и ЕЭП в 2014 г. составил 11,7 %8.
5 ЕврАзЭС прекратит работу с 1 января 2015 года. URL: http://dknews.kz/evraze-s-prekratit-rabotu-s-1-yanvarya-2015-goda/ (дата обращения: 22.05.2015).
6 Концепция формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества. Утверждена решением Межгоссовета ЕврАЗЭС от 25 января 2008 г. № 374. URL: http://evrazes.com/docs/view/68 (дата обращения: 22.05.2015)
7 Там же
8 Евразийская экономическая комиссия. Департамент статистики. URL: http://eec.eaeunion.org/ru/act/integr_i_makroec/dep_stat/Pages/default.aspx (дата обращения: 23.05.2015).
Таблица 1. Грузо- и пассажирооборот в странах ТС и ЕЭП в 2013 году9
Страны члены ЕЭП Пассажирооборот, млрд Грузооборот, млрд
пассажиро-километров тонно-километров
ТС и ЕЭП, всего 808,2 5710,2
в том числе:
Россия 545,9 5084
Казахстан 235,7 495,4
Баларусь 26,6 130,8
На рис. 1 представлены фактический (2009 год) и прогнозируемый (2020 год) уровни транзитного потенциала стран ЕАЭС. Из приведенных цифр видно, что его использование считается возможным поднять за данный период примерно с 43 до 54 %. Рассматривая транзитный потенциал стран ЕАЭС, в т. ч. и его показатели по России, нельзя также не обратить внимания на проблему развития международных транспортных коридоров (МТК). Согласно определениям, имеющимся в источниках, международный транспортный коридор - это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с соответствующей инфраструктурой, обеспечивающей перевозки в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации.
эотенпиа I используемый транз.потенциал Рис. 1. Динамика роста транзитного потенциала ЕвразЭС, млн т [6, с. 6]
Значимость МТК все более возрастает не только с позиции коммерческой выгоды, но и в аспекте национальной безопасности, в экономической, социальной, военной и демографической сферах жизни каждого государства. Не случайно, что в научных публикациях за последние годы все чаще встречается проблематика транспортных коридоров [7, 8, 9, 10].
Применительно к Российской Федерации можно привести два ярких примера по формированию международных транспортных коридоров:
Во-первых, наиболее важным является МТК «Западная Европа - Беларусь - Россия - Центральная Азия - Западный Китай» протяженностью до 10 тыс. км по маршруту Брест - Минск - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актюбинск -Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алма-Ата - Хоргос - Урумчи. Данный МТК охватывает территорию трех областей Беларуси, пяти областей Казахстана, где проживает 8 млн чел. (половина населения страны), и десяти регионов России с населением более 50 млн чел. [6, с. 5-6]. В целом данный МТК весьма выгоден для евразийского
Там же
грузопотока, т. к. сокращает путь из АТР в Европу более чем на 6000 км по сравнению с южным морским маршрутом через Суэцкий канал.
Во-вторых, международный транспортный коридор «Север-Юг», который должен обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран на базе маршрута Скандинавия - Санкт-Петербург - Москва - Астрахань (Оля) - Махачкала - Каспийское море - Иран - страны Персидского залива - Индийский океан - Индия. Такая схема дает практически двукратный выигрыш по расстоянию в сравнении с трансокеанским южным путем10.
Рассмотрим далее вопрос о том, какие транспортные возможности могут быть предоставлены со стороны ЕТС России для содействия интеграционным процессам внутри ЕАЭС. В настоящее время Россия располагает развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире, а ситуацию в отрасли характеризуют следующие данные (на начало 2014 г.):
■ почти 86 тыс. км железных дорог;
■ 1094 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием;
■ свыше 600 тыс. км воздушных линий;
■ 102 тыс. км речных судоходных путей;
■ 75 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов;
■ свыше 175 тыс. км магистральных газопроводов;
■ более 163 000 предприятий и организаций;
■ в 2013 г. в отрасли было занято более 2,8 млн чел., что составляло около 6,1 % работающего населения России. Среднемесячная заработная плата по отрасли в 2013 г. составила 36,4 тыс. руб. и была на 22 % выше среднероссийского уровня на тот же год;
■ грузооборот всех видов транспорта в 2013 г. составил 5,1 трлн тонно-км;
■ пассажирооборот транспорта общего пользования в том же году был равен 545,9 млрд пассажиро-километров, при этом за год было перевезено 19 573 млн чел.11
По своему удельному весу транспорт занимает одно из ведущих мест среди других отраслей экономики России, что хорошо видно из таблицы 2.
Так, валовая добавленная стоимость за 2013 г. (по виду «транспорт и связь») составила 4885 млрд руб., т. е. 8,5 % от таковой по экономике Российской Федерации. В отрасли сосредоточено 6,1 % от среднегодовой численности работников страны, 17,2 % ее основных фондов, инвестиции в основной капитал транспорта составляют 23,2 % от общего их объема по стране.
12
Таблица 2. Удельный вес транспорта в экономике России (%)
Показатели 2011 2012 2013
Валовая добавленная стоимость по виду экономической деятельности «транспорт и связь» (в текущих основных ценах) 8,6 8,7 8,5
Среднегодовая численность работников организаций транспорта 6,1 6,2 6,1
10 Евразийские транспортные коридоры, проходящие по территории РФ: проблемы международно-правового регулирования. URL: http://www.eurasialegal.info/ (дата обращения: 22.05.2015
11 Транспорт России. Информационно-статистический бюллетень. Январь-декабрь 2014 года. URL: http://www.mintrans.ru/documents/153/ (дата обращения: 10.04.2015).
12 Транспорт и связь в России. 2014. URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения: 23.04.2015).
Наличие основных фондов транспорта (на конец года; по полной учетной стоимости) 17.8 17.6 17.2
Инвестиции в основной капитал транспорта 25,3 23,7 23,2
Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций транспорта 6,7 7,8 6,6
По коммерческим организациям, без субъектов малого предпринимательства; по данным бухгалтерской отчетности.
Согласно имеющимся новейшим данным, на 1 января 2014 года в отрасли функционировали 163 263 предприятия, из них:
- 50 707 (т. е. 19,3 %) предприятий относились к коммерческим;
- 95 816 (т. е. 58,7 %) относились к субъектам малого и среднего предпринимательства;
- 51 911 (т. е. 31,8 %) включались в сухопутный транспорт;
- 2134 (т. е. 1,3 %) - в водный транспорт;
- 975 (т. е. 0,6 %) - в воздушный транспорт;
- 108 243 (т. е. 66,3 %) осуществляли вспомогательную и дополнительную транспортную деятельность (например, обработку грузов, хранение и складирование, эксплуатацию гаражей и стоянок и т. п.)13.
Анализ тенденций основных экономических показателей рассматриваемой нами отрасли, естественно, требует краткого рассмотрения ситуации с натуральными измерителями деятельности транспорта в России. Согласно имеющейся статистике, транспорт перевез в 2011 г. 21 891 млн пассажиров, тогда как в 2013 - 19 590 млн, т. е. сокращение составило 10,5 % (5,4 % в среднем за год)14.
При этом обращает на себя внимание резкое падение объемов перевозок на внутреннем водном транспорте (в среднем за год на 6 %), на железнодорожном транспорте (в среднем за год на 3,5 %) и на троллейбусном транспорте (в среднем за год на 3,3 %). Так, в 2014 г. основной пассажирооборот (44,4 % общего объема) приходился на воздушный транспорт, второе и третье место занимали соответственно железнодорожный (23,6 %) и автомобильный (21,6 %).
Ситуация с грузооборотом: по имеющимся данным, видно, что в 2011 г. было перевезено 8337 млн. т грузов, тогда как в 2013 г. - 8264 млн т, т. е. сокращение составило 0,9 % (0,4 % в среднегодовом исчислении)15. В таблице 3 представлены последние данные (2013 и 2014 гг.) по соответствующим видам транспорта.
Таблица 3. Грузооборот по основным видам транспорта в РФ (млрд т/км/)16
Вид транспорта 2013 2014 2014 в % к 2013
Транспорт всех отраслей экономики 5115,1 5109,6 99,9
в том числе:
Транспорт отраслей Минтранса РФ 2602,4 2686,8 103,2
Железнодорожный общего пользования 2196,2 2298,3 104,6
13 Транспорт и связь в России. 2014. URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения: 23.04.2015). -С. 11.
14 Там же. - С. 35.
15 Там же. URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения: 23.04.2015). - С. 32.
16 Транспорт России. Информационно-статистический бюллетень. Январь-декабрь 2014 года. URL: http://www.mintrans.ru/documents/153/ (дата обращения: 10.04.2015) - С. 14.
Промышленный железнодорожный 31,5 32,95 104,6
Автомобильный 250,1 246,7 98,6
Внутренний водный 80,1 72,2 90,1
Воздушный 5,011 5,152 102,8
Транспорт других министерств и ведомств
трубопроводный 2512,7 2422,8 96,4
Данные таблицы 3 показывают, что транспорт всех отраслей экономики обеспечил в 2013 и 2014 гг. грузооборот соответственно в 5115,1 и 5109,6 млрд тонно-километров (падение на 0,1 %). При этом следует обратить внимание на падение грузооборота на внутреннем водном (на 9,9 %) и автомобильном транспорте (на 1,4 %).
Исходя из таблицы 3 можно определить удельный вес каждого вида транспорта в грузообороте по основным его видам. Так, в 2014 г. первое место следует отдать трубопроводному транспорту (47,4 % от общего грузооборота по стране), второе - железнодорожному транспорту общего пользования (45,0 %), третье - автомобильному (4,8 %).
Рассмотрев кратко сугубо технологические возможности ЕТС в формировании Единого транспортного пространства ЕАЭС, нельзя далее не поставить вопрос о влиянии политической обстановки на участие транспорта в обеспечении интеграционных процессов. Соответствующая проблематика только недавно попала в поле зрения исследователей [11, 12, 13, 14]. Анализ показывает, что взаимодействие ЕТС со сферой политики может реализовываться по двум основным направлениям.
Во-первых, политические процессы формируют позитивные тенденции в сфере транспортной деятельности. В качестве примера можно привести ситуацию с влиянием на транспорт положительной динамики межгосударственных отношений между Россией и Китаем за последние годы. Так, в мае 2014 г. был подписан 30-летний контракт о поставках газа в Китай через отводы от газопровода "Сила Сибири". Контракт оценивается в 400 млрд долл. Газопровод мощностью 5 млрд кубометров планируется ввести в строй в конце 2018 г., а затем расширить до 38 млрд кубометров в год [15]. Пекин также готов инвестировать около 300 млрд руб. на строительство высокоскоростной магистрали Москва-Казань. В настоящее время подписан меморандум по модели финансирования этой магистрали и приоритетного проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин [16].
Во-вторых, политические процессы могут формировать негативные тенденции в сфере транспортной деятельности, примером чему служит ситуация с пассажирскими железнодорожными перевозками в южном направлении через Украину. Следует отметить, что на участке между Воронежской и Ростовской областями вплоть до последнего времени поезда дважды пересекали российско-украинскую границу, и к 2014 году движение пассажирских и грузовых поездов по территории соседнего государства свелось к минимуму, объем перевозок на Украину упал на 60 %. Весной 2015 года Россия приступила к строительству участка железной дороги Прохоровка-Журавка-Чертково-Батайск в объезд этого "кусочка" украинской территории. Трасса обходного участка Журавка-Миллерово пройдет на расстоянии от 5 до 25 км от границы с Украиной, его длина - 121,6 км. Пассажирские поезда смогут развивать скорость до 160 км/час, грузовые - до 90 км/час. К строительству привлечено более 360 единиц специальной военной техники и около 900 чел. военных строителей. Строительство всей новой ветки должно занять около трех лет и завершиться в 2018 г., ее стоимость оценивается в 56,6 млрд руб. [17, 18]. Обратим внимание на то, что динамика перевозок в данном случае отражает отрицательные тенденции в отношениях двух стран.
Таким образом, развитие интеграционных связей на постсоветском пространстве происходит достаточно быстрыми темпами. Одним из важнейших направлений в данном случае выступает формирование Единого транспортного пространства, для которого характерна преобладающая роль Российской Федерации даже при ее сравнении с другими странами, вместе взятыми (Беларусь, Казахстан и т. д.). Транспортная система России может предоставить значительные ресурсы для перевозки людей и грузов через свою территорию, однако транзитные возможности страны в настоящее время используются явно недостаточно, и к 2020 году существенного улучшения ситуации не ожидается, особенно при наличии кризисных явлений в экономике.
Отметим также, что регулирование национальных и формирование международных транспортных систем, в частности Единого транспортного пространства ЕАЭС, решает противоречивые задачи:
- так, необходимо, с одной стороны, обеспечить свободу выхода на зарубежные рынки своих предпринимателей, а с другой - защитить свой рынок от прихода чужого бизнеса;
- требуется вкладывать большие инвестиции в транспортную инфраструктуру и в то же время необходимо урезать расходы бюджета;
- приватизируя и дерегулируя транспортную сферу, мы усиливаем конкуренцию между различными видами транспорта, что усугубляет разрозненность между различными видами транспорта, увеличивает экологическую нагрузку на территории [19].
Как видно, решение одних задач ведет к появлению новых и усугублению уже имеющихся проблем.
Среди решающих факторов в данном аспекте следует рассматривать и политическую составляющую, которая формирует существенные плюсы и минусы для развития международных перевозок. Международные транспортные коридоры являются одним из важнейших инструментов, оказывающих положительное воздействие на формирование Единого транспортного пространства в ЕАЭС. Следует выдвинуть предложение о разработке странами ЕАЭС совместной специальной целевой программы по развитию взаимодействия национальных транспортных систем. Основное внимание в данной программе следует сосредоточить на развитии международных грузоперевозок железнодорожным транспортом. Перспективным направлением является разработка и принятие отдельной программы по развитию международных пассажирских перевозок в столицах субъектов Федерации. Нельзя не отметить, что анализ тенденций в развитии транспортной отрасли существенно затрудняется форматированием статистических данных, в которых, как правило, не разделяются отрасли транспорта и связи. Следует выдвинуть предложение о выделении статистических данных по транспорту в публикациях Росстата в отдельный блок, что будет способствовать повышению качества управления в отрасли (50 %).
Литература
1. Волкова С.А. Формирование общего рынка транспортных услуг единого экономического пространства // Транспорт: наука, техника, управление. - 2013. - № 7. -С. 64-66.
2. Колесников М.В., Горбань Ю.С. Межотраслевой и межгосударственный путь развития евразийской транспортной системы // Транспорт: наука, техника, управление. - 2014. - № 11. - С. 53-56.
3. Лукьянович Н.В., Котляров Н.Н., Левченко Н.В. Перспективы создания Единого транспортного пространства Евразийского экономического союза (ЕвразЭС) // Ми-
ровая экономика и международные отношения. Экономические науки. - 2014. - № 7. -С. 126-130.
4. Пнязь С.М. Современное развитие транспортно-логистической системы в мире с участием России // Транспорт: наука, техника, управление. - 2013. - № 11. - С. 75-78.
5. Шутова Я.С., Бузулуцкий И.А. Проблемы развития транспортного потенциала в условиях вступления России в ВТО // Вестник транспорта. - 2014. - № 10. - С. 25-27.
6. Волчок Ю.Г. Формирование единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества // Транспорт Российской Федерации. - 2011. - № 1. - С. 4-7.
7. Леонтьев Р.Г., Луговец А.А., Орлов А.Л. Подходы к оценке конкурентоспособности международных транспортных коридоров // Транспорт: наука, техника, управление. - 2012. - № 8. - С. 14-18.
8. Морозов В.Н. Транссиб - национальная магистраль международного значения // Железнодорожный транспорт. - 2013. - № 11. - С. 3-8.
9. Сакульева Т.Н., Матвеева Н.С. Проблемы и перспективы развития транспортного коридора // Вестник транспорта. - 2014. - № 11. - С. 8-15.
10. Цыденов А.С. «Восток-Запад»: состояние и перспективы развития международного транспортного коридора // Транспорт Российской Федерации. - 2014. - № 5. -С. 4-6.
11. Зубков С.А., Евлаев А.Н. Политический механизм развития железнодорожного транспорта в странах мира и России: монография. - Владимир: Атлас, 2013. - 378 с.
12. Зубков С., Косолапов Г. Международный опыт участия профсоюзов в политическом механизме железнодорожной отрасли // Мир транспорта. - 2013. - № 4. -С. 158-162.
13. Орлов А.Л. Транспортная политика и транзитный потенциал РФ: восточный вектор. - Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2011. - 105 С.
14. Плужников К.И. Процесс глобализации приобретает на транспорте новые направления // Вестник транспорта. - 2013. - № 12. - С. 13-16.
15. Латухина К. Президент РФ ратифицировал соглашение о поставках газа // Российская газета. - 2015. - 2 мая.
16. Латухина К. Путь Победы // Российская газета. - 2015. - 11 мая.
17. ДомчеваЕ. Пошли в обход // Российская газета. - 2015. - 27 апреля
18. Черняк И. Поезд не остановить // Российская газета. - 2015. - 22 января.
19. Эмирова А.Е. Трансформация транспортных систем в условиях глобализации мировой экономики // Научный журнал НИУ ИТМО. Серия «Экономика и экологический менеджмент» (электронный журнал) - 2014. - № 1. URL: http://economics.ihbt.ifmo.ru/ru/article/9007/transformaciya_transportnyh_sistem_v_usloviya h_globalizacii_mirovoy_ekonomiki.htm
Поступила в редакцию 12 ноября 2014 г.
UDC 385/388
The role of transport of Russia in the formation of a single transport space of the Eurasian Economic Union
А.Е. Emirova
Department of management of transport systems Saint-Petersburg state University of Economics; Russia, 191023, St. Petersburgh, 21 Sadovaya Street; emir288@yandex.ru
The aim of the study was to determine the role of integrated transport of Russia in the integration processes in the post-Soviet space, in particular in the formation of a common transport space of the Eurasian Economic Union (EEU). The author applied the method of analysis of statistical data. So the article provides statistics on freight and passenger traffic both in the countries included in the EEU, and the main modes of transport in the Russian Federation. An analysis was conducted of trends in the main economic indicators of the transport sector. Practical experience in implementing transportation projects, problems of functioning and development of international transport corridors in the Russian Federation has been studied. On the basis of this analysis, the current development potential of a single transport space in the borders of the Eurasian Economic Union has been characterized. The technological capabilities of Russian transport system to facilitate integration within the Eurasian Economic Union have been evaluated as well as political processes that shape both positive and negative trends in the sphere of formation of a Single Transport space.
The transport system of Russia can provide significant resources to transport people and cargo through its territory, but transitory opportunities are not fully used and by 2020, a significant improvement is not expected, especially considering the crisis in its economy. International transport corridors are just one of the most important tools that have a positive impact on the formation of a Single transport space in the EEU.
Keywords: Eurasian economic integration, The Eurasian Economic Union, transport, transport management, transport statistics, transport system, development trends of transport, passenger traffic, cargo traffic.
Received 12 November, 2014
