CC BY
46
Вестник Института экономики Российской академии наук
4/2020
ПУБЛИКАЦИИ МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ
И.В. МЕДВЕДЕВ
аспирант Института экономики и управления Тверского государственного университета
РОЛЬ РОССИЙСКИХ КОМПАНИЙ В ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЕКТАХ «ОДИН ПОЯС - ОДИН ПУТЬ»: ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВАНИЯ
Рассматривается роль российских компаний в экономических интеграционных проектах «Один Пояс - Один Путь» («ОПОП»). Используя структурно-уровневый и институционально-эволюционный подходы, автор исследует возможности и степень участия российских компаний в проектах «ОПОП». Сделан вывод о том, что эволюционные сдвиги в корпоративном секторе России требуют адаптации институциональной базы к проектам «ОПОП», как одной из ключевых составляющих процесса успешной реализации «Евразийского сухопутного моста» на территории России. Это открывает возможности для конкуренции за инфраструктурные инвестиции со странами - транзитерами Центральной и Восточной Европы. Ключевые слова: корпоративные связи, экономическая интеграция как основа для развития, Центральная и Восточная Европа, Китай, транзитный потенциал. JEL: B50, B52, Z18.
DOI: 10.24411/2073-6487-2020-10051 Введение
Инициатива КНР под названием «Один Пояс - Один путь» («ОПОП») является амбициозным проектом наращивания товарооборота Китая на платежеспособных рынках стран Западной Европы. Большой интерес представляют страны-транзитеры, которые начинают играть важную роль в экономических интеграционных процессах, инициированных Китаем в рамках проекта. Хотя первоначально эти страны не представляли для КНР большого интереса как непо-
средственные торговые партнеры, они оказались важными в качестве необходимых звеньев создающегося глобального международного транспортного коридора (МТК).
Администрирование столь масштабного МТК, проходящего по территории большого числа стран и различных интеграционных объединений, предъявляет определенные требования к институциональной структуре экономик стран-транзитеров, одной из которых является Российская Федерация. При этом Россия не только обладает потенциалом для участия в реализации проекта «Евразийского сухопутного моста», но и представляет интерес для КНР в качестве торгового партнера.
Осуществление проекта «ОПОП» на территории России имеет свою специфику. Она заключается в большой роли российских государственных компаний в его реализации. В настоящее время существует ряд факторов, которые не позволяют в полной мере реализовать потенциал региональной экономической интеграции на постсоветском пространстве в рамках «ОПОП». Автор статьи, используя структурно-уровневый и институциональный подходы, анализирует вызовы, тормозящие экономические интеграционные процессы, а также роль крупных российских государственных корпораций в этих процессах.
Влияние корпоративной структуры России на экономическую интеграцию в регионе: структурно-уровневый подход
Влияние крупных компаний России на реализацию интеграционных проектов «ОПОП» исследуется с помощью структурно-уров-невого подхода и анализа различных критериев, характеризующих разные сферы хозяйственной системы страны, а также их дифференциации на технико-экономический, социально-экономический и хозяйственный уровни функционирования. Технико-экономический и социально-экономический уровни образуют «ядро», на базе которого функционирует хозяйственная система страны или региона. Само «ядро» хозяйственной системы является системообразующем звеном, на котором основывается система хозяйствования с соответствующей институциональной, организационной и хозяйственной надстройкой. Хозяйственный уровень разделяется на организационно-экономический, институциональный и собственно хозяйственный подуровни.
Основные проблемы связаны с недостаточной заинтересованностью крупного бизнеса в лице российских государственных компаний в проектах с большим сроком окупаемости, к которым относятся
и проекты «ОПОП»1. Это, в свою очередь, не позволяет эффективно реализовать транзитный потенциал страны с перспективой создания «Евразийского сухопутного моста» как составной части проектов «ОПОП» (см. табл. 1).
Анализ с помощью приведенных критериев позволяет сделать вывод о том, что имеющиеся «ядро» хозяйственной системы России зиждется на «полурыночном» механизме функционирования, где основными игроками выступают государственные корпорации сырьевого сектора [1, с. 186]. Специфика развития и функционирования государственных компаний показывает, что инвестиции этих компаний внутри страны были связаны с государственной стратегией развития сырьевого сектора. Это определило транспортную освоенность территорий и заинтересованность государственных компаний в получении льгот на создание сопутствующей инфраструктуры. Корпоративная структура, связанная с имеющимися «принципами и методами достижения формального соглашения между всеми участниками корпоративной организации о правилах, координирующих их деятельности, а также условиях эффективного взаимодействия с субъектами окружения корпорации» [2, с. 52], не позволяет на текущий момент эффективно реализовывать масштабные проекты региональной экономической интеграции.
Примером такого положения является СНГ, который не справился с задачей реинтеграции бывших советских республик в единое экономическое пространство из-за рыночного характера экономической интеграции в условиях неравенства экономик [3, с. 63]. В схожей ситуации находится и ЕАЭС, который также столкнулся с невозможностью дальнейшего развития на фундаменте «полурыночной» основы экономических интеграционных процессов. Приоритет государственной стратегии по развитию энергетики также негативно сказался на проектах «ОПОП». Так Высокоскоростная магистраль (далее ВСМ) Москва-Казань, которая имела перспективы расширения до транспортного коридора ВСМ Москва-Пекин, была заморожена на стадии проектирования.
Имеющиеся проблемы приводят к появлению институциональной ловушки. Она заключается в том, что из-за устаревания фундамента хозяйственной системы ключевого игрока в регионе и отсутствия значительных успехов в модернизации экономики невозможно
1 Проекты «Один Пояс - Один Путь» являются крупными инфраструктурными проектами. Ответственность за их развитие и реализацию ложится на государство и государственные компании. Степень огосударствления в отраслях, связанных с транспортом и сопутствующей инфраструктурой, очень высока. Это предопределяет участие государственных компаний России в качестве ключевых игроков в реализации интеграционных проектов «ОПОП», что можно увидеть на примере критериального анализа функционирования государственных компаний.
^ Таблица 1
00 Анализ деятельности крупных российских государственных компаний в хозяйственной системе страны
на основе критериев технико-экономического и социально-экономического уровней их функционирования
го р
И
а
я
и
Р
а
^
н в> ш я о в о
а я а
|-а о п п
а а<
п я о
а< »
я в> ь го
а а в
00 ел
ь^ Я
Критерии Характеристика критериев Проекция критериев на текущее состояние «ядра» хозяйственной системы и интерес российских компаний к развитию альтернативных инфраструктурных проектов, связанных с созданием, развитием и дальнейшим функционированием проектов «Один пояс - Один путь»
Технико-экономический уровень Социально-экономический уровень
Ресурсы: - полезные ископаемые; - технологии; - территория Ресурсный потенциал российских компаний определен сложившимся технико-экономическим комплексом времен СССР, который имел традиционно сильные позиции в сфере ВПК и в сырьевом секторе. Этот фундамент, а также положительная динамика роста мировых цен на нефть с начала 2000-х по 2008 г. предопределили производственные цепочки, которые оказались сильно завязаны на крупнейшие российские государственные корпорации. Это определяет особенности экономической интеграции и системы внешнеэкономических отношений России с сопредельными странами на тех-нико-экономическом и социально-экономическом уровне. Подобное развитие российских государственных компаний определило механизм экономической интеграции в ЕАЭС на основе нефтегазовых трансфертов. До недавнего времени основной интерес для крупных государственных компаний России представляли инфраструктурные проекты в регионах, которые формируют 60% федерального бюджета. К ним относятся ХМАО, ЯНАО и мегаполисы в лице Москвы и Санкт-Петербурга. В качестве примера можно привести «Северный Широтный ход». Усилиями РЖД и «Газпрома» там предпринимается попытка сокращения времени доставки грузов в Западную Сибирь путем создания 707 км железнодорожного коридора. Он обеспечит связь промышленных районов Урала и арктической территории Ямала. Затраты со стороны «Газпрома» составили 130 млрд руб. Планируемый совокупный объем инвестиций оценивается в 236 млрд рублей. Однако по причине отсутствия бюджетного решения и неблагоприятной конъюнктуры цен на сырье этот проект неоднократно переносился и имеет все шансы быть замороженным. Точечное развитие инфраструктуры, связанное с усилением традиционно сильных отраслей промышленности России в сырьевом секторе и секторе ВПК, привели к сильному расслоению экономически активных регионов и к планомерному снижению числа регионов-доноров. По состоянию на 2001 г. количество регионов-доноров составляло 25. В 2019 г. количество этих регионов составляло 13. Подобная ситуация заставляет переосмысливать текущее «ядро» функционирования хозяйственной системы на функционирования хозяйственной системы на технико-экономи-ческом и социально-экономическом уровнях в России и отчасти в ЕАЭС в связи с их снижающейся эффективностью как драйвера экономического развития страны и региона в целом.
¡с? П5
^ П н
К> Я о а
ё* Пи оо а
N Н О СП
я о и о £ а
я =
о п п
а а<
п я о
а< »
я в> ь го ¡2 а а
в »
"с я
Продолжение табл. 1
Критерии
Характеристика критериев
Проекция критериев на текущее состояние «ядра» хозяйственной системы и интерес российских компаний к развитию альтернативных инфраструктурных проектов, связанных с созданием, развитием и дальнейшим функционированием проектов _«Один пояс - Один путь»_
Технико-экономический уровень
Социально-экономический _уровень_
Трудовые ресурсы:
- социально-экономические условия для населения;
- плотность населения;
- инфраструктура
Технико-экономический комплекс, представленный ВПК и сырьевым сектором, позволил ряду российских компаний стать крупнейшими компаниями по численности сотрудников. «Большую тройку» компаний по численности работников в 2019 г. составили «Ростех», «Газпром» и «Роснефть». Общее количество сотрудников государственных компаний составляет более 4 млн человек (5% экономически активного населения России).
Сильные позиции государственных компаний России, прежде всего в нефтегазовой сфере, в машиностроении и в банковской сфере, определяют степень развитости инфраструктуры (в т. ч. транспортной) и плотность экономически активного населения. Это приводит к миграционным процессам, связанным с концентрацией трудовых ресурсов в крупнейших агломерациях (Москва и Санкт-Петер-бург) и с работой по вахтовому методу в нефтегазовых регионах России.
Большая роль государственных компаний в обеспечении процесса производства товаров и услуг и сложившаяся в связи с этим миграционная ситуация приводят к экономической деградации большей части регионов РФ. Хотя тенденция внутренней миграции имеет общемировой характер, это не снимает ряда негативных последствий для России. Причина - в структуре экономики, сильно зависящей от сырьевых доходов. Это определяет уровень жизни в крупных агломерациях и необходимость дотаций для стабилизации ситуации в регионах с убывающим населением._
00 чо
ЧО
о
Окончание табл. 1
Р
И
а
я
в
Р
а
^
н в> ш я о в о
а я а
|-а о п п
а а<
п я о
а< »
я в> ь го
Критерии
Характеристика критериев
Проекция критериев на текущее состояние «ядра» хозяйственной системы и интерес российских компаний к развитию альтернативных инфраструктурных проектов, связанных с созданием, развитием и дальнейшим функционированием проектов _«Один пояс - Один путь»_
Технико-экономический уровень
Социально-экономический _уровень_
Экономические факторы:
- экономико-геогра-фическое положение;
- транспортная освоенность территории;
- особенности финансово-экономической политики
В настоящий момент РФ обладает выгодным географическим положением между несколькими интеграционными объединениями - СНГ, ГАЭС, ГС и АСГАН. Транспортная освоенность территории России приходится преимущественно на Гвропейскую часть. Остальная часть страны имеет небольшую степень транспортной освоенности. Особенность финансово-экономической политики России - активное развитие сырьевого сектора, связанное с предоставлением льгот нефтегазовым компаниям (экспортных льгот и льгот по НДПИ).
Географическое расположение между двумя активно развивающимися интеграционными объединениями обеспечивает рынки сбыта российской продукции. Это платежеспособные рынки ГС, а также Китая как крупнейшего потребителя энергоресурсов стран АСГАН. Спрос на энергоресурсы привел к активному развитию трубопроводного транспорта, предоставлению льгот нефтегазовым компаниям на разработку дополнительных месторождений.
Обрушение цен на сырье создает опасную ситуацию из-за коллапса трубопроводного транспорта в связи с переполненностью НПЗ и возможной консервацией большей части нефтяных месторождений России, заморозкой текущих проектов наращивания добычи углеводородов и развития сопутствующей ей транспортной инфраструктуры. Мораторий на предоставление льгот нефтегазовым компаниям в связи с изменившейся конъюнктурой цен на сырье незначительно изменит ситуацию. Доля компаний, занятых в секторе высоких технологий, остается крайне низкой. Поэтому невозможно рассматривать сценарий с быстрой модернизацией экономики России на базе высоко-технологичного производства.
а а в
00 ел
Ь-1 Я
Источник: составлено автором.
реализовать проекты экономической интеграции в рамках СНГ, ЕАЭС и соответственно «ОПОП». Уместно напомнить о том, что «модернизация российской экономики на основе нового технологического уклада и на принципах нового мирохозяйственного уклада без перестройки системы управления развитием экономики невозможна. Многолетние политические установки по переводу российской экономики на инновационный путь развития, обеспечению опережающего развития, повышению нормы накопления и т. п. не дали результата» [4, с. 75].
Ситуация усугубляется внешними шоками в виде текущей конъюнктуры цен на сырье, формирующей «ядро» хозяйственной системы страны. Это не может не сказываться на экономических интеграционных процессах в регионе. Крупные игроки на постсоветском пространстве в лице государственных корпораций России вынуждены менять приоритеты в своих корпоративных стратегиях в части инвестирования средств в новые проекты или реформирования государственных компаний в рамках трансформации национальной экономики.
Пока технологическое развитие страны, связанное с модернизацией технико-экономического уклада с преобладанием сектора высоких технологий, видится, скорее, как далекая перспектива. В качестве подтверждения можно привести слова Д.Е. Сорокина о том, что в «Концепции-2020, поставившей задачу структурной диверсификации экономики на основе инновационного технологического развития, позитивные сдвиги (несмотря на отдельные впечатляющие примеры) в целом не обозначились» [5].
Имеющиеся вызовы показывают необходимость эволюционных сдвигов российской экономики. Текущий технологический уровень развития страны не позволяет говорить о новом «ядре» хозяйственной системы, которое бы основывалось на инновациях в рамках четвертой промышленной революции. В результате возникают вопросы: о каких эволюционных сдвигах в российской экономике может идти речь? и как будет происходить трансформация крупного бизнеса в России в новых условиях?
Институционально-эволюционный подход к развитию
проектов «ОПОП» на территории России.
При использовании институционально-эволюционного подхода к исследованию качественных или институциональных систем некоторые авторы выделяют проблемы, требующие особого рассмотрения. Так В.В. Вольчик выделяет две проблемы. Во-первых, он утверждает, что эволюционные процессы в экономике являются неэргодическими по своей природе, а, во-вторых, что экономика является адаптивно-сложной системой [6, с. 63].
При анализе экономических интеграционных процессов между Россией и КНР и проектов «ОПОП» задача усложняется тем, что во внимание принимается не только сама система национальной экономики и ее корпоративной структуры, но и взаимодействие с внешней средой. Это является ключевым фактором успеха реализации «Евразийского сухопутного моста» на территории России и сопредельных стран.
Для анализа перспектив развития указанных проектов на территории страны автор решил исследовать сферу, которая наиболее подвержена влиянию внешней среды. Поэтому необходимо было рассмотреть перспективы адаптации корпоративного сектора России к требованиям проектов «ОПОП».
В институционально-эволюционном подходе корпоративные отношения неразрывно связаны с корпоративной структурой. Имеется в виду «круг отношений и распределение соответствующих обязанностей между руководством и служащими корпоративной структуры и рядовыми акционерами как внутри организации, так и во взаимодействии с внешней средой» [7, с. 3]. В России особый интерес и важность будет представлять взаимодействие корпоративного сектора с внешней средой. Иными словами, необходимо определить возможность и целесообразность «адаптации» и «импорта» тех моделей и институтов, которые могут унифицировать подход к администрированию и развитию проектов «ОПОП» на территории большого числа стран - участниц транспортного коридора.
Процессы, связанные с глобализацией экономики, ведут к усилению роли «глобальных стандартных институтов (ГСИ)» [8] в сфере стандартизации национальной экономики и ее интеграции в глобальные цепочки добавленной стоимости. Результатом этих процессов будет являться изменение как институциональной среды, так и институциональной структуры функционирования экономики России и российских компаний. Для проектов «ОПОП» на территории России это ведет к изменениям, основанным на адаптации и импорте глобальных стандартных институтов наподобие формата 16+1, который используются при реализации проектов «ОПОП» на территории стран-тран-зитеров Центральной и Восточной Европы (далее ЦВЕ). Рассмотрим пример ГСИ в формате 16+1 по сотрудничеству КНР со странами ЦВЕ по созданию Морского шелкового пути XXI в.
Формат 16+1 как глобальный стандартный институт развития проектов «ОПОП» на территории Центральной и Восточной Европы
Текущие тенденции развития транзита в странах Центральной и Восточной Европы интересны с точки зрения транзитного потенциала и конкуренции за проекты, связанные с созданием новых торго-
вых маршрутов. Большой интерес представляет ГСИ в виде формата «16+1» как средство адаптации институциональной системы стран ЦВЕ к проектам Шелкового пути, который, как и «Евразийский сухопутный мост», является частью «ОПОП».
До анонса проекта «ОПОП» формат сотрудничества «16+1» являлся формой сотрудничества Китая с Центральной и Восточной Европой по общим вопросам, связанными с торговлей и инвестициями в инфраструктуру. Партнерами Китая по указанному формату являются 11 стран Евросоюза: Эстония, Латвия, Литва, Польша, Венгрия, Чехия и Словакия, Румыния, Болгария, Хорватия, Словения, а также несколько стран, не входящих в ЕС: Это Албания, Босния и Герцеговина, Македония, Черногория и Сербия. Рассмотрим долю некоторых партнеров стран ЦВЕ в китайском экспорте (см. табл. 2).
Таблица 2
Доля партнеров из стран ЦВЕ в Китайском экспорте в 2013-2018 гг., %
Год Польша Венгрия Словения Словакия Хорватия
2013 0,531 0,238 0,072 0,132 0,059
2014 0,572 0,231 0,081 0,116 0,043
2015 0,601 0,216 0,089 0,119 0,038
2016 0,682 0,246 0,105 0,132 0,048
2017 0,732 0,25 0,115 0,111 0,045
2018 0,749 0,246 0,168 0,093 0,047
среднее 0,645 0,238 0,105 0,117 0,047
Источник: рассчитано автором по: UNCTADstat и Trading Economics.
Данные, приведенные в таблице, подтверждают, что страны ЦВЕ не являются основными торговыми партнерами КНР и, следовательно, не представляют интереса как основные рынки сбыта китайской продукции. Однако, несмотря на очень малую долю этих стран в экспорте Китая, основной целью указанного формата сотрудничества является развитие транзитного потенциала стран ЦВЕ для последующего выхода товаров из КНР на рынок основных стран-партнеров Западной Европы (3% китайского экспорта, по данным World's top exports2) [9]. В связи с этим формат «16+1» является показательным примером взаимовыгодного сотрудничества стран с большим разрывом в экономическом потенциале.
2 China's Top Trading Partners in 2020 URL: http://www.worldstopexports.com/chinas-top-import-partners (дата обращения: 21.04.2020).
С точки зрения инвестора из КНР, указанный формат сотрудничества имеет ряд весомых преимуществ. Во-первых, он ориентирован на страны Восточной Европы, которые имеют большую потребность в развитии транспортной инфраструктуры, не располагая при этом необходимыми финансовыми ресурсами на проекты с большим сроком окупаемости. Во-вторых, эта форма сотрудничества рассчитана на заключение двусторонних договоренностей с отдельными странами, входящими в ЕС.
В качестве примера взаимовыгодного сотрудничества в формате «16+1» можно назвать китайские инвестиции в Польшу, которая имеет наиболее удачное расположение на перекрестке двух основных международных торговых маршрутов (маршрут Север-Юг от стран Северной Европы до Юга Китая и маршрут Восток-Запад от России до Германии через Польшу и Белоруссию). Польша (на долю которой приходится 30% от общей торговли Китая со странами восточной Европы) является основным торговым партнером Китая в Восточной Европе, что обеспечивает ей выгодные позиции для китайских инвестиций в национальную экономику и транспортную инфраструктуру. Это, в свою очередь, открывает возможности для дальнейшего развития грузовых узлов на территории страны для увеличения товаропотока в Германию и страны Западной Европы.
В числе проектов «ОПОП» в Восточной Европе (в частности, международного торгового маршрута Север-Юг) на текущий момент одним из флагманских является высокоскоростная железнодорожная магистраль между Белградом и Будапештом [10]. Указанный проект разрабатывается консорциумом компаний под руководством CREC (China Railway Group Limited), имеющей большой опыт в инфраструктурных проектах в Азии и Африке [11].
В рамках двусторонних соглашений с Сербией и Венгрией КНР через Эксимбанк и Государственный банк развития Китая будет инвестировать в железнодорожную магистраль, стоимость которой оценивается в 3,2 млрд евро. В 2017 г. инициатива была на короткое время заморожена Венгрией по причине необходимости согласования публичного тендера на этот крупный транспортный инвестиционный проект с управляющими органами ЕС. В том же году согласование по строительству было завершено, и в Венгрии стали аккумулироваться около половины общего объема китайских инвестиций в Центральную и Восточную Европу. В долгосрочной перспективе участок указанной железнодорожной магистрали будет являться составной частью логистического средиземноморского хаба в порту Пирей (Греция) [12, с. 4].
Грузовой узел в порту Пирей является альтернативой существующих хабов в Северной Европе (порты Гамбурга, Роттердама и Антверпена) и более выгоден с точки зрения временных затрат (сокращение
сроков доставки морских транспортов от 4 до 10 дней). Согласно данным COSCO (China Ocean Shipping Company), идет активное инвестирование в инфраструктуру терминалов порта Пирей. По состоянию на 2016 г. COSCO выкупила контрольный пакет акций у дирекции порта Пирей за 368,5 млн евро (51% акций в 2016 г. с правом выкупа 16% акций в течение 5 лет). Основной целью COSCO является развитие мультимо-дальных перевозок из Китая в Центральную и Восточную Европу через порт Пирей. По оценке COSCO, с новой инфраструктурой доставка одного TEU из порта Нинбо (КНР) в порт Пирей, а затем железнодорожная перевозка из Пирея в Будапешт будет занимать 26 дней. Стоит отметить, что создание грузового порта Пирей во многом является продолжением «Инициативы трех морей», активно поддерживаемой Хорватией в рамках формата «16+1». Проект «Инициативы трех морей» должен обеспечить формирование транспортной инфраструктуры, соединяющей Балтийское море, Черное море и Адриатическое море. Еще одним крупным проектом является инициатива Украины «Go Highway» по созданию транспортного коридора протяженностью 1746 км между портами Гданьск и Гдыня в Польше и Одессой на юге Украины. Этот проект, который был поддержан Евросоюзом, должен уменьшить время транзита между указанными портами с 23 до 15 часов. Стоимость строительства коридора оценивается в 2 млрд евро [13]. Учитывая, что проект транспортного коридора позиционируется как составная часть Шелкового Пути, существует вероятность расширения формата «16+1» с добавлением Украины для разработки единой транспортной инфраструктуры стран Восточной и Центральной Европы.
Китайские компании в лице COSCO и других портовых операторов активно инвестируют в инфраструктуру, связанную с созданием новых терминалов в портах Европы. Например, COSCO, как и другие китайские компании, имеют головные офисы в Гамбурге. На текущий момент порт Гамбурга принимает около трети всех контейнерных перевозок из Китая в страны ЕС. Увеличение грузооборота обеспечивается, прежде всего, транспортной инфраструктурой в виде подъездных путей для автомобильного, железнодорожного и морских видов транспорта. Относительно недавно инвесторами из КНР были предприняты попытки увеличения товарооборота через порты Северной Европы. Так, в 2017 г. компания CCCG (China Communications Construction Group) предложила построить новый глубоководный порт в городе Люсечиль (южная Швеция). Однако этот проект был забракован по причине несоответствия экологическим стандартам, что предопределило стратегию развития транспортной инфраструктуры в Восточной и Центральной Европе. К имеющимся логистическим хабам в Роттердаме, Гамбурге и Антверпене должен добавиться порт в Гданьске, а также порты в Риге и Клайпеде. Они будут обеспе-
чивать единый маршрут через Балтийское море из Минска и станут западным участком «Шелкового Пути».
В России подобный формат сотрудничества с КНР пока еще не разработан, равно как и нет единого ГСИ, который смог бы стандартизировать принятие решений по проектам «ОПОП» на территории стран ЕАЭС. Это связано с тем, что при проектировании столь масштабных инвестиционных проектов с большими сроками окупаемости возникают коллизии, связанные со степенью ответственности за администрирование, а также с вопросами финансирования как ключевого фактора при создании ГСИ наподобие формата 16+1. В качестве примера рассмотрим проект «Евразийского сухопутного моста» на территории России и роль, которую в нем играют российские компании.
Роль российских компаний в инвестиционном проекте «ОПОП»: на примере «Евразийского сухопутного моста»
Для понимания роли российских компаний в проектах «ОПОП» представим идеальную теоретическую схему основных участников упомянутого проекта по созданию Евразийского сухопутного моста (см. рис.).
Источник: составлено автором.
Рис. Схема основных участников проекта «Евразийского сухопутного моста» в рамках проектов «Один пояс - Один путь»
Конкретизируем основных участников, которые будут задействованы в проектах «ОПОП» на территории России.
Инвестор, он же и инициатор проектов «ОПОП», в том числе и Евразийского сухопутного моста. За счет наличия свободных денежных средств у него есть план по развитию Евразийского сухопутного моста как части общего шелкового пути «ОПОП».
ТНК КНР (транснациональные компании Китая) являются тем самым инвестором и инициатором проекта. Основной задачей данных ТНК является создание проектной нормы, которая позволила бы реализовать международные транспортные коридоры в проекте «ОПОП» с оптимальным использованием земельных ресурсов и денежных средств. Эти компании представлены крупными логистическими корпорациями Китая - China Logistics Co. Ltd, China Merchants Group, COSCO Group и другими.
Управленец новых транспортных коридоров, созданных в рамках «ОПОП», требует необходимой институциональной надстройки, касающейся администрирования этих коридоров. Для этих целей необходимо определить, на каком уровне будет осуществляться администрирование Евразийского сухопутного моста. Будет ли это региональный или национальный уровень со своими особенностями регулирования? Или же администрирование будет осуществляться на основе точечных договоренностей в форме концессионных соглашений? Ответ на вопрос, кто будет реализовывать проектную норму, является одной из составляющих успешной реализации столь масштабного инвестиционного проекта.
Собственником ресурсов в рассматриваемом проекте является государство, которое имеет в федеральной собственности дороги международного значения и инфраструктуру, обслуживаемую государственными компаниями в лице ГК «Автодор», РЖД и ГК «Росатом». На текущий момент этими компаниями обслуживается автомобильная и железнодорожная инфраструктура, а также осуществляется инфраструктурное оперирование Северным морским путем (ГК «Росатом»).
Кредитор. В случае заинтересованности инвестора в развитии сопутствующей инфраструктуры в проекте Евразийского сухопутного моста Россия может рассчитывать на кредитование через АБИИ как участник проектов «ОПОП». Финансирование этих проектов является одной из задач этого банка [14, С. 104].
Изучение текущего «ядра» на технико-экономическом и социально-экономическом уровнях и конкретизация основных участников инвестиционного проекта позволяет исследовать ситуацию на подуровнях хозяйственной системы. При рассмотрении участников инвестиционного проекта были поставлены вопросы в сфере администрирования проектов «ОПОП» на территории России. Для ответа на эти вопросы обратимся к институциональному подуровню хозяйственной системы, на котором возникают первые сложности в реализации проекта Евразийского сухопутного моста.
Первый фактор, на который следует обратить внимание при проектировании проектов «ОПОП», является смена инвестора. Имеется в виду, что если ранее инфраструктурные проекты по развитию транспортной сети финансировались из федерального бюджета или
с привлечением инвестиций государственных компаний для развития сопутствующей инфраструктуры в рамках старого «ядра», то проект Евразийского сухопутного моста предполагает наличие качественно другой системы взаимодействия государства с инвестором [15, с. 163].
Особенность этой системы заключается в том, что она должна соответствовать региональному формату администрирования коридора в связи с его прохождением по территории сразу нескольких стран - участниц «ОПОП», которые являются участниками различных интеграционных объединений. В результате появляются как правовые коллизии, связанные с соблюдением всевозможных экологических, инвестиционных и технических стандартов, так и различия в проводимой внешнеторговой политике. Проекты «ОПОП» могут рассматриваться как угроза экономической стабильности и суверенитету стран, имеющих намного меньший размер экономики по сравнению с КНР. Эти факторы связаны с адаптацией национальной стратегии России применительно к тем требованиям и обязательствам, которые необходимо соблюдать при администрировании части Евразийского сухопутного моста.
Подобная необходимость заставляет вновь обратиться к институционально-эволюционному подходу. В рассматриваемом случае он заключается в адаптации и импорте институтов, которые будут способствовать развитию Евразийского сухопутного моста на территории России и стран ЕАЭС. Поскольку корпоративный сектор является наиболее чувствительным к колебаниям внешней среды, то для развития экономики страны на основе нового «ядра» хозяйственной системы необходимы государственные компании, которые могли бы функционировать в рамках ГСИ наподобие формата 16+1.
Сам формат 16+1, который был рассмотрен выше с позиции стран-транзитеров ЦВЕ, стал, в сущности, региональным институтом, существующим отдельно от наднациональных органов ЕС и осуществляющим администрирование в сфере имплементации и согласования множества двусторонних соглашений, касающихся развития точечных проектов «ОПОП» на территории стран ЦВЕ. Подобный подход к созданию Морского шелкового пути позволяет проводить успешную политику привлечения иностранных инвестиций в крупные инфраструктурные проекты транзита. В результате страны ЦВЕ, не являясь основными торговыми партнерами Китая, очень важны с точки зрения транзита китайских товаров и услуг на рынки основных торговых партнеров Китая.
Адаптация российских компаний и российской экономики к новой институциональной структуре и институциональному окружению должна включать:
• статистический мониторинг региональных форматов экономической интеграции, которые основываются на проектах с большими сроками окупаемости;
• государственную поддержку компаний транспорта и логистики, ориентированных на внешний рынок;
• адаптацию и импорт успешных методик по реализации инфраструктурных проектов с большими сроками окупаемости.
В отличие от намечаемого уменьшения влияния государственных компаний, работающих в сырьевом секторе экономики, роль российских компаний в проектах «ОПОП» не имеет «запланированного» характера. Развитие транспортной инфраструктуры России в рамках «Евразийского сухопутного моста» носит, скорее, хаотичный характер. Это проявляется в попытках развивать сегмент железнодорожных перевозок и сопутствующей инфраструктуры в форме МТК через государственные компании в лице ОАО «РЖД» и при этом уменьшать огосударствление в секторе автомобильных перевозок. Это можно увидеть на примере частной автомобильной трассы «Меридиан», которая является частью МТК «Западная Европа - Западный Китай». Отсутствие планового подхода по развитию подобных проектов, которые и формируют «Евразийский сухопутный мост» приводит к постоянному переносу сроков и в конечном итоге к заморозке этих проектов. Так ВСМ Москва-Казань после долгого утверждения и согласования проекта была заморожена. Развитие МТК «Западная Европа - Западный Китай», частью которой является «Меридиан», также идет с нарушением сроков, с отставанием от плана на 7 лет, по данным Счетной палаты РФ3.
Все указанные проблемы, естественно, требуют создания надежного базиса в форме эмпирических, статистических и эконометриче-ских разработок по обоснованию целесообразности финансирования проектов «ОПОП», с дальнейшим развитием и поддержкой государственных компаний в сфере логистики и транспорта. Реализация указанных проектов требует также теоретической проработки проблем экономической интеграции с учетом эволюционных сдвигов в российской экономике, как неотъемлемой части глобальных производственных цепочек. Без такой теоретической актуализации экономических интеграционных процессов в рамках «ОПОП» невозможно говорить о процессах трансформации институциональной структуры и институционального окружения российской экономики, которая пока менее привлекательна для Китая как страна - транзитер по сравнению со странами Центральной и Восточной Европы.
3 Воссоздание Шелкового пути откладывается: международный транспортный маршрут «Европа - Западный Китай» будет открыт не раньше 2027 г. При этом по Соглашению стран - членов ШОС транспортный коридор на территории Российской Федерации должны были запустить не позднее 2020 г. audit.gov.ru/news/ stroitelstvo-mezhdunarodnogo-transportnogo-marshruta-evropa-zapadnyy-kitay-otstaet-ot-plana-na-7-let (дата обращения: 19.05.2020).
ЛИТЕРАТУРА
1. Медведев И.В. Теоретические и методологические основы экономических интеграционных процессов на постсоветском пространстве в рамках ЕАЭС // Вестник Тверского государственного университета. Серия: Экономика
и управление. 2019. № 4 (48). С. 183-191.
2. Мифтахова Е.В., Дубровский В.Ж. Построение как способ упорядочивания структуры корпоративной организации // Известия Уральского государственного экономического университета. 2008. № 1(20). С. 51-53.
3. Медведев И.В. Экономико-теоретические проблемы исследования экономических интеграционных процессов на постсоветском пространстве на примере СНГ // Теоретическая экономика. 2020. № 2 (62). С. 60-66.
4. Глазьев С.Ю. Доклад о глубинных причинах нарастающего хаоса и мерах по преодолению экономического кризиса. 1 .04.2020. glazev.ru/articles/1-mirovoy-krizi/78041.
5. Сорокин Д.Е. Третья концепция социально-экономического развития: проблема целеполагания // Проблемы теории и практики управления. 2018. № 3. С. 50-55.
6. Вольчик В.В. Эволюционный подход к анализу институциональных изменений // Terra Economicus. 2012. С. 62-69.
7. Эскиндаров М.А. Развитие корпоративных отношений в современной российской экономике. М.: Республика, 1999.
8. Chang Ha-Joon. Institutions and economic development: theory, policy and history // Journal of Institutional Economics. 2011. Vol. 7. Issue 4.
9. Россия в глобальной экономике: новые вызовы и угрозы: Материалы научн. конф. молодых ученых, 22 ноября 2018 г. / Отв. ред. к.э.н. О.В. Фролова. M.: ИЭ РАН, 2019.
10. Szunomar A, Volgyi K., & Matura T. Chinese Investment and Financial Engagement in Hungary. Centre for Economic and Regional Studies HAS Institute of World Economics Working, 2014. Paper 208. Р. 34-54.
11. Kaczmarski M, & Jakobowski J. China on Central-Eastern Europe: '16+1' as seen from Beijing. OSW Commentary 166. Warsaw, Poland: Centre for Eastern Studies. 2015. www.osw.waw.pl/en/publikacje/osw-commentary/2015-04-14/china-central-eastern-europe-161-seen-beijing.
12. Jean-Paul Largon. China's Belt and Road Initiative and business strategies in the Baltic Sea Region. Vistula Scientific Quarterly. 2019. Рp. 1-15.
13. Jian-hua Xiao, Shao-ju Lee, Bing-lian Liu Jun Liu. Contemporary Logistics in China: Collaboration and Reciprocation, Springer Nature Singapore Ltd. 2018. Р. 220. doi. org/10.1007/978-981-13-0071-4 (дата обращения 14.04.2020).
14. Муратшина К.Г. Создание Китаем Азиатского банка инфраструктурных инвестиций и позиция Японии и других партнеров США в АТР // Вестник Томского государственного унивеситета.2016. № 409. С. 104-109.
15. Медведев И.В. Институциональные основы развития транзитного потенциала и экономической интеграции в ЕАЭС //Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2019. № 1 (370). С. 153-167.
ABOUT THE AUTHOR
Medvedev Ilya Vitalievich - post-graduate student of the Institute of Economics
and Management of Tver State University, Tver, Russia
ilya13092@yandex.ru
THE ROLE OF RUSSIAN COMPANIES IN ECONOMIC INTEGRATION PROJECTS "ONE BELT, ONE ROAD": THEORETICAL AND METHODOLOGICAL GROUND The role of Russian companies in economic integration projects "One Belt - One Road" (BRI - Belt and Road Initiative ) is considered. On the base of the structural-level and institutional-evolutionary approaches, the author investigates the possibilities and extent of involvement of Russian companies in BRI's projects. It is concluded that evolutionary shifts in the corporate sector in Russia require the institutional adaptation to BRI's projects, which are key components of the successful implementation of the Eurasian Land Bridge in Russia. This opens up opportunities for competition for infrastructure investment with transit countries in Central and Eastern Europe.
Keywords: corporate ties, economic integration as a basis for development, Central and Eastern Europe, China, transit potential. JEL: B50, B52, Z18.
