CC BY
111
71
Кельбах С.В.
РОЛЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ В ПРОЦЕССЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ИНТЕГРАЦИИ
ЭКОНОМИКИ РЕГИОНА
Аннотация. Статья содержит краткий обзор основных положений теорий пространственного развития, особенностей эволюции понятия «инфраструктура». Автором предлагается уточнённая классификация региональной инфраструктуры. Также в работе представлено авторское видение решения вопроса формирования стратегии пространственной интеграции России посредством комплексного управления транспортной инфраструктурой региона.
Ключевые слова. Инфраструктура, пространственная интеграция, регион, транспортная инфраструктура, инфраструктурный проект.
Kelbah S.V.
INFRASTRUCTURE ROLE IN THE COURSE OF SPATIAL INTEGRATION OF THE REGIONAL ECONOMY
Abstract. Article contains the short review of basic provisions of some theories of spatial development, features of evolution of the concept "infrastructure". The author offers the specified classification of regional infrastructure. Also the author's vision of the solution of a question offormation of strategy of development of spatial integration of Russia by means of a complex control system of transport infrastructure of the region is presented.
Keywords. Infrastructure, spatial integration, region, infrastructure project, transport infrastructure.
^ ^ ^
В докладе Всемирного банка о мировом развитии (2009 г.) был сделан вывод, что в современных условиях экономического развития и прогресса добиваются территории (страны, регионы), обеспечившие: повышение плотности населения; сокращение расстояний; преодоление разделения [15, с. 6-7]. Из этого следует, что для эффективного развития территорий (регионов) необходимо обеспечение процесса пространственного развития и экономической интеграции.
Вопросы интеграции экономики территорий (регионов) относятся к теории пространственной экономики, рассматриваемой в системе понятий и категорий, находящихся на стыке региональной экономики, экономической географии, экологии, экономико-социологических (включая демографию) и экономико-математических дисциплин. Один из основателей этого научного направления академик РАН А.Г. Гранберг утверждает, что становление пространственной экономики (spatial economics) -одна из важнейших тенденций в современной экономической науке [2]. Обычно под интеграцией понимается объединение в целостность, систематизация каких-либо частей, элементов (понятие «инте-
ГРНТИ 06.61.23 © Кельбах С.В., 2015
Сергей Валентинович Кельбах — кандидат экономических наук, председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» (г. Москва).
Контактные данные для связи с автором: 109074, Москва, Славянская пл., д. 2/5/4, стр. 3 (Russia, Moscow, Sla-vianskaya sq., 2/5/4/3).
Статья поступила в редакцию 30.04.2015 г.
Для ссылок: Кельбах С.В. Роль инфраструктуры в процессе пространственной интеграции экономики региона // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 3 (93). С. 71-78.
72
Кельбах С.В.
грация» происходит от латинского integratio - «обеспечение, восстановление целостности»). Сложно не согласиться с утверждением, что в основе интеграции регионов в границах государства лежит взаимная заинтересованность населения регионов, предприятий, расположенных на данных территориях, и выражающих их интересы органов власти в совместной деятельности, направленной на совершенствование условий существования и воспроизводства общественного капитала [10].
Регион - это целостная социально-экономическая система, имеющая единую структуру, включающую в себя различные составляющие (экономическую, социо-культурную, политико-административную, географическую и др.). При этом регион как сложная система представляет собой не только совокупность элементов (объектов), но и совокупность свойств этих элементов и взаимосвязей между ними. Каждый объект имеет свою внутреннюю структуру, следовательно, внутреннюю и внешнюю по отношению к его внутренним элементам среду. Уникальной подсистемой региона, способной обеспечить так необходимую на современном этапе экономическую интеграцию, является инфраструктура, носящая межотраслевой характер и выполняющая объединяющую функцию не только между отраслями производства, но и регионами и государствами.
Безусловно, понятие инфраструктуры эволюционировало с течением времени в контексте трансформации экономических систем. Но уже в работах классиков экономической теории XIX века развитие инфраструктуры связывалось с процессом уплотнения связей между различными хозяйственными субъектами: инфраструктура начинает восприниматься как особая сфера услуг, обеспечивающая их экономическую деятельность. Развитие индустриальной рыночной экономики привело к выделению инфраструктуры в специфический сектор экономики, в котором создаются внешние условия функционирования предприятия, а процесс производства продолжается в сфере обращения [8]. В отечественной экономической литературе 90-х гг. XX века встречается такая трактовка инфраструктуры - это «комплекс отраслей хозяйства, обеспечивающий общие условия функционирования экономики (дороги, связь, транспорт, образование и т.п.)» [5, с. 75].
Постепенно складываются и расширяются различные типологии инфраструктуры. В ряде публикаций особо выделяется рыночная инфраструктура, обеспечивающая повседневное, текущее функционирование капитала. Она включает производственную (транспорт, связь и т.д.), коммерческую (обслуживает рынки средств производства, товаров и услуг на всех стадиях обращения продукта), предпринимательскую (консалтинг, инжиниринг, реклама, маркетинг, аренда, лизинг и т.д.) и кредитно-финансовую (обслуживает денежный, фондовый и инвестиционный рынок). Большинство элементов рыночной инфраструктуры имеет региональное предназначение, поскольку обслуживает хозяйственные единицы и население на определённой территории.
Также весьма распространён факторный подход, выделяющий инфраструктуру воспроизводства по видам используемого капитала: человеческого, технического, природного, институционального, организационного и информационного. В соответствии с этим выделяется: экологическая инфраструктура; социальная инфраструктура; технологическая инфраструктура; институциональная, организационная и информационная инфраструктура. Нами предлагается развёрнутая видовая классификация, учитывающая важнейшие сферы инфраструктуры для модернизации российской экономики (см. рис.).
В последние годы в научной литературе довольно часто встречается понятие «инфраструктурный комплекс региона», под которым, как правило, понимают совокупность экономических элементов, оказывающих обеспечивающее, регулирующее и поддерживающее воздействие на комплексный воспроизводственный процесс социально-экономической системы региона и направленных на повышение качества жизни населения. Как свидетельствует опыт других стран, развитие инфраструктуры имеет благоприятные последствия, среди которых чаще всего указываются следующие: снижение производственных затрат; рост национального производства; расширение доступа к трудовым ресурсам; усиление конкуренции; увеличение притока инвестиций; реорганизация землепользования; возможность развития ранее недоступных территорий. Кумулятивным итогом инфраструктурных инвестиций является увеличение производительности.
Неадекватное же состояние инфраструктуры приводит к значительному увеличению издержек компаний, которые вынуждены закладывать отсутствие инфраструктуры в стоимость своей продукции или даже строить необходимую им инфраструктуру за свой счет. Плохо развитая инфраструктура является значительной помехой для развития некоторых производственных процессов (например, ме-
ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИИ, РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ
73
ждународная торговля в значительной степени зависит от плотности транспортной и коммуникационной инфраструктуры). Инфраструктура лежит в основе процесса промышленной агломерации, при которой новые отрасли концентрируются вокруг уже сложившихся индустриальных систем [13, 14].
Именно несбалансированность инфраструктурного обеспечения становится одним из факторов недопустимо большого разрыва между наиболее и наименее экономически развитыми регионами страны. По оценке Института географии РАН, в России выделяется 5 региональных зон с различными условиями развития инфраструктуры: внешняя периферия, занимающая половину территории России, где проживает только 1,5% её населения (северные регионы), нуждается, прежде всего, в развитии региональной авиации и водных путей; лесная зона (22% территории и 3% населения) требует сохранения угасающих поселений на базе повышения их транспортной и коммуникационной доступности; лесоаграрная зона (1/3 населения) становится центром урбанизации и промышленного развития, что требует качественного изменения инновационной, дорожно-транспортной, энергетической инфраструктуры; южные регионы (60% сельского населения) нуждаются, прежде всего, в агропромышленной и туристической инфраструктуре, эффективной мелиорации засушливых земель; южные горные районы должны перейти от экстенсивного животноводства к созданию современной рекреационной базы.
Рис. Классификация основных видов региональной инфраструктуры
Очевидно, что развитие инфраструктуры в рамках пространственной интеграции экономики России невозможно без соответствующей нормативно-правовой базы. Согласно федерального закона «О стратегическом планировании в РФ» в рамках общегосударственного стратегического планирования Стратегия пространственного развития РФ является обязательной для составления и разрабатывается в целях реализации основных положений стратегии социально-экономического развития Российской Федерации и стратегии национальной безопасности Российской Федерации, обозначая приоритеты, цели и задачи регионального развития Российской Федерации и меры по их достижению и решению.
74
Кельбах С.В.
Содержание, состав, порядок разработки и утверждения стратегии пространственного развития Российской Федерации и подготавливаемых в ее составе предложений о совершенствовании системы расселения на территории Российской Федерации и приоритетных направлениях размещения производительных сил на территории Российской Федерации определяются Правительством Российской Федерации [12].
Особенности развития инфраструктуры в России определяют следующим образом [6]:
1. Колоссальное недофинансирование (по экспертным оценкам, в социальной сфере потребность в финансировании объектов общественной инфраструктуры составляет 18,2 трлн рублей, в сфере энергетики и водоснабжения этот показатель достигает 6,1 трлн рублей).
2. Несбалансированное развитие (в 2013 г. основной объем инвестиций приходился на основные фонды предприятий добывающей промышленности (свыше 30%), а объем инвестиций в модернизацию объектов социальной инфраструктуры составил не более 3%).
3. Низкая доля внебюджетных средств (внебюджетные средства составляют от 2% в социальной сфере до 10% в сфере транспорта) в общем объеме затрат на создание и эксплуатацию объектов инфраструктуры.
4. Ускоренное развитие инфраструктурных компаний (реализация «мегапроектов» - Универсиада, Зимняя Олимпиада, Чемпионат Мира и других - приводит к значительному росту рынка частных застройщиков и развитию их компетенций, однако отказ от вовлечения частных компаний в процесс управления объектами общественной инфраструктуры не позволяет аналогичным образом развивать рынок частных операторов и привлекать частные компетенции для эффективной эксплуатации объектов).
К сожалению, существующие проблемы не способствуют преодолению неравенства между регионами и пространственному единству России. Поэтому на сегодняшний момент остро актуальным становится вопрос формирования эффективной стратегии развития пространственной интеграции России. На наш взгляд, при формировании российской стратегии пространственной интеграции, в качестве основополагающих, должны быть решены следующие вопросы: сформирована инвестиционная стратегия пространственной экономической интеграции; создан эффективный механизм управления оборотом земельных участков как внешним условием развития инфраструктуры; разработана комплексная стратегия управления транспортной инфраструктурой регионов.
Опираясь на зарубежный опыт активного применения различных форм государственно-частного партнёрства (ГЧП), руководство страны нацелено на поиск и применение новых инструментов в этой сфере. Так, в Послании о бюджетной политике 2014-2016 гг. обозначено, что «должен работать единый, понятный механизм отбора проектов и предоставления ресурсов. Каждый из проектов должен проходить независимый экономический аудит и экспертизу с участием бизнес-сообщества. Одновременно необходимо создать новые инструменты привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры, использовать механизмы государственно-частного партнёрства» [1]. В рамках формируемой сегодня инвестиционной стратегии пространственной интеграции РФ целесообразно, на наш взгляд, использовать такие формы ГЧП, которые уже применяются в ряде регионов РФ и доказали свою состоятельность: концессионное соглашение; соглашение о ГЧП; аренда с инвестиционными обязательствами; контракты жизненного цикла в рамках закупочного законодательства; соглашения о ГЧП в рамках корпоративной системы закупок.
Развитию инфраструктуры как фактору пространственной интеграции во всём цивилизованном мире уделяется значительное внимание. По оценке Всемирного банка, до 2020 г. инвестиции в развитие инфраструктуры составят 50 трлн долл. В США, Китае, Индии, Бразилии, Южной Корее и др. программа создания постиндустриальной инфраструктуры стала основой экономической стратегии. Согласно широко признанным расчетам Марка Занди - главного экономиста компании Moody’s Economy - государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции: каждый доллар, потраченный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликационный эффект в размере 1,59 долл.
Так, например, в 2014 году в канадской провинции Онтарио завершена крупная программа инфраструктурных инвестиций, начатая в 2006 году. Благодаря ее реализации объем производства экономики региона возрос на 2,1% по сравнению с базовым сценарием (не предусматривавшим реализацию программы), а среднегодовые доходы населения увеличились более чем на 1 тыс. долларов США.
ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИИ, РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ
75
В рамках программы 55% расходов было направлено на приобретение техники и оборудования, 45% -на строительство и улучшение объектов. Программа оказала сильное положительное влияние на уровень жизни населения и экономику Онтарио. Прямой и косвенный эффект от инвестиций выразился в ежегодном приросте регионального ВВП: прирост в период инвестирования составлял 11,3 млрд долларов США в год. В ходе выполнения программы ежегодно было задействовано около 167 тыс. рабочих мест, что обусловило рост населения за счет миграции из других провинций. Эффект от реализации программы выразился в увеличении совокупного среднегодового дохода физических лиц в среднем на 7,4 млрд долларов США в год, корпоративной прибыли - на 2,2 млрд долларов США. Выгоду от инвестиционной программы получили не только компании и физические лица, но и региональные и федеральные органы государственного управления: в результате осуществления проекта ежегодные поступления по налогу на доходы физических лиц увеличились на 1,6 млрд долл. США, по налогу на прибыль организаций - на 583 млн долл. США. Помимо этого, поступления от сбора косвенных налогов возросли на 1,6 млрд долл. США в год с 2006 года. Таким образом, израсходовав на инфраструктурную инвестиционную программу 96,7 млрд долларов США, правительство Онтарио только за 2006-2014 годы смогло вернуть 16,7 млрд долларов США в виде дополнительных налоговых поступлений [16].
Недостаточный объем инвестиций в инфраструктуру на протяжении последних 10-20 лет отбросил Россию на 93-е место в мире по показателю качества инфраструктуры согласно Отчету о глобальной конкурентоспособности за 2013-2014 годы, подготовленному Всемирным экономическим форумом. Китай и Индия занимают в рейтинге 74-ю и 85-ю позиции соответственно. На относительно высоком уровне (31-е место) в России находится только железнодорожная инфраструктура. В остальных областях (качество автомобильных дорог, инфраструктуры портов, инфраструктуры воздушного транспорта, электроснабжения) необходимы улучшения [4]. По данным Goldman Sachs, Россия теряет ежегодно 2% ВВП из-за отставания энергетической инфраструктуры, уступая в этом Китаю и Бразилии.
Согласно стратегическим планам развития РФ наибольший объем инвестиций запланировано направить на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. Основная их часть предназначена для осуществления проектов, предусмотренных планом развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения на перспективу до 2030 года. Вторым по объему направлением планируемых инфраструктурных инвестиций является строительство автомобильных дорог и мостов. Большинство проектов относятся к сфере ответственности Государственной компании «Автодор» и (или) предусмотрены Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года [4] (см. табл.).
Таблица 1
Планируемый объём инвестиций в проекты развития транспортной инфраструктуры _______________________Российской Федерации к 2030 г. _____________________________
Сегмент Количество проектов Планируемый объём инвестиций, млрд долл. США
Воздушный транспорт 34 21,9
Речной транспорт 9 4,7
Морской транспорт 14 30,5
Железнодорожный транспорт 43 462,4
Строительство автомобильных дорог и мостов 77 274,6
Всего 325 969,4
Источник: [3].
Планируемые затраты на модернизацию транспортной системы России являются своевременными, т.к. развитие транспортной инфраструктуры в наибольшей степени способствует пространственной интеграции любой страны, тем более страны такого масштаба. Кроме того, до сих пор мы обходимся, в основном, инфраструктурой, созданной ещё в советские годы, которая и морально, и физически устарела. Например, износ парка грузовых вагонов составляет около 65%. Из-за отсталой технологии, перевозки через Транссиб составляют менее 1% товарооборота между Европой и Юго-Восточной
76
Кельбах С.В.
Азией. Более 70% торговли России и СНГ обеспечивается перевалкой в портах Прибалтики, Финляндии и т.д. По оценке Минтранспорта России, из-за низкой пропускной способности дорог и их плохого качества, приводящих к увеличению расхода топлива, снижению скорости перевозок, росту ДТП и т.п., ежегодно теряется 4% ВВП. На наш взгляд, концепция формирования комплексного механизма управления и регулирования развития региональной транспортной инфраструктуры должна включать в себя 3 основные идеи:
• расширение объекта управления, включение в него не только транспортной инфраструктуры в узком смысле этого слова, но и видов инфраструктуры, которые были неизвестны или малоизвестны в период её формирования - логистической инфраструктуры, компьютерной системы управления дорожным движением, механизма смены собственности на земельные участки;
• изменение состава и полномочий субъектов управления региональной транспортной инфраструктурой, обеспечивающее не только централизованное вертикальное, преимущественно административно-командное, но и горизонтальное контрактно-рыночное взаимодействие;
• реформирование системы экономических отношений между субъектами и объектом управления, включая подсистемы тарифообразования, формирования и распределения доходов, налогообложения, инвестирования, стимулирования и т.д.
Реформирование региональной транспортной инфраструктуры имеет определяющее значение для снижения стоимости дорожного строительства, которая во многом зависит от рационализации землепользования. Главной и нерешённой проблемой, определяющей стоимость инфраструктурного строительства, остаётся отвод земельных участков. В Европе затраты на строительство включают в себя собственно стоимость строительных работ, а в России в этот показатель включены проведение проектных работ, подготовка территории, перенос коммуникаций и компенсационные выплаты владельцам изымаемых участков. Эти затраты обычно составляют до 30% от затрат на строительство, а на некоторых объектах стоимость компенсационных затрат и переноса коммуникаций достигает 40% от стоимости всей дороги. Для рационального оборота земельных участков как внешнего условия развития инфраструктуры необходимо:
1. Изменение природы института земельной собственности, закреплённого в Земельном кодексе. Земля - общественный и невоспроизводимый ресурс, поэтому собственность на землю имеет обременения, предполагает эффективное использование земельных участков. Иначе они возвращаются в государственно-муниципальную собственность без компенсации или с компенсацией лишь затрат на их приобретение, а не текущей рыночной стоимости [11, с. 263]. Определяющее значение имеет не сам субъект собственности, а совокупность таких характеристик, как способы присвоения условий и результатов труда, особенности распоряжения ими; господствующий способ обмена деятельностью; основания и способы перераспределения продуктов и доходов; способы воспроизводства условий труда и собственности. Земля, ввиду её специфики, должна быть выведена из круга товарно-денежных отношений, присущих другим формам собственности, она должна находиться в собственности, владении или аренде эффективных пользователей, не должна становиться объектом спекуляций. Для снятия препятствий к развитию оборота земли необходимо, чтобы не земельные доли, а целостные земельные поля или участки нашли своих собственников, в качестве которых могут выступать государство, муниципальные образования, юридические или физические лица.
2. Частная, государственная и муниципальная собственность на землю должны быть признаны равноправными, а две последние - приоритетными, если речь идёт не о товарном производстве, а о сооружении инфраструктуры. Методологической ошибкой было стремление разрушить государственную собственность в максимально короткие сроки в процессе приватизации. Критерий экономической эффективности был принесён в жертву политическим, идеологическим соображениям. В России доля государственной собственности составляет 15-17%, что соответствует уровню малоразвитых стран. Приватизация и разгосударствление собственности привели к возникновению неэффективных земельных собственников, падению уровня жизни сельского населения, его люмпенизации.
3. Целесообразно законодательно ограничить широкое распространение такой внерыночной формы оборота земли, как вывод земель из производственного использования, и, в то же время, разрешить альтернативные купле-продаже формы оборота земельных участков. К ним относятся предоставление земли в срочное или бессрочное, платное или бесплатное пользование, административное
ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИИ, РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ
77
наделение или изъятие, сдача государством или муниципалитетами земли в аренду без конкурсов и аукционов, судебно-правовое и прямое административно-правовое изъятие государством или муниципалитетами земельных участков, особые случаи обмена земельными участками, а также их дарение, передача по наследству.
4. Особое значение имеет кадастр и оценка земли и другой недвижимости. При кадастровой оценке недвижимости необходимо точно определить, что такое объект недвижимости с точки зрения его пространственных координат и фискальной стоимости. Кадастровые инженеры должны давать точное описание объекта, в первую очередь, его пространственных характеристик и фискальных качеств. Это становится особенно актуальным после введения с 2013 г. единого налога на недвижимость, объединяющего налоги на землю и расположенные на ней здания и сооружения. Необходимо завершить во всех регионах кадастровую оценку земель поселений, земель сельскохозяйственного назначения, лесного фонда и т.д., создать единую и доступную базу данных о земельных участках и другой недвижимости. Это позволит не только сократить стоимость инфраструктурного строительства и сформировать цивилизованный земельный рынок, но и решить ряд других проблем развития региональной инфраструктуры.
В докладе ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития) «Потребности в развитии стратегической транспортной инфраструктуры» («Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030») на основе сопоставления индексов стран по глобальной конкурентоспособности и качеству инфраструктуры, рассчитанных Всемирным экономическим форумом, сделан важный вывод о прямой взаимосвязи общей конкурентоспособности страны и уровня развития инфраструктуры [9, с. 37]. По данным компании IntraOne ёмкость и структура инфраструктурного рынка России до 2022 г. будет представлена следующим образом: транспортная инфраструктура - 64%, социальная инфраструктура - 15%, энергетика и ЖКХ - 12%, кэптивная инфраструктура (инфраструктура к частным месторождениям, промысловым районам, предприятиям) - 9% [3].
В заключение отметим, что развитие внутренней инфраструктуры не только как основы конкурентоспособности национальной экономики, но и как наиважнейшего фактора развития пространственной интеграции, приобретает для России особую актуальность на фоне усложнения внешнеэкономической ситуации.
ЛИТЕРАТУРА
1. Бюджетное послание Президента РФ В.В. Путина от 13 июня 2013 г. «О бюджетной политике в 2014-2016 годах». [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://base.garant.ru/ 70394910/#ixzz3elFPpcYt (дата обращения 02.12.2014).
2. Гранберг А.Г. О программе фундаментальных исследований пространственного развития России // Регион: экономика и социология. 2009. № 2. С. 166-178.
3. Доклад о результатах экспертной работы по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период 2020 г. Официальный сайт экспертных групп по обновлению «Стратегии - 2020». [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://2020strategy.ru (дата обращения 11.03.2015).
4. Курс 2030: исследование развития инфраструктуры в России // Российская инфраструктура в глобальном контексте. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.ey.com (дата обращения 11.03.2015).
5. Новиков В.А. Толковый словарь: термины рыночной экономики. М., 1994.
6. Основные положения Концепции (стратегии) развития государственно-частного партнёрства в РФ до 2020 года // Центр развития государственно-частного партнёрства. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://pppcenter.ru (дата обращения 11.03.2015).
7. Постановление Правительства РФ от 15.04.2014 г. № 319 «Об утверждении государственной программы РФ «Развитие транспортной системы».
8. Словарь по экономике / Пер. с англ. под ред. П.А. Ватника. СПб., 1998.
9. Старых С.А., Гаврилов К.Е. Системные проблемы и риски для экономики России, связанные с недофинансированием развития железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2012. № 8.
10. Тумашев А.Р. Влияние территориальной кооперации и разделения труда на экономическое пространство Российской Федерации. СПб., 2004.
78
Кельбах С.В.
11. Устюжанина Е.В. Институциональные изменения как способ развития отношений собственности // Введение в институциональную экономику / Под ред. Д.С. Львова. М.: Экономика, 2005.
12. Федеральный закон № ФЗ-172 от 28 июня 2014 г. « О стратегическом планировании в Российской Федерации».
13. Mayer J. Export Dynamism and marker Access. World Institute for development Economics. Research Discussion Paper 2003, No 2003/42.
14. Redding S., Venables A. Economic Geography and International Inequality // Journal of International Economics. 2004. Vol. 62, No 1. Р. 53-82.
15. Reshaping Economic Geography // World Development Report 2009. The World Bank, 2009.
16. The Economic Impact of Ontario’s Infrastructure Investment Program. The Conference Board of Canada. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.conferenceboard.ca/e-library/abstract.aspx?did=5425 (дата обращения 11.03.2015).
17. Федеральный закон № ФЗ-172 от 28 июня 2014 г. « О стратегическом планировании в Российской Федерации».
18. Mayer J. Export Dynamism and marker Access. World Institute for development Economics. Research Discussion Paper 2003, No 2003/42.
19. Redding S., Venables A. Economic Geography and International Inequality // Journal of International Economics. 2004. Vol. 62, No 1. Р. 53-82.
20. Reshaping Economic Geography // World Development Report 2009. The World Bank, 2009.
21. The Economic Impact of Ontario’s Infrastructure Investment Program. The Conference Board of Canada. [Элек-тронныйресурс]. Режим доступа: http://www.conferenceboard.ca/e-library/abstract.aspx?did=5425 (дата обращения 11.03.2015).
