CC BY
58
Вестн. Моск. ун-та. Сер. 21. Управление (государство и общество). 2012. № 1
Н.И. Дмитриева
РОЛЬ ГОСУДАРСТВА В РАЗВИТИИ СОВРЕМЕННОГО
ЛОГИСТИЧЕСКОГО МЕНЕДЖМЕНТА
В статье раскрываются направления воздействия государства на развитие логистики в России. Логистический менеджмент рассматривается как фактор роста конкурентоспособности и инновационного развития страны. Государственное регулирование представлено как инструмент создания в России современной логистической инфраструктуры (транспортной, складской), введения новых организационных форм таможенного менеджмента. В статье обосновывается необходимость создания институтов логистики России на микро-, макро- и международном уровнях.
Ключевые слова: государственное регулирование, логистический менеджмент, стратегия «цепи поставок», таможенный менеджмент.
The article concerns the state control direction of the logistics development in Russia. Logistics management is considered as competitiveness and innovations factor. Government regulation is seen as tool for the modern logistics infrastructure creating, and the introduction of customs management new organizational forms in Russia. The article stresses the need to build special logistics institutions in Russia on micro-, macro- and international levels.
Key words: government regulation, logistics management, the strategy of «supply chain», customs management.
Тенденции развития логистической стратегии «цепи поставок».
Результатом инновационных решений в управлении является формирование в последние 20 лет современной концепции логистики, когда традиционные сферы ее приложения на основе интеграционного подхода «управления цепями поставок» (SCM) слились воедино, образовав стратегическую инновационную систему менеджмента фирмы. Внедрение данной системы в компаниях выступает фактором роста конкурентоспособности фирм, в частности приводит к увеличению не только продаж и прибыли, но и капитализации. В свою очередь, развитие государством логистической инфраструктуры регионов и страны в целом увеличивают их инвестиционную привлекательность. В развитых странах государство учитывает стратегию SCM в таможенном и приграничном менеджменте.
Дмитриева Наталия Ивановна — кандидат экономических наук, доцент кафедры экономической теории факультета государственного управления МГУ имени М.В. Ломоносова; e-mail: [email protected]
Становление инновационной модели экономики России предполагает формирование не только внутрифирменных, но и межфирменных отношений, соответствующих требованию качественного роста, т.е. опирающегося на интенсивные методы ведения хозяйственной деятельности, научно-технические инновации в производственном и управленческом процессе.
Современные логистические стратегии ведущих компаний мира приводят к сопутствующей выгоде регионов за счет роста эффективности производства и удовлетворения потребителей. Процессы глобализации подталкивают компании к поиску факторов повышения их конкурентоспособности с учетом не только внутрифирменных ресурсов, но и внутриотраслевых, а зачастую и стра-новых. Одновременное осуществление деятельности по созданию добавленной стоимости для различных цепочек создания стоимости за счет интеграционных связей не только между подразделениями компании, но и в границах отрасли или страны в пределах логистического коридора, обеспечивающегося логистическим провайдером нового поколения (3PL и 4PL провайдеры)1, создает внутриотраслевой эффект от масштаба. Наличие внутриотраслевого эффекта как фактора конкурентоспособности подробно раскрыто в работе Майкла Портера «Конкурентное преимущество...» при характеристике материальных взаимосвязей между бизнес-еди-ницами2.
В условиях утверждения долгосрочной тенденции существования «рынка покупателя», менеджмент фирм пришел к необходимости учитывать не только уровень издержек и качество товаров как факторов конкурентоспособности, но и точность поставок при соответствующем количестве, а также уровень сопутствующих услуг. Теперь отношения фирм базируются на иной целевой установке: она включает и полное удовлетворение требований потребителя, и согласование взаимных интересов всех прочих участников логистической цепи. Этому способствует новая философия управления качеством продукции (TQM), активно внедряемая в России в рамках стандартов ISO 9000, а также изменения в инфраструктуре торговли. В результате возникают и бурно развиваются глобальные сети розничной продажи с весьма сложными логистическими системами.
Таким образом, в современных условиях сформировавшегося в развитых странах рынка неценовой конкуренции стратегические
1 Логистические компании, имеющие в наличии материальные транспортно-складские активы (3РЬ) или работающие при отсутствии таковых (4РЬ — системные интеграторы), обеспечивают работу фирм в рамках «полной цепи поставок» на условиях аутсорсинга.
2 См.: Портер М. Конкурентное преимущество: Как достичь высокого результата и обеспечить его устойчивость. М., 2008. С. 448.
интересы побуждают менеджеров по логистике к преодолению межфирменных границ для налаживания эффективных взаимосвязей внутри логистической цепи, связывающей в своем полном варианте различные фирмы от поставщика сырья до потребителя готовой продукции. Прежние цели отдельной фирмы в максимизации прибыли или минимизации затрат, реализуемые зачастую за счет контрагентов, субподрядчиков, модернизируются в единую цель получения равновесной прибыли по всей цепи, которая достигается за счет синергетического эффекта внутренней и внешней интеграции логистики.
Стратегия цепи поставок имеет два направления в зависимости от отраслевых особенностей бизнеса и соответствует классическому учету факторов предложения и спроса — это стратегия снижения затрат и стратегия гибкого реагирования.
С позиции предложения SCM имеет стратегию снижения затрат за счет сокращения прежде всего длительности логистического цикла при сокращении посредников в цепи, использования кросс-докинга (перевалка и комплектация заказов без длительного хранения на складе), оптимизации загрузки транспорта и эффективной маршрутизации, управления заказами посредством call-цент-ров и т.п. Требованиям рынка по снижению издержек соответствует концепция «бережливое производство» (Lean-production), являющаяся развитием ресурсного планирования (RP) в современных условиях и также отражающая вышеуказанную первую стратегию цепи поставок. В последние несколько лет приверженность концепции Lean-production в менеджменте европейских стран и попытка внедрения ее и на российской почве (совместных предприятий) несколько расширила представление о ней как о системе только направленной на снижение избыточных ресурсов, затрат, перемещений и прочего нерационального поведения. В большей степени в условиях глобальной конкурентной борьбы маркетинговая составляющая LP выходит на первый план. Данная концепция способствует выстраиванию цепочки создания добавленной стоимости для контрагентов и развитию вариантов второй стратегии SCM — стратегии гибкого реагирования. Тем не менее российский менеджмент прежде всего обратил внимание именно на снижение затрат. Действительно, как показывает зарубежный опыт, сокращение на 1% логистических издержек эквивалентно почти 10%-му увеличению объема продаж фирмы.
В последнее двадцатилетие существенное распространение получили различные варианты логистической стратегии гибкого реагирования на спрос в рамках цепи поставок (DDT — demand-driven techniques), например, стратегии «реактивного отклика» (QR), «непрерывного пополнения» (CR), «автоматического пополнения» запасов (AR), которые опираются на внедрение высокотехноло-
гичного оборудования и программных продуктов. Хотя данная логистическая стратегия направлена в большей степени на удовлетворение запросов конечных продавцов, она обеспечивает также определенную выгоду от интегрированных взаимоотношений для производителей и оптовиков, поскольку предполагает хранение в цепи поставок не столько готовой продукции для страховки быстрого отклика, сколько сырья и комплектующих на начальных стадиях производственного цикла. При использовании гибких технологий производства возможно менять не только количество выпускаемой продукции, но и ассортимент, что соотвествует маркетинговой стратегии диверсификации. Кроме того данная стратегия позволяет повысить качество сопутствующих услуг и рассматривать временной фактор «точно в срок» как их особую характеристику.
Согласно исследованиям Массачусетского технологического института по развитию стратегии глобальной цепи поставок в 2010—2011 гг., большинство современных крупнейших компаний мира придерживаются стратегии «гибкого реагирования», а не стратегии минимума затрат3. Из 82 обследованных компаний 50 заявили о том, что используют стратегию гибкого реагирования и реактивного отклика. Оставшиеся 32 организации охарактеризовали свою стратегию как нацеленную на снижение издержек. Данные компании представляют разные отрасли экономики, но лидерами выступают отрасли производства товаров широкого потребления (consumer packaged goods) и наукоемкое производство (рисунок).
Отраслевая структура использования логистических стратегий
3 A Research into Global Supply Chains 2010—2011. Massachusetts Institute of Technology. 2011. P. 8.
Для высокотехнологичных отраслей результат был весьма предсказуем, но наличие в этой группе товаров традиционных отраслей промышленности и здравоохранения показывает, что и эти сферы также подвержены укорачиванию жизненного цикла продукта и его быстрому ассортиментному обновлению. Такие процессы модернизации и диверсификации ассортимента, безусловно, эффективно реализуемы только в рамках стратегии быстрого реагирования в цепи поставок.
Современные логистические модели управления товарными и информационными потоками (как при стратегии снижения затрат, так и гибкого реагирования) способствуют сокращению так называемого «основного (ведущего) времени», связанного с циклом заказа и производства продукта. Данные достижения логистического менеджмента невозможны без современных инновационных процессов в области компьютерных технологий, телекоммуникаций позволяющих осуществлять обработку огромных массивов информации в реальном времени.
Российский менеджмент зачастую не перешел к первому этапу интеграционной логистики, связанному с оптимизацией внутрифирменных отношений между функциональными отделами фирм. Как известно локальные цели отдельных подразделений часто вступают в противоречие друг с другом. Например, отдел снабжения для сокращения затрат на закупку сырья и материалов старается приобрести их крупными партиями в целях экономии по ценовым скидкам и транспортным расходам. Однако это не согласуется с целями финансового отдела — уменьшением «замороженного» в запасах капитала и увеличением оборачиваемости оборотных средств. Западные фирмы уже находятся на втором этапе — регулируют отношения в межфирменной интеграционной цепочке. Более того, для них логистический аутсорсинг является нормальной стратегией, а по оценкам РБК в 2008 г., до 30—40% рынка логистических услуг представляют услуги интегрированной логистики.
Продвижением современного логистического подхода в менеджменте фирм в России, занимаются консалтинговые агентства, а также фирмы, предоставляющие чисто логистические услуги по транспортировке, экспедированию или складированию грузов. Определенное содействие оказывают и фирмы, предлагающие программный продукт и внедрение интегрированных систем управления на предприятиях. В то время как в условиях формирования рынка, ориентированного на требования покупателя, маркетинговый подход уже завоевал свои позиции, по крайней мере в крупных фирмах, логистика в России зачастую воспринимается только как материально-техническое снабжение или транспортно-экспе-диторские услуги.
К сожалению, кризисная ситуация 2009 г. усилила существующее противоречие на российском рынке логистических услуг: логистические компании, имеющие адекватные мощности и профессиональные навыки, согласны предоставлять услуги оптимизации и интеграции на уровне 3РЬ- и 4РЬ-провайдеров, а потребители услуг основным критерием считают цену, а не качество, что можно отследить в объявляемых тендерах. Между тем одной из важнейших и наиболее сложных задач 4РЬ-провайдера является учет прибылей и убытков отдельно взятых партнеров цепи поставок, их обобщение для всей цепи с дальнейшим перераспределением доходов среди контрагентов. Однако заказчикам эта инициатива в большей степени неинтересна, поскольку они уже привыкли полагаться исключительно на себя: вырастили собственных специалистов, сформировали автопарки, построили или арендовали склады. Крупные иностранные компании используют услуги зарубежных логистических провайдеров, поскольку уровень большинства российских операторов низок, за исключением ведущих игроков российского рынка.
На российском рынке логистические концепции и системы в бизнесе продвигают в основном зарубежные фирмы и предприятия с долевым участием иностранного капитала. Отечественные компании в подавляющем большинстве настороженно относятся к внедрению логистических инноваций. Лидерами пока остаются фирмы в сфере торговли, образующие свои торговые сети, чему примером служат сетевые аптеки («36,6»), сетевые супермаркеты («Перекресток», «Копейка», «Пятерочка» и т.п.), а также, как отмечалось выше, крупные консалтинговые фирмы.
Если большинство иностранных компаний сейчас сосредоточено на оптимизации своих бизнес процессов, то большинство российских фирм еще не решило задачу выстраивания их в более или менее приемлемую систему. Таким образом, применение принципов логистики в отечественном бизнесе остается актуальным вопросом при разработке стратегического и антикризисного менеджмента.
Автоматически эффективная интеграция не возникает при сосредоточении ответственности за все операции и функции логистики в одном подразделении. Так же как и внедрение автоматизированных систем управления, отдельных программных продуктов по управлению информационными потоками, складом или транспортом не решают всех проблем. Организационная структура сама по себе лишь выступает базой для эффективной интеграции, а конечный результат зависит от внутренней среды фирмы, имеющихся человеческих ресурсов, а также от внешней среды — развитой логи-
стической инфраструктуры территорий, соответствующего государственного регулирования, институциональной среды бизнеса.
Воздействие государственного регулирования на эффективность логистической интеграции. В макроэкономическом аспекте для России формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение потому, что позволит усилить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство, что будет содействовать ее инновационному росту.
Значимость логистического менеджмента подчеркивается введением мировым банком «Индекса осуществления логистики» (Logistics Performance Index — LPI) по странам мира, который учитывает и госрегулирование, и инфраструктуру, и уровень менеджмента4. По суммарному показателю индекса LPI Россия в 2010 г. занимает 94-е место. Значения показателя практически приближается к среднему показателю по группе стран выше среднего дохода (2,61 против 2,82), но отстает по группе наиболее развитых стран (3,55).
Более подробное сравнение LPI России и группы стран с доходами выше среднего показывает, что в России: в 2 раза выше стоимость складировании и переработки грузов, но в два раза ниже показатели оценки затрат на железнодорожный транспорт. Качество IT-инфраструктуры оценивается в 3 раза выше по России, при небольшом отставании качества инфраструктуры портов. Почти в два раза отстает качество логистических услуг экспедиторов, воздушных перевозок и морского транспорта, но работа таможенных агентств оценивается на одинаковом уровне. По фактору неформальных платежей (по сути теневой экономики) Россия превышает показатели в 3,5 раза и в 2 раза по длительности таможенного складирования, предпогрузочной инспекции и морской перевалки; в два раза ниже эффективность процессов обеспечения адекватной и своевременной информацией о нормативных изменениях, в 5 раз ниже показатель ускоренного таможенного оформления для трейдеров с высоким уровнем соответствия, как и показатель прозрачности таможенного оформления. Неутешительны и показатели изменений окружающей среды логистики: в 2 раза выше показатель коррупции, в 2 раза ниже показатель изменения транспортной и торговой инфраструктуры, а также показатель улучшения процедур таможенного оформления. Отрадными только представляются показатели улучшения телекоммуникаций и IT-инфра-структуры. Большинство из перечисленных факторов развития логистики напрямую связано с государственным регулированием, в частности таможенного менеджмента, и необходимостью развития
4 Logistics Performance Index (LPI). http://web.worldbank.org
государственных проектов создания и обновления логистической инфраструктуры.
Эффективность логистической интеграции в значительной мере зависит, как было отмечено, не только от таких субъектов логистической цепи как фирмы, но от государства, его институтов. В этой связи можно выделить нижеследующие направления влияния государства на товарные потоки, управлением которыми собственно и занимается логистика.
Внешнеторговое государственное регулирование впрямую может способствовать или затормаживать международный поток товаров посредством тарифных и нетарифных барьеров. Особое место здесь занимает само таможенное оформление прохождения грузов и международной документации. Так, например, весною 2004 г. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков России (АСМАП) предложила включить водителей-международников в число тех, кому предоставляются льготы при получении виз. Сложности при получении виз снижают эффективность международных перевозок, которые ежегодно приносят России доход свыше млрд долл. США.
Уже сейчас обозначилась тенденция к усложнению логистических транспортных сетей, поскольку наряду с грузоотправителем, получателями и экспедиторами в нее должны входить грузопере-возчики, грузоперевалочные центры, агентства, банки, страховые компании, государственные институты, в особенности таможня. И здесь деятельность государства должна быть ориентирована не только на разработку законодательства в широкой области внешнеторгового регулирования (Таможенный кодекс), но и в более узких областях. Например дебатируемый еще с осени 2003 г. закон РФ «О морских портах...» № 261-ФЗ, был принят только в ноябре 2007 г.
Для России интеграция в рамках СНГ и других интеграционных союзов, в которых она участвует, сотрудничество с Евросоюзом, является одним из перспективных направлений. В настоящее время проходит активное обсуждение введения безвизового режима между Россией и Евросоюзом. Введена практика «зеленого коридора» при поставках товаров из ряда стран, например из Финляндии.
Частным примером политики государства в отношении крупных внешнеторговых партнеров служит отношения с ИКЕА. Эта фирма, будучи крупным плательщиком таможенных платежей, имеет упрощенный порядок таможенного оформления ввозимых товаров непосредственно на складе предприятия, что ускоряет логистический цикл. «Зеленый коридор» по ряду европейских направлений имеет на российском рынке и известная компания логоопе-ратор DHL, что сокращает существенно логистический цикл для российских компаний.
Модернизация таможенных процессов и международной логистики на основе применения современных IP-технологий позволяет в международной практике утверждать, что государственное регулирование деятельности таможни является активным инструментом в развитии так называемой «экономики маршрутизации наименьшей стоимости» (LCR-economies) и повышает конкурентоспособность не только национальных фирм, но и инвестиционную привлекательность национальной экономики в целом. Данный термин (LCR economies) появился в рамках региональных проектов для развивающихся стран Мирового банка5.
В качестве примера существующих проблем таможенного менеджмента и перспектив их решения рассмотрим ситуацию, складывающуюся в международной торговле на практическом уровне при прохождении таможенных процедур (таблица) для группы стран со средними доходами, куда относится и Россия. Данные таблицы показывают, что приведение таможенного менеджмента в соответствие с международными тенденциями и стандартами требует преобразований в менеджменте фирм-участников МЭО в не меньшей, а может и большей мере, чем от органов государственного управления, поскольку наиболее эффективные связи базируются на интегрированном подходе в менеджменте (в частности, управление в цепи поставок), на внедрении современных технологий, введении сбалансированной системы показателей. Это доступно прежде всего крупнейшим компаниям, в том числе промышленным, торговым и логистическим. С точки зрения общероссийских интересов малый бизнес вынужден встраиваться в систему деятельности крупных компаний как подрядчик или пользоваться его услугами как потребитель.
Эволюция практики таможенного менеджмента
Текущая практика нацелена на Практика будущего нацелена на
одного агента (организацию) торговую цепь поставок
контроль баланс контроля и помощи
высокий уровень физического контроля вмешательство как исключение
5 «Экономика маршрутизации наименьшей стоимости» — Least Cost Routing (LCR) economies — термин произошел от LSR-услуг операторов связи, предлагающих услугу поиска и обеспечения оптимальной связи по более низким тарифам при пике спроса на звонки. В настоящее время данный принцип применяется при решении мультимедийной связи предприятий, филиалов и их контрагентов в режиме реального времени, например IP продукты фирмы «Сименс». Принцип применим к международной логистике при модернизации таможенного и приграничного менеджмента (Trade, Customs and Border Management in LCR by Enrique Fanta. Trade Facilitation Day May, 2010. http://siteresources.worldbank.org).
Окончание табл.
Текущая практика нацелена на Практика будущего нацелена на
товары информацию
выявление несоответствия требованиям баланс соответствия и несоответствия требованиям
одну сторону, которая подготавливает все гибкие решения для различных клиентов
ограниченное использование ГТ-тех-нологий расширенное использование ГТ-тех-нологий
конкуренцию между агентами МЭО сотрудничество в пограничном менеджменте
ограниченные стимулы соответствия требованиям сильные стимулы соответствия требованиям
ограниченную кооперацию с соседями расширенную кросс-граничную кооперацию
ограниченную операционную статистику четкие показатели деятельности
Источник: Материалы Мирового банка. http://siteresources.worldbank.org
Развитие информационной системы и введение ^-технологий, прежде всего интернета, других видов телекоммуникаций, сбора и обработки информации статистическими государственными службами также содействует упорядочиванию логистической цепи, поскольку она предполагает использование информационных потоков. Примером служит внедрение электронной таможни, которая сокращает документооборот и длительность логистического цикла. Например, на границе с Финляндией растаможивание контейнерных грузов занимает не более 7 минут.
Немаловажным фактором снижения логистических затрат является государственное регулирование монополий. В рамках этого направления в России проводится демонополизация железнодорожного транспорта. Например, еще в феврале—апреле 2003 г. приняты Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
Государственное содействие развитию собственно транспортной инфраструктуры (дорог) становится определяющим условием развития логистических систем. Этот процесс более зримо проходит для москвичей со строительством 3-го транспортного кольца. Те же процессы активизировались и в Московской области, где предполагается создать еще одно транспортное кольцо вокруг Москвы, но уже проходящее за пределами МКАД по территории области.
Причем на новых транспортных кольцах здесь развернулась сеть логотерминалов.
Еще одна не менее важная проблема внедрения интеграционной логистики в менеджмент фирм России связана с коррупцией в госструктурах. Рентоориентированное поведение чиновников зачастую увеличивает трансакционные издержки в разы. Это тормозит развитие, например, российского рынка экспедиторских услуг, призванного компенсировать слабый менеджмент грузовладельцев.
Значительная часть работы экспедиторов зачастую посвящена преодолению проблем, созданных чиновниками из-за лоббирования «своих» фирм на рынке. Личные связи в госструктурах позволяют многим экспедиторам предлагать клиентам «особые услуги», базирующиеся на возможности серьезно снизить таможенные платежи, в срок «протолкнуть» груз через таможенный контроль, получить подвижной состав МПС вне квот и очередей, решить проблемы, возникающие при предоплате железнодорожных перевозок и т.п. В результате оказывается, что транспортировка грузов более эффективна по схеме оказания особых чиновничьих услуг, а не в соответствии с моделью оптимизации логистических издержек. Реальная конкурентоспособность компании на рынке экспедиторских услуг тогда определяется ее способностью предложить клиентам более высокое качество «особых услуг».
Особым направлением является активное участие государства в развитии международных транспортных коридоров, где оно содействует как по линии международных соглашений, так и посредством прямого включения в их организацию. Уже сегодня наша страна участвует в международных проектах ТЕВ1М, UNCTAD, ТАСК по созданию региональных транспортно-логистических и телекоммуникационных систем, сети логистических центров в торговле и на транспорте. Внедряется ряд федеральных и региональных программ, элементами которых являются логистические системы «Возрождение торгового флота», «Дороги России», «Терминал», «Российская сеть региональных информационно-аналитических центров» и другие. Например строительство автомобильной дороги Чита — Хабаровск в районе Восточно-Сибирской транспортной магистрали, которая является составляющей транспортного коридора идущего из Европы в Азию.
Россия, уже участвуя в ряде проектов по созданию международных транспортных коридоров, заинтересована и далее включаться в процессы глобализации в этом направлении. Однако важно на государственном уровне выработать собственную стратегию, поскольку мы можем оказаться лишь «пристегнутым звеном» в глобальной стратегии других стран без учета собственных приоритетов. В 1994 г. на «Европейской конференции по транспорту» были
определены девять трансмодальных коридоров, и Евросоюз проводит активную экономическую политику по их развитию. Ряд российских магистралей были включены в два из них. Например Евросоюз финансировал строительство трассы «Дон» с капиталовложениями в 2003 г. около 300 млн долл. в строительство автомагистрали Чита—Хабаровск, кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга, паромных переправ. Однако транспортные коридоры ЭСКАТО ООН и Евросоюза строились в интересах других государств, а Россия не сможет полностью реализовать в этих программах свой потенциал. Перспективным направлением для России является развитие контактов со странами Азии, тогда планирование и развитие новых международных коридоров можно было бы осуществлять с учетом собственных приоритетов и реализовать глобальный транзитный потенциал России. В этом направлении государство способно привлечь инвестиции из Индии, Китая, Ирана. Наиболее короткие по длительности евро-азиатские транспортные коридоры проходят по территории России и стран СНГ. Они в 3 раза короче морского пути: морской путь через Суэцкий канал составляет 24 000 км и до 45 суток пути, Транссиб — 11 500 км и до 14 суток, а коридор через Россию, Казахстан и Китай (Западная Европа — Западный Китай) составляет 8445 км и всего 10 суток.
В связи с этим форсируется развитие международного автомобильного транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай». Этот трансконтинентальный маршрут пройдет по территории Казахстана и России, далее в страны Западной Европы. В рамках проекта предусматривается реконструкция всех выходов на коридор из центрально-азиатского региона, в том числе из Узбекистана и Киргизии. Протяженность коридора Санкт-Петербург — Москва — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шым-кент — Тараз — Алма-Ата — Хоргос — китайский порт Ляньюньган составляет 8445 км, по Казахстану — 2787 км. Основными положительными показателями проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами — автодорожным Транссибом, морским (через Суэцкий канал) — является его протяженность и время нахождения в пути.
Правительство Казахстана в настоящее время большое внимание уделяет формированию этого коридора (срок завершения проекта в 2012 г.) в надежде на качественный скачок развития на его территории соответствующей инфраструктуры, включающей автозаправки, ремонтные мастерские, зоны отдыха водителей, медицинские пункты и прочее, что будет способствовать не только инвестиционной активности крупных игроков, но и созданию дополнительных рабочих мест в строительстве, активизации малого бизнеса. На первом этапе планируется три источника финансиро-
вания проекта в Казахстане: республиканский бюджет, внешние займы международных финансовых институтов (3 403 млн долл.) с софинансированием из госказны и частные инвестиции на концессионной основе6.
В этой связи, на наш взгляд, целесообразно образование в структуре государственного управления институтов, курирующих весь комплекс логистики, а не только отдельных отраслевых направлений, как, например, Совет по логистическому менеджменту или Совет по менеджменту физического распределения США. Таким образом, государство, имея не только бюджетные средства, но и различные рычаги индикативного планирования, способно создавать целевые программы, развивающие логистическую инфраструктуру, повышая тем самым эффективность логистического менеджмента российских фирм и поддерживая их конкурентоспособность на мировом рынке.
Список литературы
Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. М., 2010.
Портер М., Конкурентное преимущество: как достичь высокого результата и обеспечить его устойчивость. М., 2008.
Котлер Ф. На пороге XXI века // Маркетолог On-line http://www. ippnou.ru/article.php?idarticle=000338 (3.06.2011)
Кузьменков И. Эра интегрированных маркетинговых коммуникаций. http://gtmarket.ru/laboratory/expertize/2006/106 (15.07.11).
Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. http://www.mtk.gov.kz (5.04.2011).
Федоров А.А. Российские CRM-системы. http://marketing.spb.ru/soft/ crm-fedorov.htm (7.08.11).
A Research into Global Supply Chains 2010—2011. Massachusetts, 2011.
Logistics Performance Index (LPI). http://web.worldbank.org
McLinden G. Trade Logistics and Facilitation. Customs and Border Management: New insights on an old problem // Intern. Trade Department. World Bank. 2010 http:// worldbank.org (1.02.2011).
6 Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. http:// www.mtk.gov.kz
