Роль человеческого фактора в повышении безопасности труда на железнодорожном транспорте Текст научной статьи по специальности «Прочие медицинские науки»

УДК 391.446.4:656.2

Соболев П.А., начальник службы охраны труда (Дон. ж. д.) Чернявская И. С., заместитель начальника службы охраны труда (Дон. ж. д.) Кравченко В.Е. к.т.н., доц. (ДонИЖТ)

РОЛЬ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В ПОВЫШЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ

ТРАНСПОРТЕ

Постоянно возрастающий уровень технической оснащенности перевозочного процесса, его интенсификация создают объективные условия для увеличения риска возникновения нештатных и аварийных ситуаций.

На современном этапе развития общества создание абсолютно надёжной техники и технологии либо практически невозможно, либо требует столь значительных затрат, что приходиться устанавливать приемлемые уровни риска. Это те величины, которые общество может себе позволить, исходя из его экономического состояния и, используя затратный механизм, распределить расходы между природной, техногенной и социальной сферами для достижения заданного уровня безопасности.

Величина риска рассчитывается из отношения совершившихся событий с негативными последствиями к максимально возможному их количеству, на которое могут распространяться негативные последствия за рассматриваемый промежуток времени.

Источниками опасности и аварийной ситуации являются объекты и явления материального мира, с которыми человек непосредственно соприкасается в своей деятельности. Факторы опасности объединяются в группы, которые возникают в природной, техногенной и социальной сферах. Среди них особое место занимает человеческий фактор. На железнодорожном транспорте он занимает ведущее место в проблеме

безопасности, а причинами многих нештатных и аварийных ситуаций являются:

- просчеты в организации движения;

- ошибки при управлении машинами;

- недостаточный уровень профессиональной подготовки работников;

- нарушение процессов взаимодействия между участниками движения;

- недостаточный контроль за выполнением существующих правил и положений, а также за предупреждением и устранением различных технических неисправностей со стороны должностных лиц;

- пренебрежительное отношение обслуживающего и работающего персонала к своим служебным обязанностям.

Человек на железной дороге остается слабым звеном этой системы. Его возможности ограничены физиологией организма и психологическими особенностями каждой личности. Нарушения физиологической

надежности наиболее часто выражаются в виде утомления, заболевания, травмы, а психологической надежности - в неточном, неправильном или несвоевременном выполнении отдельных операций или в их невыполнении.

Поэтому в центре внимания находится проблема профилактики перегрузок, перенапряжений и эмоциональных стрессов, возникающих в тех случаях, когда совокупность факторов производственной среды и трудового процесса связаны с высокой тяжестью труда, однообразием, монотонностью, напряженной умственной деятельностью. Это весьма характерно для многих профессий, обеспечивающих перевозочный процесс по железным дорогам.

Проблема человеческого фактора на железнодорожном транспорте остается недостаточно изученной и требует постоянного анализа взаимодействий в системе «человек - машина - производственная среда».

В условиях объективной сложности транспортных ситуаций (высокая скорость их изменений во времени, дефицит времени для принятия решений, отказ систем безопасности) уровень надежности работников определяется:

- физиологическими возможностями человеческого организма, зависящими от его природы;

- психологическими возможностями личности (неустойчивость к стрессам, монотонной работе, замедленные реакции, низкая готовность к действиям в экстремальных ситуациях), которые должны прогнозироваться на стадии профессионального психологического и медицинского отбора;

- физиологическим и психологическим состоянием работника перед началом работы и его прогноз на период ее выполнения: чрезмерная рабочая нагрузка, утомление и переутомление работников в результате нарушения режима труда и отдыха, заболевание, алкогольное или наркотическое опьянение, воздействие неблагоприятных факторов среды;

- профессиональной подготовкой (уровнем знаний, умений, опытом), которая должна периодически контролироваться специальными комиссиями;

- согласованностью действий членов коллективов, их психологической совместимостью, которой на железнодорожном транспорте должно уделяться особое внимание.

Производственная безопасность тесно связана с тем, насколько возможности работника соответствуют выполняемой работе. В настоящее время на железнодорожном транспорте этому вопросу начинают уделять должное внимание, устанавливая научно обоснованные критерии профессионального отбора. Его задача - выявить профессиональную пригодность данного человека к конкретному виду производственной деятельности (степень соответствия индивидуальных

психофизиологических качеств особенностям профессий, готовность к выполнению своих должностных обязанностей).

В основе возникновения нештатных ситуаций чаще всего лежат психологические причины. Иногда опасность возникшей ситуации бывает настолько велика, что человек оказывается неспособным правильно действовать в данной обстановке. В условиях, угрожающих жизни и здоровью, не каждый человек способен адекватно реагировать на создавшуюся ситуацию, работать в ней устойчиво, продуктивно, не совершая ошибочных действий.

Переоценка человеком собственного производственного опыта дает ему основание полагать, что большой опыт работы и хорошие психические реакции гарантируют ему возможность быстро и правильно принять необходимые меры по предотвращению аварии или несчастного случая, успеть выйти из опасной зоны и т. п.

Стрессовые состояния побуждают человека к необдуманным действиям, которые, по его убеждению, способны снять или ослабить стресс.

Имеется целый ряд психологических причин сознательного нарушения личностью правил безопасной работы. Основные из них:

- экономия сил и (или) времени. Она заключается в выборе пути действий, который, по представлениям и опыту работника, требует

наименьших затрат сил и времени. Именно по этой причине работники часто не используют индивидуальные и коллективные средства защиты, не выполняют операции, необходимые для обеспечения требований безопасности, но не влияющие на получение конечного продукта, выбирают более легкие, но и более опасные рабочие позы и движения;

- безнаказанность - чувство, возникающее в результате снисходительного отношения ответственных должностных лиц к нарушениям инструкций по охране труда, считающих, что инструкции содержат много лишнего, мешающего продуктивной работе. Безнаказанность рассматривается еще и в смысле устойчивого ложного представления о личной неуязвимости. Это представление формируется отсутствием за весь период работы личных негативных последствий;

- адаптация к опасности или недооценка опасности и ее последствий. Она возникает в результате способности человека привыкать к опасным факторам, осваиваться с ними, иметь внутреннюю убежденность, что вероятность получения травмы настолько мала, что ею можно пренебречь. Например, машинист считает, что опасность, которая носит вероятностный характер, никогда его не коснется - он перестает адекватно реагировать на нее;

- самоутверждение в глазах коллег. Риск для таких работников -дело престижа. Например, спуск по канату с большой высоты без страховочных устройств, переход через железнодорожные пути под стоящими вагонами, кладка кирпича стен здания на большой высоте без страховочного пояса и др. Стремление следовать групповым нормам происходит там, где нарушения правил безопасности или технологического процесса совершаются постоянно, а выполняющие правила безопасности оказываются вне коллектива;

- ориентация на идеалы. Идеалами, к сожалению, достаточно часто становятся злостные нарушители. Самоутверждение в собственных глазах объясняется врожденной неуверенностью в себе, либо замечаниями и упреками со стороны лиц, связанных с данным производством. Привычка работать с нарушениями - стиль поведения, приобретенный человеком или воспитанный в нем ранее.

Причиной ошибочных действий, зависящих от личного восприятия работника, может оказаться неполучение нужной информации органами чувств (с помощью слуха, зрения, осязания, обоняния) вследствие слабого предупредительного (запрещающего) сигнала или его отсутствия. Например, в солнечный день практически не видны сигналы светофора. Резкие изменения освещенности и яркости предметов, встречающихся на дорогах, требуют времени для адаптации зрительных анализаторов к

новым условиям. В течение этого времени способность различать предметы ухудшается в еще большей степени и количество ошибок при управлении транспортным средством резко возрастает. Опасными являются как темновая, так и светловая адаптации. Однако первая - более затяжная, особенно после ослепления ярким светом со стороны встречного направления.

Высокие скорости поступления и слишком большой объем информации, множество одновременных сигналов приводят к невозможности их адекватного восприятия в связи с ограниченными возможностями оператора. Например, такие ситуации возможны в работе диспетчеров, где на мнемосхемах быстро меняется транспортная обстановка или восприятие водителем визуальной информации о дорожных объектах, которое происходит не мгновенно, а с определенной задержкой по времени.

Причинами ошибочных действий при анализе, оценке и принятии решения может стать ситуация, при которой переданный от органов чувств мозгу сигнал будет неправильно понят, истолкован. Например, ночью цветовосприятие предметов почти полностью нарушается, они различаются не по цвету, а по яркости. Ухудшается также способность оценки расстояния до объектов и между ними, скорость их перемещения. Расстояние, начиная с которого машинист или водитель воспринимает приближающееся транспортное средство, сокращается вдвое по сравнению с расстоянием его обнаружения в светлое время суток. В результате у него создается иллюзия, что он находится на большом расстоянии до движущегося объекта, что представляет собой реальную опасность.

Причинами ошибочных действий могут быть и недостаточное внимание, усталость. Так, например, длительная однообразная езда с повышенной скоростью без помех притупляет восприятие водителя, и он не может своевременно отреагировать на неожиданно возникший впереди крутой поворот дороги или другое неожиданно появившееся препятствие.

Ошибочные действия могут быть связаны с уже пережитым отрицательным опытом. Ранее произошедший несчастный случай может оказывать остаточное негативное психическое воздействие на человека, которое невольно будет содействовать возникновению подобных действий в той же ситуации.

Второе место в основе возникновения нештатных ситуаций занимают организационные причины. К ним относятся: низкий уровень профессиональной подготовки, отсутствие культуры безопасного поведения, необоснованный допуск человека к опасным видам работ и др.

Склонность к несчастному случаю обусловливается также возрастом работника и его рабочим стажем. Травматизм имеет два возрастных пика: у начинающих работников (в первый год работы) и со стажем более 10-15 лет.

В первом случае это связано с недостатком знаний, неумением отследить и оценить опасную ситуацию, а также определить возможные последствия допущенной ошибки, неумением быстро реагировать на создавшуюся ситуацию и находить правильные решения.

Второй пик травматизма обусловлен начинающимся снижением психологических и физиологических функций, влияющим на четкость и точность выполнения работ. Возникают осложнения, связанные со снижением точности движений, с ухудшением памяти, а также с необходимостью отказаться от укоренившихся устаревших приемов и способов работы, не обеспечивающих в современных условиях требуемый уровень безопасности. Как результат - привыкание к опасности. У работников со стажем возникает еще и пренебрежительное отношение к правилам безопасности.

Проблема повышения безопасности труда на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях общественного производства, требует постоянного внимания. Поэтому непосредственная ответственность за ее решение возложена на первых руководителей всех уровней управления. Для непосредственной организации этой работы и контролем за ее выполнением на уровне Укрзализныци имеется Главное управление охраны и организации труда, дороги - службы охраны труда, структурных подразделений - соответственные отделы или специально назначенные работники. Их задача постоянный контроль за обеспечением безопасности труда и анализ причин производственного травматизма.

В структурных подразделениях Донецкой железной дороги созданы хорошо технически оснащенные кабинеты охраны труда, проводится работа по обучению безопасным приемам труда, инструктированию, проводятся проверки знаний по вопросам охраны труда, в соответствии с требованиями нормативно-правовых актов, разрабатываются инструкции по профессиям и видам работ, проводятся целевые и комплексные проверки.

Вместе с тем производственный травматизм имеет сложную и трудно объяснимую динамику. По сравнению с 2000 г. он снизился в 2001 г. на 17,5 %, в 2002 г. - на 18,1 %, в 2003 г. - на 14,0 %, в 2004 г. - на 29,8 %, а в 2005 г. увеличился на 8,5 %. Основные причины, обусловившие такую динамику, следует искать в человеческом факторе:

- недостаточная ответственность работников за свою безопасность и здоровье, безопасность и здоровье окружающих людей в процессе выполнения любых работ;

- неудовлетворительное содержание рабочего места, территории предприятия, технологического оборудования, из-за чего происходит значительное количество несчастных случаев;

- не на должном уровне осуществляется контроль за соблюдением работниками требований инструкций по охране труда непосредственно на рабочем месте;

- необъективная оценка нарушителей нормативно-правовых актов по охране труда;

- самоустранение руководителей среднего звена от выполнения обязанностей по охране труда и недостаточная их ответственность за это.

Распределение несчастных случаев по хозяйствам (в процентах от общего количества), коэффициенты частоты и тяжести (на 1000 работающих) приведены в таблице, из которой следует, что наиболее часто травматизм имеет место в путевом хозяйстве, здесь же наиболее высокие коэффициенты частоты и тяжести. Затем следуют службы движения локомотивного и вагонного хозяйств. Во всех них имеет место негативная тенденция увеличения этих показателей. В определенной степени это обусловлено особенностями технологических процессов и повышенной опасностью в этих хазяйствах, огромной долей ручного труда.

За рассматриваемый период к основным факторам, которые приводят к травмированию работников, относятся:

- действия вращющихся, разлетающихся предметов и деталей. Они составляют 17,2 % от общего числа случаев;

- падение пострадавшего во время движения (12,9 %);

- наезд транспортных средств (12,9 %);

- падение материалов, предметов (10,3 %);

- падение пострадавшего с высоты (9,5 %).

Основныи причинами, в результате которых происходят несчастные случаи на железнодорожном транспорте являются:

- нарушение инструкции по охране труда (35,3 % от общего числа);

- травмирование от противоправных действий других лиц (15,5 %);

- нарушение трудовой дисциплины и должностных обязанностей (9,4%).

Таблица 1- Распределение несчастных случаев по хозяйствам (в %%), коэффициенты частоты и тяжести (на 1000 работающих)

Наименование Несчастные случаи Коэффициент частоты Коэффициент тяжести

хозяйств 2003 2004 2005 2003 2004 2005 2003 2004 2005

Движения 14,5 12,5 11,7 0,56 0,41 0,6 13,49 1,86 32,6

Локомотивное 10,3 12,5 13,3 0,4 0,43 0,69 26,5 8,90 37,7

Вагонное 6,1 10,0 8,3 0,41 0,55 0,7 30,87 58,36 39,4

Путевое 32,7 37,5 16,7 1,28 1,22 1,8 68,25 65,82 41,4

Сигнализации 2,0 2,5 1,6 0,26 0,26 0,3 20,3 3,6 21,1

и связи

Электроснаб- 6,1 5,0 11,7 1,06 0,71 2,5 4,2 44,3 43,8

жения

Пассажирское 12,2 2,5 13,3 0,9 0,15 1,17 113,98 36,93 48,3

Комерческой работы 4,0 2,5 0 1,2 0,3 0 178,62 0,0 49,2

СМГ 4,0 5,0 11,7 0,34 0,35 1,3 50,19 8,2 15,3

Материально- 0,0 2,5 0 0 1,47 0 0 0,0 97,45

техническое

снабжение

Прочие 8,1 7,5 11,7 1,4 0,64 1,82 9,88 28,6 3 5,75

Дорога 100,0 100,0 100,0 0,71 0,59 0,87 46,96 24,85 4 2,0

Выполненный анализ травматизма свидетельствует о существенном влиянии человеческого фактора:

- в дневное время суток, когда наиболее благоприятные условия для трудового процесса, произошло 65 % несчастных случаев;

- пострадали от травм 10 % работников, у которых трудовой стаж до 1 года, 17,5 % работников со стажем от 5 до 10 лет и 47,5 % - со стажем свыше 10 лет. К последним относятся работники основных профессий, у которых особнно проявяется синдром привыкания к производственным опасностям;

- по возрастным показателям несчастные случаи распределились следующим образом: от 22 до 30 лет - 24 %, 31...55 - 62,2 %, свыше 55 лет - 13%. Наибольшее число травмированных входит в возрастную категорию 31-55 лет. Это работники, прошедшие медицинский осмотр и допущенные к выполнению работ в зоне повышенной опасности, имеющие достаточный производственный стаж;

- из общего числа пострадавших 31 % составляют женщины, численность которых в производственном контингенте всего 45 %, что требует особого внимания и дополнительных исследований.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что значительные материальные затраты в мероприятия по повышению безопасности труда во всех структурных подраздлениях дороги, оборудование соответствующих кабинетов охраны труда в них, разработка инструкций и постоянная проверка знаний работников не дают желаемого результата.

В определенной степени это связано с тем, что не все должностные лица обеспечивают надлежащий контроль за соблюдением работниками требований безопасности при ведении работ, содержанием рабочих мест, территоррий и производственного оборудования в надлежащем состоянии. Имеет место некачественное и несвоевременое расследование несчастных случаев, несвоевременная передача информации о ни х в соответствующие инстанции. К нарушителям требований инструкций и других нормативно-правовых актов по охране труда, особенно в зонах повышенной опасности, проявляется снисходитльное отношение.

Повышение уровня безопасности труда на железнодорожном транспорте, по нашему мнению, требует:

- всестороннего и глубокого учёта человеческого фактора -важнейшей составляющей в комплексе мероприятий по повышению безопасности труда;

- тщательного отбора работников отдельных профессий, участвующих в перевозочном процесса по психофизиологической устойчивости к стрессовым ситуациям, длительной напряжённой работе и умственной деятельности;

- организации труда и отдыха работников этих профессий таким образом, чтобы предусматривалось регулярное снятие психологических перегрузок, постоянный медицинский контроль за состоянием их здоровья;

- усиление ответственности как нарушителей требований инструкций и нормативных актов по охране труда, так и должностных лиц, которые должны контролировать их исполнение;

- широкое применение в перспективе роботизации стандартных процессов перевозочной работы, которые характеризуются однообразием, монотонностью, напряжённостью умственной деятельностьи на протяжении всей рабочей смены;

- воспитание у работников культуры производства.

Список литературы

1.Закон Украины «Об охране труда». - Киев: Основа, 2003.-56 с.

2.Клочкова В.А. Охрана труда на железнодорожном траспорте: учебник для вузов и колледжей. Ж.-д.трансп.-М.: Маршрут, 2004.- 412 с.

3.Мудраченко С.В., Радионов А.В., Радионов Р.А. Железнодорожная безопасность.- Тула.:Изд. «Ариэль», 2003.-190 с.

УДК 656.212

ЧекловВ.Ф., к.т.н., зав.каф. (Дон1ЗТ) Бобик Г.В., Ыженер (Дон1ЗТ) Масалов А.М., Ыженер ("Макивантажтранс") Шкуро €.€., Ыженер (Дон. зал .)

АНАЛ1З СИСТЕМИ ВЗАСМОДП ЗАЛ1ЗНИЧНИХ СТАНЦ1Й З П1Д'1ЗНИМИ КОЛ1ЯМИ ВУГ1ЛЬНИХ П1ДПРИСМСТВ

Постановка задачи На сьогодняшнш день вугшьна промисловiсть займае особливе мюце в системi господарсько-полiтичних i пол^ико-соцiальних вiдносин Укра!ни, оскiльки вона е одним з найважливших чинниюв, що обумовлюють не тiльки економiчну, але i полiтичну незалежнiсть держави.

Проте, е проблеми, пов'язаш з несумлшшстю використання вагонiв загального парку залiзниць Укра!ни, коли вагони перепростоюють, перетворившись на склади на колесах або ж, при недостачi власного рухомого складу, використовуються для внутршнього перемщення вантажу.

Анал1з останнш до^джень i публЫацш. Донецька залiзниця одна з самих вантажонапружених в Укршт i на сьогоднiшнiй день виконуе 42 % навантаження i 34 % вивантаження вщ обсягу залiзниць Укра!ни. Залiзничники Донбасу обслуговують тисячi пiдприемств та органiзацiй, на тдЧзних колiях яких виконуеться бiльше 90% вантажно! роботи. Сьогоднi регiон нарощуе свою потужшсть, що вимагае при цьому збшьшення парку вагонiв або скорочення часу обороту вагону. Вагон став