CC BY
25<Тешетневс^ие чтения. 2016
Кроме всего этого, такие системы, как система шасси, гидросистема, топливная система, тормозная система, система электроснабжения, тоже были предоставлены иностранными компаниями. Все это позволило оснастить новый самолет самыми современными цифровыми системами управления, которые помогли достичь высоких результатов.
Самолет имеет классическую схему конструкции по типу низкоплана, который оснащен двумя турбореактивными двигателями нового поколения. Оперение машины имеет стреловидную форму с однокиле-вой схемой конструкции. Силовая установка представлена двумя двигателями типа SaM146, которые крепятся к пилонам крыльев самолета. Дистанционная система управления, которой оборудован данный самолет, может автоматически производить управление судном. Кроме того, существует возможность дистанционного выпуска шасси и управления тормозной системой. Система управления настолько качественная и безопасная, что позволила полностью убрать механическое управление аппарата. С помощью данной системы можно осуществлять управление стабилизаторами.
Впервые самолет, созданный в конструкторском бюро Сухого, оснащен системой, которая защищает машину от касания полосы хвостом при посадке или
взлете даже в случае ошибки пилота. Бортовая система производит полный анализ всех систем самолета и оповещает пилотов даже о малейших неисправностях [2].
Что касается авионики, то тут также не обошлось без инноваций и новшеств. Она оснащена тройной качественной системой УВК-связи. Она оберегает машину от столкновений в воздухе с другими летательными аппаратами. Самолет Sukhoi Superjet 100 оснащен системой, которая позволяет производить посадку с минимальным участием пилотов и относится к категории IIIA ICAO. Что касается уникальности по сравнению с другими самолетами конструкторского бюро Сухого, то тут следует отметить тот факт, что самолет модели Sukhoi Superjet 100 уникален на 95 % и почти не имеет ничего общего с предыдущими моделями ОКБ [3].
References
1. Electronic textbook StatSoft. Available at: http://avia.pro/blog/superdzhet-100.
2. Electronic textbook StatSoft. Available at: http://www.sukhoi.org/planes/projects/ssj100/.
3. Electronic textbook StatSoft. Available at: http://tvoipolet.ru/samolet-sukhoi-superjet-100/.
© Мусин P. M, Цыганков E. О, 2016
УДК 629.7.01
РИСК-АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ САМОЛЕТА АТР-42 ПО СТАТИСТИЧЕСКИМ
ДАННЫМ АВИАКОМПАНИИ NORDSTAR
В. Э. Мясников, Д. В. Попов, О. Г. Бойко
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: vl38-ui@mail.ru
Проводится оценка вероятности отказов самолета АТР-42 по статистическим данным авиакомпании NordStar.
Ключевые слова: вероятность, отказ, риск, анализ, статистика, данные авиакомпании, рекомендации.
RISK ANALYSIS OF AIRCRAFT SAFETY OF ATR - 42 BASED ON THE STATISTICAL DATA
BY AIRLINE NORDSTAR
V. E. Myasnikov, D. V. Popov, O. G. Boyko
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: vl38-ui@mail.ru
This investigation assesses the failure probability of the airplane ATR-42 according to statistics by NordStar airlines.
Keywords: probability, failure, risk analysis , statistics , information airlines recommendations.
Реализация авиационных происшествий (и инцидентов) связана с большими затратами и издержками для авиакомпаний, такие происшествия отрицательно влияют на деловую активность и имидж авиакомпа-
ний в целом. Риск-анализ позволяет оценить вероятность наступления такого события с учетом анализа причин и ущерба для выработки рекомендаций с целью недопущения реализации подобных событий.
Эксплуатация и надежность авиационной техники.
В настоящий момент предпринимаются попытки создания методик риск-анализа [1—5], в то время как отечественные стандарты не содержат руководящих материалов по риск-анализу безопасности полётов.
Целью работы является:
1) сбор и обработка статистической информации по реализации инцидентов с самолётами ATR-42 авиакомпании за период с 2011 по 2015 год;
2) расчет параметров потоков инцидентов и вероятностей их реализации;
3) риск-анализ безопасности полетов и расчет количественных показателей риска по различным методикам.
Статистика по реализации инцидентов с самолетами АТР-42 за период 2011-2015 гг. включает в себя 122 эпизода по 5 самолётам. Инциденты классифицировались по 4 группам причин, произошедшие:
- по вине инженерно-авиационной службы (ИАС) 53,2 %;
- по причине конструктивно-производственных недостатков (КПН) 13,9 %;
- по вине летного состава. (ЛС) 4,9 %;
- по неустановленным причинам (НУ) 27,8 %.
Результаты классификации статистических данных показывают, что за время налёта 60 701 ч реализовалось 122 инцидента, из них по КПН - 17, по НУ 34, по вине ИАС - 65, по вине ЛС-6.
Далее выполнен расчет параметров потоков реализации событий инцидентов при помощи «правила 600»: Шну = 9,33-10-7, юиас = 1,78-Ю"6, ю,™ = 4,66-10-7, шЛс = 1,647-10-7.
Расчет количественных показателей риска произведен по методикам Костикова [5] и методике, разработанной на кафедре ТЭЛАД СибГАУ.
Для множества причин возникновения риска (методика МГТУ ГА):
К = РНУ ' РИАС ' РКПН ' рЛс ' У , (1)
где Рну - вероятность наступления события отказа по неустановленным причинам; РИАС - вероятность на
ступления события отказа по вине инженерно-авиационной службы; Ркпн - вероятность наступления события отказа по конструктивно-производственным недостаткам; РЛС - вероятность наступления события отказа по вине летного состава; У - ожидаемый ущерб от реализации события аварии или катастрофы.
В результате выполненных расчетов получены выражения для количественной оценки риска возникновения отказов и неисправностей на самолетах АТР-42. По полученным выражениям построены графики функции реализации события инцидента по четырем причинам от времени по различным законам (см. рисунок).
Описанная выше интерпретация (выражение 1) трудно применима для анализа, так как время в 4-й степени, хотя вероятностная мера риска является более удобной и применяемой при решении задач, касающихся безопасности полетов.
Далее по выражению (2) оценивался уровень риска, выраженный через математическое ожидание ущерба в следующем виде:
КМО = ¿Р 'У■ = РНУ 'У + РИАС 'У + РКПН 'У + РЛС 'У . (2) ¡■=1
При установившемся процессе эксплуатации самолёта ATR-42 допустимо принять поток реализаций инцидентов стационарным. Это обеспечивает возможность, используя вероятности реализации конкретного вида инцидентов, определить вероятность одновременной реализации ровно к видов инцидентов, приводящих к катастрофе.
Определив вероятности реализации инцидентов по различным причинам, определяли условную вероятность реализации одного заданного инцидента при условии, что другие не реализовались, в виде (3)
Р(1|0) = — = -1. (3)
N 4
[
1:= ч
Графики функции реализации события инцидента по четырем причинам от времени по различным законам:
- вероятность риска при экспоненциальном распределении; т - вероятность риска при равномерном распределении
Решетневс^ие чтения. 2016
При этом полная вероятность при реализации ровно одного, наперед заданного, инцидента определится как произведение условной вероятности и вероятности его реализации:
Р(к = 1) = р(1|0) • р(г). (4)
Тогда существует возможность определения условной вероятности сочетания нескольких инцидентов N при условии, что других инцидентов V не было
. Тогда полная вероятность реализации сочетания нескольких инцидентов рассчитана как
Р (к = V) = -1- ■ р (г). (5)
Сравнение результатов, полученных по «правилу 600», по методике расчета вероятности риска и расчету с учетом условной вероятности реализации конкретного вида инцидента, сопоставимо с заданием риска в Нормах летной годности самолетов гражданской авиации. В работе показано, что в оценке риска необходимо учитывать условные вероятности реализации того или иного вида события инцидента.
Библиографические ссылки
1. Мартынюк В. Ф., Лисанов М. В. Кловач, Е. В., Сидоров В. И. Анализ риска и его нормативное обеспечение // Безопасность труда в промышленности. 1995. № 11. С. 55-62.
2. Ахлюстин В. Н., Новиков Г. А., Щукин В. А. Возможный подход к прогнозам аварии в сложной технической системе // Безопасность труда в промышленности. 1992. № 6. С. 57-59.
3. Бойко О. Г., Фурманова Е. А., Шаймарда-нов Л. Г. Методологический подход и методы оценки вероятности катастроф вследствие отказов функциональных систем самолетов // Труды Международного симпозиума «Надежность и качество» : в 2 т. Пенза : ПГУ, 2014. Т. 1. С. 84-87.
4. Малкии В. С. Надежность технических систем и техногенный риск. Ростов н/Д : Феникс, 2010. С. 37-57.
5. Костиков В. А. Надежность технических систем и техногенные риски / МГТУ ГА. М., 2008. С. 14-21.
References
1. Martyinyuk V. F., Lisanov M. V., Klovach E. V., Sidorov V. I. Analiz riska i ego normativnoe obespechenie [Analysis of risk and regulatory support] // Bezopasnost truda v promyishlennosti. 1995. № 11. P. 55-62.
2. Ahlyustin V. N., Novikov G. A., Schukin V. A. Vozmozhnyiy podhod k prognozam avarii v slozhnoy tehnicheskoy sisteme [Possible approach to the forecasts of the accident in a complex technical system] // Bezopasnost truda v promyishlennosti. 1992. № 6. P. 57-59.
3. Boyko O. G., Furmanova E. A., Shaymardanov L. G. Metodologicheskiy podhod i metodyi otsenki veroyatnosti katastrof vsledstvie otkazov funktsionalnyih sistem samoletov [The methodological approach and methods for assessing the probability of accidents due to the failure of the functional systems of airplanes] // Trudy Mezhdunarodnogo simpoziuma «Nadezhnostb i kachestvo»: v 2 t. Penza: PGU, 2014. Vol. 1. P. 84-87.
4. Malkin V. S. Nadezhnost tehnicheskih sistem i tehnogennyiy risk [Reliability of technical systems and technological risks]. Rostov n/D: Feniks, 2010. P. 37-57.
5. Kostikov V. A. Nadezhnost tehnicheskih sistem i tehnogennyie riski [Reliability of technical systems and technological risks] / MGTU GA M., 2008. P. 14-21.
© Мясников В. Э., Попов Д. В., Бойко О. Г., 2016
УДК 629.73
ОЦЕНКА УГРОЗЫ И УПРАВЛЕНИЕ РИСКОМ В ОБЕСПЕЧЕНИИ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Ю. В. Огородникова, П. Р. Чирков
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: grand_espada24@mail.ru
Несмотря на максимальные усилия государств, администраций аэропортов и эксплуатантов ВС, акты незаконного вмешательства и попытки угрозы происходят достаточно часто. В статье рассматриваются вопросы оценки угрозы и управления риском в авиационной безопасности.
Ключевые слова: оценка риска и ущерба, авиационная безопасность, управление риском, безопасность полетов.
