CC BY
45
удк 33
Денисов В.Т., Авдеева Е.С., Панюшкина Л.В., Денисов Д.Д.
Саратовский социально-экономический институт Российского экономического университета им. Г В. Плеханова Поволжский институт управления им. П.А. Столыпина РАНХ и ГС E-mail: [email protected]
РЕЗЕРВЫ РАЗВИТИЯ ЭКСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ-ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Рассмотрены основные проблемы поставок отечественными предприятиями летательных аппаратов на мировой рынок и имеющиеся резервы в данной области деятельности. Представлены возможности наращивания продаж самолетов и вертолетов в различные страны, имеющиеся достижения и неудачи. Даны рекомендации, направленные на повышение эффективности внешнеэкономической деятельности предприятий авиапромышленного комплекса.
Ключевые слова: Летательные аппараты, самолеты, вертолеты, продажи, экспорт, модификации.
Проблеме выявления и планомерной реализации резервов посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых-экономистов, в том числе и авторов настоящей работы. Опираясь на предоставленные в них теоретико-методические положения, в настоящей статье освещены резервы развития экспорта отечественных летательных аппаратов на мировом рынке и утраченные возможности продаж некоторых типов машин, т.е. имевшие место потери.
В настоящее время наша страна обеспечивает менее 3% мирового рынка ВВП и при этом 75% отечественного экспорта оставляют нефть, газ и руды [1]. Однако имеются и некоторые успехи в продажах и высокоинтеллектуальной продукции. В частности, в 2013г. корпорация «Рособоронэкспорт» сумела поставить заказчикам вооружений и военной техники на 13,2 млрд. долларов США. При этом, начиная с 2001г. по 2013год, ежегодный прирост экспорта увеличился в четыре раза. Только в 2013 г. было рассмотрено 1902 обращения иностранных заказчиков, в итоге было подписано 1202 контракта. Поставки продукции осуществлялись в 60 стран мира. По результатам 2013г. можно отметить, что поставка техники для военно-воздушных сил стран-покупателей составила 38,3% от всех заключенных контрактов, в то время как в 2012 г. доля данной техники составляла 32,3% [2]. Этот прирост свидетельствует о том, что руководители стран-импортеров авиационной техники озабочены не только развитием экономики и определенными успехами в области дипломатии, но и необходимостью защищать военным
путем интересы своих стран на мировой арене. По мнению специалистов и руководителей данной корпорации, основной задачей на ближайшие 2-3 года становится поддержание экспорта вооружений на уровне 2013г. В прошлом году успехом пользовались самолеты Су-30 и МиГ-29. Неплохим спросом пользуются сейчас учебно-боевые самолеты Як-130. Так, наша страна выделила народной Республике Бангладеш кредит на 1 млрд. долларов для приобретения самолетов Як-130 в количестве 24 единиц. Большой интерес иностранные покупатели проявляют к самолетам Су-35. Свидетельством тому может быть подписание в этом году контракта между Россией и Китаем на поставку многофункционального истребителя Су-35, по которому импортер закупит у нас до 24 самолетов [3].
Следует отметить определенные успехи РСК «МиГ» в реализации авиатехники иностранными заказчикам. Так в 2010-2013 годы для последних было построено 43 истребителей общей стоимостью 1,694 млрд. долларов США, что составило 9,1% количества проданных на мировом рынке истребителей. Между тем эксперты считают, что доля Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» в мировом экспорте истребителей в ближайшие 4 года может сократиться с 9 до 7%. Предполагается, что доля этой корпорации в количественном объеме мирового экспорта новых многофункциональных истребителей в период 2014-2017годов может составить 6,83%, а в стоимостном соотношении - 3,32% [4]. И здесь важное значение имеет то, что созданные в рамках исполнения
контракта по производству для Сирии истребители МиГ-29М/М2 из-за финансовых проблем данной страны, могут быть использованы при сборке аналогичных машин для ВВС Сербии.
Важным резервом возрастания продаж военной авиационной техники на мировом рынке является установление на УБС ЯК-130 радара разработки научно-исследовательского института им. В.В. Тихомирова, вследствие чего он приобретет статус легкого ударного самолета [5].
Поскольку данный самолет может обеспечить перехват самолетов-нарушителей воздушных границ, правительства ряда стран изъявили желание приобрести их. Так, например, были проведены переговоры с Министерством обороны Уругвая, в ходе которых были обсуждены различные варианты финансирования покупки самолетов Як-130. Стороны договорились продолжить оценки различных возможных вариантов приобретения этих машин для нужд ВВС Уругвая.
Не осталась в стороне и наша страна-партнер по Таможенному Союзу Беларусь. Белорусские ВВС и войска ПВО рассчитывают закупить в 2015г. в России 4 учебно-боевых самолета Як-130. Причем, наши партнеры предполагают использовать эту машину не только для приобретения и поддержания навыков летного состава пилотирования в простых и сложных метеоусловиях и ночью, но и для обучения элементам боевого применения по воздушным и наземным целям, уничтожения беспилотных летальных аппаратов. Кстати говоря, здесь не без основания считают, что Як-130 вполне может применяться в роли разведчика, легкого штурмовика, истребителя-бомбардировщика, самолета радиоэлектронной борьбы.
Переговоры о возможных поставках этого самолета ведутся примерно с 10 странами. И здесь надо сказать, что успешное проведение переговоров о продвижении Як-130 на мировой рынок связано с принятием его на вооружение ВВС России, свидетельством чему является контракт на поставку этих машин в количестве 55 единиц в период до 2015 года.
Определенным успехом можно признать и осуществление переговоров о проведении ремонта и модернизации стоящих на вооружении ВВС Перу самолетов-истребителей Су-25. Хорошие результаты за последние 20 лет были
достигнуты в реализации летательных аппаратов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, включая такие страны, как Вьетнам, Индия, Индонезия, Китай, Малайзия, Мьянма и др. Сюда было поставлено примерно 400 истребителей марок «Миг» и «Су». И эти поставки буду продолжены. Рассчитывая на использование перспективных резервов, связанных с продажей новейших самолетов надо ожидать, что основной доход все-таки будет приносить экспорт уже производимых серийных машин Су-30, Су-32 (экспортный вариант фронтового бомбардировщика Су-34), усовершенствованные варианты истребителя Миг-29, Миг-35, УБС Як-130. Однако объем поставок этих машин, скорее всего, будет сокращаться, что обусловлено ожиданием выхода на мировой рынок перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50 отечественного производства.
Отечественные самолетостроители планируют выпустить до 600 истребителей пятого поколения Т-50. Параллельно сейчас осуществляется работа по проектированию самолета на базе Т-50 для Индии, которая планирует приобрести около 150 машин нового поколения. Потенциальными покупателями таких летательных аппаратов могут стать и такие страны, как Алжир, Бразилия, Малайзия и некоторые другие региональные державы, располагающие достаточно большими средствами для переоснащения своих ВВС, ведь цена таких летательных аппаратов может составить около 100 млн. долларов США за единицу. Тут надо сказать, что на базе этой машины создается российско-индийский истребитель FGFA. ОКБ «Сухой» и Hindustan Aeronautis Ltd. (HAL) планируют развить этот проект в срок около 8 лет. Сейчас со стороны руководства ВВС Индии имеются некоторые претензии к осуществлению проекта, и в октябре 2012 г. оно заявило, что закупает 144 таких самолета вместо первоначально запланированных 214 машин. Тут немаловажное значение будет иметь цена самолета, которая считается заказчиком высокой. Запуск в серию этого самолета для ВВС Индии ожидается к 2020 году [6]. Имеющие место замечания и разногласия к осуществляемому проекту будут устраняться по мере выполнения контрактных соглашений.
Специалисты корпорации «Рособоронэкспорт» отмечают, что определенные перспективы продвижения на мировые рынки летательных аппаратов связаны с вертолетами марок «Ми» и «Ка». Холдинг «Вертолеты России», по данным ежегодного исследования мирового рынка торговли вооружением INS Trade Balance 2014, вошел в десятку крупнейших компаний-экспортеров вооружений в мире, поднявшись с 16 на 10 место в глобальном рейтинге. Это связано с существенным увеличением объема экспорта военно-транспортных вертолетов Ми-8/17 в денежном выражении с 0,3 млрд. долларов в 2009г. до 1,7 млрд. долларов США в 2013г. Это подтверждает высокую эффективность данного холдинга как организационной структуры управления отраслью.
По итогам 2013г. данный холдинг поставил иностранным заказчикам 275 вертолетов, при этом выручка по сравнению 2012г. выросла на 10%, до 138,3 млрд. руб. На начало 2014г. портфель заказов компании составил 808 вертолетов стоимостью 401,2 млрд. рублей [7].
О популярности предлагаемых вертолетов отечественного производства может свидетельствовать и такой факт, как поставка машин Ми-171Ш в Перу. Первая партия из 24 заказанных вертолетов будет поставлена в конце 2014г. Контракт на поставку этих летательных аппаратов был подписан в декабре 2013г. Эти машины предназначаются для борьбы правительственных войск против нелегального оборота наркотиков и терроризмом в долине рек Эне, Мантаро, Апуримак. Был проявлен интерес и к поставкам вертолетов Ми-28НЭ [8].
Следует отметить, что в сотрудничестве с американскими партнерами было заключено несколько сделок на поставку в Афганистан вертолетов Ми-17. И за последние менее чем 2 года в эту страну было экспортировано 33 таких летательных аппарата. В конце 2013 года Пентагон планировал дополнительно закупить 15 российских вертолетов Ми-17 на сумму 345 млн. долларов США для нужд афганской армии. Но в декабре данного года конгресс США потребовал от министерства обороны прекратить сотрудничество с ОАО «Рособоронэкспорт» из-за поставок последним оружия сирийским властям.
Для дальнейшего развития сотрудничества с афганской армией в 2010г. в Лиссабоне
был открыт Фонд Совета Россия-НАТО с целью поставок запасных частей для вертолетов Ми-17 и Ми-35. Вклады стран-членов НАТО составили 4 млн. евро и они направлены на закупку запчастей для вертолетов Ми-35. Российский взнос используется для обучения 45 афганских специалистов по обслуживанию летательных аппаратов в учебном центре Новосибирского авиаремонтного завода. Предполагается, что продолжение участия России в деятельности Фонда будет способствовать продвижению российской вертолетной техники на афганском рынке и служить дополнительным каналом взаимодействия с силовыми структурами данной страны.
В рамках предоставленного в январе 2014 г. республике Бангладеш кредита на сумму 1 млрд. долларов США для закупки продукции военного назначения заключено соглашение на поставку в эту страну 5 транспортно-боевых вертолетов Ми-171Ш. И заинтересованность в поставках таких летательных аппаратов высказывают достаточно много стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, сейчас наши вертолеты успешно используются в таких странах, как Вьетнам, Гвинея, Камбоджа, Индонезия, Китай, Лаос, Малайзия, Мьянма, Непал, Папуа-Новая Гвинея, Япония, Республика Корея. Исходя из этого холдинг «Вертолеты России» рассчитывает в течение ближайших двух лет поставить сюда до 35 единиц различной вертолетной техники. Наряду с облегченными зарекомендовавшими себя машинами Ми-8/17, Ми-26, Ка-32 наш холдинг продвигает на данном рынке свои новые модели Ка-62, Ка-226Т, «Ан-сат», Ми-171А2, Ми-38, Ми-26Т.
В рамках работы Сингапурского авиасалона холдинг «Вертолеты России» провел конференцию, предназначенную для российских операторов отечественной военной техники, на которой основное внимание было уделено вертолетам Ми-8/17, транспортно-боевым машинам Ми-35М и ударным вертолетам Ка-52 «Аллигатор». Сейчас только вертолетов гражданского назначения российского производства в данном регионе насчитывается более 150 единиц.
Повышению спроса на международном рынке вертолетной техники на машину Ми-26Т будет способствовать завершение в текущем году всех необходимых испытаний, которые призваны подтвердить его преимущества перед
своим предшественником. К их числу следует отнести сокращение числа членов экипажа до 2 человек, повышенную энерговооруженность, новое бортовое радиоэлектронное оборудование, пять жидкокристаллических дисплеев.
И здесь следовало бы отметить, что российские власти намерены возобновить военно-техническое сотрудничество с Пакистаном и ведут переговоры о поставке сюда 10-12 вертолетов Ми-35 общей стоимостью 300-350млн. долларов США. Готовящаяся сделка может стать поворотным моментом во всей нашей политике на рынке вооружений в азиатском регионе. До сих пор наша страна трепетно относилась к пожеланиям Индии и не поставляла в Пакистан никаких серьезных систем вооружений. Исключение составляли лишь транспортные вертолеты Ми-17. Индийские власти всегда говорили, что военно-техническое сотрудничество с Россией имеет важное значение. Они получали критически важные военные технологии, участвовали в создании совестных предприятий по производству в Индии истребителей Су-30, сверхзвуковых крылатых ракет «Бра-мос» и др. Но в 2010г. наши отношения начали меняться и в результате мы проиграли серию крупных тендеров на поставку в Индию ударных вертолетов, фронтовых истребителей и пр. Высказывались претензии нам по поводу сотрудничества с Китаем. Так что с морально-этической точки зрения расширение географии военно-технического сотрудничества нашей страны в данном регионе можно считать оправданным. Да и сам вопрос продажи Пакистану вертолетов Ми-35 имеет важное значение для этой страны в плане борьбы с талибами и более эффективного контроля зоны племен на границе с Афганистаном, а не для противостояния с Индией.
Нам кажется сейчас важно направить усилия на восстановление наших деловых отношений с Индией, что послужит на пользу обеим сторонам и укреплению БРИКС.
Отечественные вертолеты пользуются спросом и в странах других регионов. Так, наша страна поставила заказанные в 2010г. пограничной службой Азербайджана вертолеты Ми-35М. Их поставка, вместе с симуляторами вертолетов Ми-35М, началась в 2011г. по своим техническим
характеристикам они превосходят машины Ми-24 по скоростным и маневренным показателям, что удовлетворило потребности покупателей.
Важную роль в борьбе с незаконными формированиями на территории Мексики играют отечественные вертолеты Ми-8/17, которые в количестве 50шт. стоят на вооружении ВВС этой страны, и один тяжелый военно-транспортный вертолет Ми-26. В ходе визита в США и Мексику руководителя холдинга «Вертолеты России» были обсуждены вопросы по углублению сотрудничества с имеющимися иностранными партнерами по поставке вертолетов типа Ми-8/17 и обслуживания техники российского производства, подготовки летного и технического состава, проведения капитально-восстановительных работ на этих вертолетах совместно с ОПК «Оборонпром». Кстати говоря, эта техника в условиях тропиков, при высокой температуре и практически 100-процентной влажности в условиях эксплуатации в Бразилии продемонстрировала безотказность и высокую эффективность [9].
Одним из резервов развития экспортных поставок может быть удовлетворение потребности Министерства обороны Чехии в новых многоцелевых вертолетах, которые должны прийти на замену стоящих на вооружении 52 устаревших транспортно-боевых машин Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-35, списание которых запланировано в 2016-2018 годах. Новые же вертолеты должны быть оборудованы для выполнения широкого спектра задач, включая нанесения ударов, транспортировку военнослужащих, грузов, поисково-спасательные операции, медицинскую эвакуацию.
В последние годы развиваются поставки инновационной вертолетной техники отечественного производства в африканские страны. Так, Министерство обороны Алжира разместило заказ на поставку 48 новых ударных вертолетов на сумму 2,7 млрд. долларов США. Из них 42 вертолета Ми-28Н и 6 - Ми-26Т. Кроме того, в контракте оговаривается и модернизация вертолетов Ми-8, стоящих на вооружении страны до транспортно-боевой версии Ми-8МТШ. Эти машины будут иметь бронированную кабину пилотов, электронно-оптические системы наблюдения и распознавания целей, комплекты для подвески вооружений [10].
Бесспорно дальнейшему развитию международного военно-технического сотрудничества в области поставок летательных аппаратов, как показывает мировой опыт, способствует открытие соответствующих сервисных центов. Так, в Южной Корее открылся новый сервисный центр по обслуживанию вертолетов типа Ка-32. Это станет дополнительным стимулом для широкой эксплуатации этих машин не только в этой стране, но и в других странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Сократятся сроки ожидания при техническом обслуживании и ремонте вертолетной техники.
Имеется проект, который финансируется совместно с Россией и западными странами, направленный на помощь афганским военным в ремонте вертолетной техники советского и российского производства.
Стало быть, у отечественных производителей военных самолетов и вертолетной техники имеются определенные резервы повышения эффективности экспортной деятельности. Однако, они могут оказаться под угрозой срыва их реализации, поскольку Украина, являясь основным поставщиком авиационных двигателей для вертолетов и учебно-боевого самолета Як-130, отказывается продавать их России. Это весьма серьезная проблема для наших производителей авиационной техники. В настоящее время мы пытаемся решить эту проблему с помощью развития производства вертолетных двигателей и программ к ним в ОАО «Климов», но у него проектная мощность составляет пока 50-60 двигателей в год, а нужно 500-600. Программа им-портозамещения украинского импорта в области ОПК России обойдется порядка 50 млрд. руб. По заявлению ныне действующего министра обороны России, отличающегося здравомыслием от предшествующего, мы в состоянии обеспечить полную независимость и дополнительную добавочную стоимость для наших предприятий за 2,5-3 года [11]. Очень нужно как можно быстрее наращивать мощности по производству означенных двигателей, что и будет являться гарантией эффективного развития экспортной деятельности отечественных производителей летательных аппаратов отмеченных типов.
Что же касается отечественных самолетов для военно-транспортной авиации, то их раз-
работка, производство и реализация на мировом рынке по своей результативности далеки от желаемых результатов. А между тем потребность рынка в них чрезвычайно велика. Достаточно отметить, в этой связи, что в 2014-2018 годах на мировой рынок будет поставлено 471 военно-транспортное судно и самолетов заправщиков на общую сумму 57,2 млрд. долларов США. И все они, очевидно, будут западного производства. Как полагают западные аналитики, мировым лидером среди производителей такой авиационной техники станет европейская компания «Эрбас милитари», которая выпускает не только тяжелый военно-транспортный самолет А400М, но и небольшие транспортные самолеты С№35 и С295, которые могут быть легко конвертируемыми под выполнение разных операций специального назначения. При этом данная компания поставит на рынок 181 самолет (38,4% общего объема рынка) и опередит ближайших конкурентов, к числу которых относятся «Лок-хид Мартин» с поставкой 157 самолетов (33,3% общего объема рынка) и «Боинг» с поставкой 55 самолетов (11,7% общего объема рынка).
К числу ведущих игроков на глобальном рынке машин этого класса в ближайшее 5 лет будут отнесены итальянская «Аления Аэрак-ки» с поставкой 37 самолетов (7,9%) общего объема рынка, бразильская «Эмбраер» - 29 самолетов, и японская компания «Кавасаки» -12 самолетов, что составляет 6,2% и 2,5% общего объема рынка соответственно. И надо сказать, что в своем прогнозе эксперты западных аналитических служб не учитывают производителей военно-транспортных самолетов из России, Китая, Индии, которые хотя и ведут соответствующие разработки новых машин, но на мировой рынок выйдут, по их мнению, только в конце текущего десятилетия [12]. Конечно, эти суждения экспертов не являются бесспорными, однако, они заставляют серьезно задуматься о наших реальных и упущенных возможностях в развитии экспортных поставок этой сложной, но так необходимой загранпокупателям авиационной техники. Да и нам самим тоже.
Чем были обусловлены упущенные возможности продаж судов военно-транспортной авиации на мировом рынке?
Развал Советского Союза на многие государства побудил их руководителей и националь-
ные элиты проводить «независимую» политику не считаясь с экономическими реалиями. Это поставило под сомнение будущее развитие производства перспективных образцов авиационной техники. В качестве примера здесь можно привести многострадальную машину Ан-70 совместно российско-украинской разработки. Ее достоинства и преимущества перед конкурентом - европейским транспортником А400М нами отмечены в одной из публикаций [13]. Разработка этого поистине уникального самолета велась с 1978г., но завершить работу до развала СССР конструкторы не успели. Интерес к нему и его коммерческой версии подтвердили страны СНГ и Ближнего Востока, оценив потребность в более чем 1 тыс. шт. В декабре 2001г. Главком ВВС России подписал акт завершения 1-го этапа госиспытаний, дающий право на серийное производство Ан-70. Из состава приемной комиссии, в который входило около трехсот человек, никто не высказал особого мнения. Но самолет в серию не пошел [14]. Некоторые высокопоставленные чиновники от авиации чинили всевозможные препятствия, ставя удовлетворение чьих-то финансовых интересов выше интересов государственных. И в результате летающий самолет не был запущен в серийное производство в то время [15].
И хотя сейчас завершились совместные государственные испытания России и Украины данного широкофюзеляжного самолета короткого взлета и посадки, в серию он все равно не запущен. Специалисты считают, что эта машина в состоянии решать такие важнейшие задачи, как обеспечение мобильного развертывания и переброски вооруженных сил на театре военных действий, передислокации боевых частей в пределах и за пределами боевых действий, доставка военной техники и личного состава, средств материально-технического обеспечения, включая доставку топлива в зону боевых действий, в том числе на неподготовленные короткие грунтовые площадки длиной до 800м, обеспечение гуманитарных акций в зонах региональных конфликтов, чрезвычайных ситуаций. Это понимали, знали и все равно последние 10 лет над ним никто не работал. Был утрачен один из основных элементов конкурентоспособности - время, а потеря времени - процесс необратимый. В результате появился за этот период конкурент - А400М, который очень
похож на Ан-70. И хотя он имеет более низкие технико-экономические и военно-технические характеристик, тем не менее, занял соответствующую нишу на мировом рынке летательных аппаратов. Довольные содеянным лоббисты чужих интересов теперь считают, что организовывать у себя производство «клона», состоящего на вооружении вероятного противника, нет необходимости. А это вовсе и не клон, поскольку по своим характеристикам превосходит А-400М и стоит дешевле, т.е. более конкурентоспособен. Увеличение численности отечественных воздушно-десантных войск, не взирая на мировой рынок, способствует запуску его в серию.
Политическая обстановка в мире, обострение отношений с Украиной, видимо, окончательно могут поставить точку в осуществлении этого проекта, на разработку которого Россия израсходовала около 800 млн. долларов США. А ведь в приобретении этого относительно недорогого транспортника могли оказаться Алжир, Венесуэла, Индия, Индонезия, Вьетнам, С. Корея, Иран, Ирак, Сирия, Китай, что было бы важным фактором пополнения государственного бюджета страны. Судите сами. По мнению специалистов один доллар, заработанный на продаже сырой нефти, и один доллар, заработанный на продаже систем вооружения, имеют разную социальную ценность. Три грамма самолета - это одна тонна нефти [16].
Теперь же выглядит все иначе. В январе 2013г. Китай поднял в воздух свой тяжелый военно-транспортный самолет Y-20. Правительство этой страны рассматривает это как важный фактор укрепления экономики и национальной обороны, расширения возможностей в области гуманитарных акций и быстрого реагирования в случае чрезвычайных происшествий. В работе над этим проектом принимали участие конструкторы Украины.
Непозволительно медленно ведется вывод на мировой рынок и других наших продуктов производства транспортных самолетов, что опять-таки обусловливает наши потери. Об этом можно судить хотя бы потому, что ближайший конкурент отечественного самолета Ил-476 запущенного в серийное производство в текущем году, американский самолет С-17 Globemaster III производства компании Boeing уже стоит
на вооружении как минимум 7 стран: США, Австралии, Англии, Канады, Катара, Кувейта, ОАЭ. Осенью прошлого года к ним присоединился наш традиционный покупатель - Индия, заключившая контракт на покупку 10 таких машин.
Первый же прототип многоцелевого транспортного самолета, который разрабатывается совместно Россией и Индией, должен быть представлен в течение 4-5 лет. Серийное же производство его может быть начато в районе 2020г. Как ожидается заказ на него может составить 200единиц, в том числе 100-для российских ВВС, 45- для индийских ВВС и примерно 60 машин будут поставляться на экспорт [17].
Непонятная картина складывается с производством и поставкой на мировой рынок нашего легкого самолета для военно-транспортной авиации. Министерство обороны РФ намерено заключить контракт на опытно-конструкторские работы по проекту военно-транспортного самолета Ил-112В, первые поставки которого предполагается начать в 2017г. А вот когда он сможет попасть на мировой рынок, вряд ли кто сегодня сможет это предсказать. Будем условно это считать перспективным резервом, реализация которого возможно будет в ближайшем десятилетии.
К числу перспективных резервов можно отнести и предусматриваемое в государственной программе вооружений производство топливозаправщиков на базе платформы Ил-76. Рынок этих машин оценивается в 150-200 единиц, из которых 1/3 предполагается к экспортным продажам на мировом рынке. Инновационность данной машины предположительно будет заключаться в увеличении грузоподъемности до 60 тонн и новом информационно-управленческим полем кабины.
Следует отметить, что в 2013г. российские авиакомпании перевезли 84,5 млн. человек. Пассажирские перевозки в отмеченном году возросли на 14,2 %. [18]. Это косвенно может свидетельствовать о необходимости увеличения производства гражданских воздушных судов. Так и должно быть, ведь развитая авиационная отрасль, как отмечают многие специалисты, обязательно включает сочетание
военного и гражданского направления. Развитие последнего приносит отрасли основной доход, поскольку именно гражданское самолетостроение является локомотивом высоких технологий. К сожалению, наш внутренний рынок поделен между ведущими зарубежными производителями летательных аппаратов и не может обеспечить нужные объемы выпуска отечественных самолетов. Нужно ориентироваться на выход и продвижение их на мировом рынке.
Здесь у нас сейчас осуществляются два гражданских проекта: региональный самолет SSJ-100, запущенный с опозданием на 3 года в серийное производство в 2010г. и среднема-гистральный самолет МС-21, производство которого должно начаться в конце десятилетия. Последний представляет собой глубокую модернизацию самолета Як-42, ранее выпускавшимся ныне ликвидированным ЗАО «Саратовский авиационный завод», на котором работали более 16 тыс. человек, в том числе рабочие около 400 наименований профессий. С ликвидацией этого предприятия были потеряны рабочие места, утрачены соответствующие компетенции и производственный опыт в изготовлении истребителей вертикального взлета и региональных пассажирских самолетов. Производимый сегодня нашим авиа-промом SSJ-100 на 80% состоит из западных комплектующих, на который согласно обновленной программе «Развитие авиапрома на 2013-2015гг.» потратят 24 млрд. руб. из бюджета. В совершенствование же А-320 европейский производитель вкладывает 300 млн. евро ежегодно, заработанных на продажах этой машины [19].
Для обеспечения пассажирских перевозок ставка делается на SSJ-100, которых наши производители должны изготавливать 40 шт. в год. Глава Минпромторга оценил его долю на рынке региональных самолетов в 20% [20]. Трудно понять из каких соображений исходил этот высокопоставленный чиновник, если компания Аэрбас изготавливает ежемесячно 46 машин А-320, а бразильская Эмбраер, чьи самолеты эксплуатируются даже в авиакомпании «Саравиа», производит в год более 200 региональных маши.
Кстати говоря, европейская компания оказалась абсолютным победителем на авиасало-
не в Ле Бурже в 2013г., заключив 241 твердый контракт на общую сумму 39,3 млрд. долларов США. Порфель заказов у нее возрос на 466 самолетов, против 442 у американского концерна Боинг. Наша же ОАК замкнула список заключенных здесь контрактов с 20 самолетиками «Сухой Суперджет-100», проданным мексиканской авиакомпании Iuterjet. Машины будут проданы с опционом еще на 10 самолетов. Сейчас они эксплуатируются в Юго-Восточной Азии (в Индонезии 3 из 12 и Лаосе 2 из 6) и возможно скоро появятся в Северной Африке. Однако, до сих пор не ясно, сколько же имеется твердых контрактов на поставку этих самолетов зарубежным потребителям? Краткая история эксплуатации этих машин выявила серьезные недостатки, включая катастрофу, вынужденные посадки и предпосылки к летным происшествиям [21].
Что же касается самолета МС-21, наземные испытания которого намечены на 2015г., то на него имеются заказы на поставку зарубежным авиакомпаниям более 50 машин, стоимостью одного борта около 78 млн. долларов США. Первые его экземпляры появятся на рынке в 2016г., а серийное производство начнется в 2020г. Может случиться так, что опять будет упущено время, что отразится на продажах этих машин.
Что же касается среднемагистрального лайнера Ту-204, то здесь важным импортером следует признать Кубу, где эксплуатируются различные модификации этой машины. Сейчас рассматриваются варианты продаж сюда самолетов Ту-204 эксплуатирующихся ранее в авиакомпании «Владивосток Авиа». Вполне возможно будет заключен контракт на продажу лайнера Ту-204 СМ, который готов к серийному выпуску.
Кстати говоря, в свое время Куба закупила у нас широкофюзеляжные магистральные пассажирские самолеты Ил 96-300 и успешно их эксплуатирует. Сейчас же широкофюзеляжные самолеты почему-то даже не включены в перспективную программу развития отечественного авиапрома. Как-то странно все это, ведь производителями широкофюзеляжных самолетов являются Европа, США и Россия. И выходит так, что теперь мы добровольно отказываемся их производить и уступаем рынок своим конкурентам.
К великому сожалению, больше ничего из региональных и магистральных лайнеров мы предложить не сможем. По сути дела у нас отсутствуют конкурентоспособные инновационные продукты. Это ставит под сомнение эффективность Объединенной авиастроительной корпорации как структуры управления отраслью самолетостроения.
В современных условиях развития мировой экономики было бы правильным обратить пристальное внимание на резервы модернизации самолетов малой авиации. Дело в том, что Казахстан, Россия, имеющие большие парки самолетов-бипланов Ан-2, Китай, где до сих пор выпускают их аналог - Y5, частные компании проявляют большой интерес к переоборудованному в модернизированный самолет Ан-2-100. Замена поршневого двигателя на турбовинтовой МС-14, работающий на авиационном керосине позволяет улучшить характеристики машины: увеличение скороподъемности, потолка с 3 до 4 тыс. метров, дальности полета, грузоподъемности, что может обеспечить увеличение спроса на эти машины.
Далее, масштабная модернизация самолетов до моделей ТВС-2МС, разработки Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина, займет гораздо меньше времени, чем производство новых и стоит это будет в 3 раза дешевле. Помимо этого, сократиться в 4 раза и стоимость эксплуатации машин, при выполнении всех функций самолетов: грузоперевозки, пассажирские перевозки, сельхозработы, борьба с пожарами, десантирование парашютистов и др.[22]. Пренебрегать подобного рода резервами в наше время было бы неблагоразумно.
Таким образом, отечественная отрасль производства летательных аппаратов располагает определенными резервами развития экспортной деятельности на мировом рынке. Но их реализация является сложной проблемой, в том числе и по причине имеющихся недостатков в организации управления отраслью, что обусловило отсутствие новых разработок конкурентоспособных продуктов и соответствующих потерь. Совершенствование системы управления производством летательных аппаратов, и особенно в области гражданского самолетостроения, по-
зволит выявлять и своевременно реализовывать имеющиеся резервы эффективной деятельности на мировом рынке. И на это должна быть направлена деятельность, как руководителей
государства, так и исполнителей конкретных проектов. Надо помнить, что конкуре6нтспо-собсноть авиапрома - одна из ведущих компонент конкурентоспособности страны.
16.11.2014
Список литературы:
1. Костиков, В. Утро нашей Родины / В. Костиков // Аргументы и факты. - №»33 (1761). Режим доступа: http://www.aif.ru/politics/ opinion/1310025.
2. Сафронов, И. «Наша задача - сохранить за Россией второе место в области поставок вооружений» / И. Сафронов // Авиаин-форм. - 2014. - №3(120). - С. 68-73.
3. Россия и Китай подпишут контракт на поставку истребителя Су-35 // Авиаинформ. - 2014. - №4(121). - С. 173-174.
4. ЦАМТО прогнозирует снижение доли «МиГ» в мировом экспорте истребителей // Авиаинформ. - 2014. - №4(121). -С. 125.
5. НИИП: Як-130 может стать легким ударным самолетом // Авиаинформ. - 2014. - №4(121). - С. 26-27.
6. ВВС Индии критикует программу истребителя FGFA // Авиаинформ. -2014. - №4(121). - С. 11-115.
7. Холдинг «Вертолеты России» вошел в десятку крупнейших экспортеров вооружений в мире // Авиаинформ. - 2014. -№4(121). - С. 148.
8. Первая партия вертолетов Ми-171Ш будет поставлена в Перу в конце 2014г. // Авиаинформ. - 2014. №5(122). - С. 165.
9. Гендиректор ОАО «Вертолеты России» Александр Михайлов провел переговоры о поставке вертолетов в США и Мексику // Авиаинформ. - 2014. - №4(121). - С. 50-51.
10. Минобороны Алжира разместило в России заказ на поставку 48 новых вертолетов Ми-28Н // Авиаинформ. - 2014. -№4(121). - С. 160.
11. Программу импортозамещения оценили в 50 млрд. // Известия. Режим доступа: http://izvestia.ru/news/574998.
12. Лидерство переходит к Европе // 2014. - Авиаинформ. - №3(120). - С. 84-88.
13. Денисов, В.Т. О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении / В.Т. Денисов, Л.В. Панюшкина, Д.Д. Денисов // Вестник экономической науки Украины. - 2014. - №1(25) - С. 27-31.
14. Божьева, О. Как убивают самолеты // МК - 07.06.2006.
15. Божьева, О. Гром не грянет - авиапром не перекрестится // МК. - 14.09.2012.
16. Ремизов, М. Гравитационная сила ОПК // Экономические стратегии. - 2014. - №3 (119). - С. 6-13.
17. Прототип самолета, разработанный Индией и РФ планируется представить в течение 5 лет // Авиаинформ - 2014. -№3(120). - С. 165.
18. Кузнецова, Е. Пассажиры предпочли самолеты // Авиаинформ. - 2014. - №3(120). - С. 129.
19. Леонов, В. Министр Мантуров не желает встать на путь исправления // Авиаинформ. - 2014. - №3(120). - С. 37-39.
20. Глава Минпромторга оценил долю Superjet на рынке региональных самолетов в 20% // Авиаинформ. - 2014. - №3(120). -С. 42-43.
21. Иванова, В. Все хорошо. Валимся в штопор. Развитие отечественного авиапрома идет по тупиковому пути / В. Иванова, А. Пономарева // Авиаинформ. - 2014. №3(120). - С. 62-64.
22. Рункевич, Д. Минприроды просит модернизировать парк «кукурузников» / Д. Рункевич, Е. Малой // Известия. Режим доступа: http://izvestia.ru/news/570732.
Сведения об авторах:
Денисов Вячеслав Тихонович, профессор кафедры мировой экономики и управления внешнеэкономической деятельностью Саратовского социально-экономического института (филиала) Российского экономического университета им Г.В. Плеханова, доктор экономических наук
Панюшкина Людмила Владимировна, доцент кафедры мировой экономики и управления внешнеэкономической деятельностью Саратовского социально-экономического института (филиала) Российского экономического университета им Г.В. Плеханова, кандидат экономических наук
Авдеева Екатерина Сергеевна, профессор кафедры маркетинга, бухгалтерского учета и внешнеторговой деятельности Саратовского института управления им. П.А. Столыпина РАНХиГС, доктор экономических наук
Денисов Денис Дмитриевич, магистрант кафедры маркетинга, бухгалтерского учета и внешнеторговой деятельности Саратовского института управления им. П.А. Столыпина РАНХиГС
г. Саратов, ул.Радищева, 89, e-mail: [email protected]
