CC BY
17Рецензия © Б. шикни М.Я., 2022
ШЮ^ 2021-0084-1/22-078 УДК 34 MOSURED: 77/27-026-2022-1-277_
РЕЦЕНЗИЯ НА АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР «СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В 2011-2020 ГОДАХ» (М.: НАУЧНЫЙ ЦЕНТР БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ МВД РОССИИ, 2022. - 368 С.)
Михаил Яковлевич Блинкин
Национально-исследовательский университет «Высшая школа экономики»
Аннотация. По всем ключевым признакам рецензируемый аналитический обзор соответствует лучшим стандартам аналитических докладов по безопасности дорожного движения, заданных документами IRTAD и Всемирной организации здравоохранения 20002020 гг., а также материалами ВНИИ БД МВД СССР 1970-1980 гг. Публикация Обзора станет чрезвычайно полезной для специалистов (ученых и практиков) в области безопасности дорожного движения, а также по широкому кругу смежных проблем, относящихся к транспортной, налогово-бюджетной, промышленной и градостроительной политике, правовому регулированию, организации здравоохранения.
Ключевые слова: обеспечение безопасности дорожного движения, анализ аварийности, показатели аварийности, динамика аварийности
Для цитирования: Блинкин М.Я. Рецензия на аналитический обзор «Состояние и тенденции безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2011-2020 годах», подготовленный ФКУ «Научный центр БДД МВД России» // Безопасность дорожного движения. 2022. № 3. С. 70-77.
REVIEW OF THE ANALYTICAL REVIEW
«STATE AND TRENDS OF ROAD SAFETY IN THE RUSSIAN FEDERATION IN 2011-2020», PREPARED BY THE FEDERAL PUBLIC ESTABLISHMENT
«SCIENTIFIC STATE INSTITUTION OF ROAD SAFETY OF THE MINISTRY OF THE INTERIOR OF THE RUSSIAN FEDERATION»
Mikhail Ya. Blinkin
National Research University Higher School of Economics
Abstract. By all key features, the peer-reviewed analytical review meets the best standards of analytical reports on road safety, set by the documents of IRTAD and the World Health Organization 2000-2020, as well as the materials of the VNII BD of the Ministry of Internal Affairs of the USSR 1970-1980. The publication of the Review will be extremely useful for specialists (scientists and practitioners) in the field of road safety, as well as for a wide range of related issues related to transport, fiscal, industrial and urban planning policy, legal regulation, and healthcare organization.
Keywords: ensuring road safety, analysis of accidents, accident rates, dynamics of accidents
For citation: Blinkin M.Ya. Review of the analytical review «State and trends of road safety in the russian federation in 2011-2020», prepared by the Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation» // Road safety. 2022. № 3. P. 70-77.
Аналитический обзор «Состояние и тенденции безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2011-2020 годах» (далее -Обзор), подготовленный специалистами ФКУ «Научный центр БДД МВД России» (далее - Центр), представляет собой обширный текст, скрупулезно документированный фактическими данными по различным аспектам, относящимся к указанной проблематике, содержащий качественную аналитику по общим (институциональным, экономическим, правовым, информационно-технологическим, публично-пропагандистским) вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, а также детальное обсуждение этиологии дорожно-транспортных происшествий в разрезе:
характерных элементов дорожной (и улично-дорожной) сети, в том числе элементов, оборудованных средствами фотовидеофиксации;
различных категорий участников дорожного движения;
типовых причин нарушений ПДД. Полагаем целесообразным подчеркнуть исключительную актуальность рецензируемой работы,
а также обратить внимание на некоторые, наиболее интересные представленные в ней научно-практические результаты.
1. Актуальность. В период 2011-2020 гг. в деле обеспечения безопасности дорожного движения произошли позитивные перемены принципиального плана.
1.1. По величине социального риска страны мира делятся на ряд характерных кластеров (рис. 1). В высшую лигу входят страны-лидеры мирового рейтинга безопасности дорожного движения, достигшие уровня социального риска менее 4 единиц. В 2011 г. Российская Федерации, имея уровень социального риска 19,56 единиц, находилась на границе третьей и четвертой лиг мирового рейтинга. В 2020 г. тот же показатель составлял у нас 11 единиц (в 2021 г. - 10,7); тем самым Россия перешла во вторую лигу и, судя по динамике снижения социального риска (рис. 2), имеет все основания к концу текущего десятилетия приблизиться к нижней границе второй лиги, но не имеет шансов войти в высшую лигу.
Мы в полной мере поддерживаем вывод авторов Обзора (стр. 13): «достижение значения социального
риска 4 в нашей стране возможно не ранее 2039 г., при этом в 2030 г. социальный риск может иметь значение
только около 6,6».
Рисунок 1 - Распределение стран мира по уровню социальных рисков (2019 г.) 1
Рисунок 2 - Динамика социальных рисков в Российской Федерации (2011-2021 гг.)
и эволюционный прогноз до 2030 г.
Добавим к этому соображение, подкрепленное мировой статистикой аварийности: здесь выполняется закономерность, называемая в экономической теории законом убывания маржинальной полезности. Конкретнее говоря, совокупность мероприятий, бюджетных и временных затрат, требуемых для снижения социального риска с 20 до 12 единиц, оказывается явно недостаточной для следующего шага - снижения социального риска с 12 до 4 единиц.
Отметим также, что даже странам-лидерам для перехода от критически высоких значений социальных рисков в 10 и более единиц к умеренным показателям в 3-5 единицы понадобилось порядка 20 лет (рис. 3). В текущем десятилетии только Испании удалось поддержать среднегодовые темпы снижения социальных рисков в 6%, в остальных странах-лидерах сколько-нибудь заметные темпы снижения этого показателя не наблюдались.
1 Who global status report on road safety 2020.
Рисунок 3 - Динамика социальных рисков в странах-лидерах по безопасности дорожного движения
Динамика социальных рисков, усредненная по 28 странам-членам Евросоюза (по состоянию на 2018 год, то есть включая Великобританию), не имеет поступательного характера. В 2010 году Еврокомис-сией принят целевой прогноз - двукратное снижение социальных рисков к 2020 году: с 3,15 до 1,575 погиб-
ших на 100 тысяч жителей. В реальности это показатель снизился в период с 2010 по 2018 г. только на 21%, то есть в среднем на 2,3% в год. В период с 2013 по 2018 г. показатель социальных рисков вышел на отметку 2,5 и практически не снижался (рис. 4).
60000
50000
40000 -
30000 ■
20000 -
10000 -
54.000
31.500
15.750
2001 2002 2003 2D04 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 201В 2019 2020 Source: - CARE (EU road accidents database] EU road totalities EU 2020 target
Рисунок 4 - Динамика социальных рисков - средние данные по странам Евросоюза
3
При всех бесспорных успехах в деле снижения аварийности, достигнутых в 2011-2021 гг., наилучшим теоретически достижимым в период с 2022 по 2030 г. результатом можно считать выход показателя социального риска в диапазон от 6 до 7 единиц.
1.2. Не менее показательным является событие, справедливо отмеченное авторами Обзора на с. 217-218: кривая показателей транспортного риска в России (рассматриваемых по отношению к уровню автомобилизации населения) опустилась в последние
2 Who global status report on road safety 2018, road safety annual report 2018, road safety annual report 2019; прогнозные (целевые) значения -road safety facts & figures - eu commission.
3 Road Safety Facts & Figures - EU Commission. Представлены данные в расчете на 1 млн жителей, то есть прогнозная цифра 15,75 соответствует значению социального риска 1,575.
годы ниже условной мировой линии транспортных рисков, задаваемой законом Смида (Smeed's Low) (рис. 5). Суть этого принципиального важного достижения заключается в следующем:
в начальный период массовой автомобилизации страны (1980-1990 гг.) безопасность дорожного
Уровень автомобилизации населения, автомобилей на 1000 жителей
Рисунок 5 - Динамика транспортных рисков в Российской Федерации (1980, 1990-2021 гг.)
в сопоставлении с мировой линией
движения в России была кардинально хуже стран, достигших сопоставимого уровня автомобилизации населения еще в первой половине и в середине XX в.: рассматриваемый показатель составлял в 1980 г. более 38 единиц, в 1990-1992 гг. - около 30 единиц, превышая тем самым отметки мировой линии в 5-6 раз.
В 2020-2021 гг. уровень транспортного риска в России снизился до 3 единиц и стал существенно (в 1,5-1,6 раза) ниже отметок мировой линии.
Таким образом, России удалось достичь (и даже превзойти) рубежи обеспечения БДД, характерные для стран-лидеров мирового рейтинга БДД в тот период, когда уровень автомобилизации населения в этих странах соответствовал показателям, характерным для настоящего времени. Этот результат является чрезвычайно значимым. В рамках общепринятых в мире методик анализа динамики транспортных рисков он связан прежде всего со следующими факторами:
повышением уровня активной и пассивной безопасности основной массы эксплуатируемых автомобилей,
определенными улучшениями дорожных условий и организации движения, достигнутыми в процессе реализации приоритетного, а затем национального проекта «Безопасные качественные дороги»;
существенным прогрессом в сегменте «медицины катастроф», достигнутом в рамках тех же приоритетного и Национального проектов;
реальными и хорошо измеряемыми по статистическим рядам успехами в процессе так называемого транспортного самообучения нации (решающая роль в аналогичных процессах, имевших место в зарубежных странах, принадлежала дорожной полиции, соответственно, в нашем случае - Главному управлению по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации).
Разумеется, достигнутые результаты не дают каких-либо поводов для самоуспокоения: в странах-лидерах мирового рейтинга БДД уровень транспортных рисков в настоящее время находится на рубежах 0,5-1,5 единицы, то есть примерно в 2-4 раза ниже достигнутого в России уровня.
2. Выделим наиболее интересные научно-практические результаты Обзора.
2.1. В процессе исследования динамического ряда летальной аварийности за последние 30 лет авторами Обзора подтверждены закономерности, выявленные ранее в мировой практике анализа аварийности: паттерны транспортного поведения участников дорожного движения подвержены сильному влиянию процессов входа/выхода национальной экономики из экономических кризисов; это влияние находит количественное отражение в краткосрочных волнообразных нарушениях фундаментального нисходящего тренда летальной аварийности, имевших место после кризисов 1998 и 2008-2010 гг. (с. 16).
Отмеченные выводы имеют в современных условиях исключительную практическую ценность в части принятия дополнительных мер для купирования аналогичных посткризисных всплесков летальной аварийности, вполне вероятных в 2023-2024 гг.
2.2. Одним из наиболее научно-содержательных и ценных по практическим выводам является, с нашей точки зрения, раздел «Демографическая характеристика дорожно-транспортной аварийности» (с. 25-38).
В частности, следует обратить внимание на факт применения авторами Обзора методики, апробированной в докладах ВОЗ; речь идет об оценке места смертности в ДТП в российском рейтинге причин смертности.
Суть дела заключается в следующем. Согласно данным ВОЗ4 по поводу 10 главных причин смертности в странах с низким среднедушевым доходом (low income) смертность в ДТП занимает 7-е место в общем рейтинге причин смертности, в странах с доходом ниже среднего (lower-middle income countries) и выше среднего (upper-middle income countries) - 10-е место, в странах с высоким доходом (high income) - не входит в первую десятку.
Авторы Обзора впервые ввели в научный оборот аналогичные данные по России за 1990-2020 гг.: смертность в ДТП в российском рейтинге причин
4 WHO GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY 2020
смертности в 1990 г. занимала 5-е место, в 2010 г. -13-е, в 2019 г. - 16-е, в 2020 г. - 24-е (см. табл. 3.1).
Опираясь на эти данные, можно утверждать, что уровень безопасности дорожного движения поступательным образом приближается к стандартам, характерным для наиболее развитых стран. Однако достигнутые результаты не дают каких-либо поводов для самоуспокоения.
В том же разделе сделана высокопрофессиональная (с использованием стандартизированного коэффициента смертности для соответствующего года с учетом европейского стандарта возрастной структуры населения) оценка числа потенциально предотвращенных случаев гибели в результате снижения смертности от ДТП, а также вклада снижения смертности от ДТП в ожидаемую продолжительность жизни при рождении (см. рис. 3.2, 3.3).
Имеются все основания утверждать, что в Обзоре представлено доказательное обоснование эффективности мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, реализованных в указанный период в рамках соответствующих федеральных/национальных программ и проектов.
2.3. Аналитическое описание дорожной сети Российской Федерации (подраздел 6.1, стр. 70-78) выполнено исключительно детально и профессионально: представлены корректные сопоставления с международными данными, проведена тщательная классификация дорог по категориям, полосности и другим
объективным признакам, вычислены коэффициенты Энгеля и Гольца в разрезе субъектов Российской Федерации, проанализирована протяженность автомобильных дорог согласно статистическим сведениям различных ведомств и т.п.
В то же время хотел бы обратить внимание на тот факт, что официальные данные Росстата о протяженности автомобильных дорог - результат многолетней путаницы (если не сказать, манипулирования) с правовыми и учетно-статистическими понятиями «автомобильная дорога», «проезд», «улица» и т.п. Некорректность нынешней статистики лучше всего иллюстрируют два обстоятельства:
радикальное расхождение учетной и реальной (взятой по статистике капитального строительства) динамики прироста протяженности сети автомобильных дорог с твердым покрытием в официальных данных Росстата;
радикальное расхождение показателей процентной доли протяженности дорог с твердым покрытием в разные исторические периоды: с 1970-х гг. и до 2005 г. этот показатель составлял порядка 90%, а в настоящее время опустился до 70%.
Наиболее значительные приросты сети, наблюдавшиеся в 2006 г. и 2011-2013 гг., связаны с включением в официальную статистику городских улиц, а затем проселочных дорог и улиц сельских населенных пунктов.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 20172018 2019 2020 1 Всего ■ в том числе с твердым покрытием Рисунок 6 - Протяженность автомобильных дорог общего пользования, тыс. км
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Рисунок 7 - Процент протяженности дорог с твердым покрытием
Рисунок 8 - Учетная и реальная динамика прироста протяженности сети автомобильных дорог
с твердым покрытием
Нам представляется, что авторитет Научного центра и, разумеется, Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России должен быть использован для устранения указанных статистических нестыковок, осложняющих объективный анализ динамики основных показателей безопасности дорожного движения.
2.4. В Обзоре проведено одно из первых в отечественном научно-практическом обороте и, пожалуй, наиболее детальное (основанное на обширном фактическом материале 2011-2020 гг.) исследование влияния инструментов фотовидеофиксации на показатели аварийности (с. 101-109). При этом установлена высокозначимая отрицательная корреляция между растущим количеством комплексов фотовидеофикса-ции и убывающими абсолютными показателями аварийности. Исследования, проведенные в Институте экономики транспорта и транспортной политики на
материале автомобильных дорог Московской области, полностью подтверждает этот вывод.
Столь же тщательно и высокопрофессионально проанализирована правоприменительная практика 2011-2020 гг. в области безопасности дорожного движения (с. 280-318).
Отдавая должное проделанной коллегами аналитической работе, автор, однако, полагает, что следует принимать во внимание принципиальную разницу между правоприменительными практиками в России и странах-лидерах мирового рейтинга БДД. В России предельно тщательно (тщательней, чем во всех странах в мире, см. рис. 9) отслеживаются нарушения скоростного режима, но при этом, во-первых, они учитываются с «безразмерной» льготой в 20 км/ч, во-вторых, установленные штрафы в разы ниже, чем в зарубежных странах (табл. 1).
Рисунок 9 - Количество постоянно эксплуатируемых устройств фотовидеофиксации в странах мира
5 https://www.statista.com/statistics/1201490/speed-cameras-permanent-traffic-countries-europe/, https://www.holtsauto.com/redex/(дата обращения: 10.02.2022).
Таблица 1
Штрафы за превышение скорости на 21 км/ч (сопоставление по средней заработной плате в пересчете по паритету покупательной способности)6
Страны Штраф за превышение скорости на 21 км/ч, евро (по кросс-курсу 2019 г.) Среднемесячная заработная плата в пересчете по ППС по кросс-курсу 2019 г., евро Штраф за превышение скорости на 21 км/ч, в процентах к среднемесячной заработной плате по ППС
Норвегия 914 3962 23,07%
Швейцария 560 4882 11,47%
Швеция 335 3424 9,78%
Дания 405 4191 9,66%
Финляндия 312 3351 9,31%
Венгрия 135 1923 7,02%
Португалия 120 1953 6,14%
Испания 150 2842 5,28%
Бельгия 205 4077 5,03%
Италия 143 2874 4,98%
Греция 100 2014 4,97%
Словакия 80 1866 4,29%
Словения 125 2949 4,24%
Франция 135 3482 3,88%
Латвия 80 2087 3,83%
Нидерланды 157 4147 3,79%
Великобритания 118 3463 3,41%
Люксембург 145 5037 2,88%
Эстония 63 2222 2,84%
Ирландия 80 3703 2,16%
Польша 48 2344 2,05%
Германия 80 3933 2,03%
Литва 40 2120 1,89%
Чехия 38 2147 1,77%
Австрия 50 3953 1,26%
Россия 6 1450 0,42%
2.5. Среди остальных разделов Обзора, каждый из которых, по мнению автора, отработан, чрезвычайно скрупулезно и качественно, наибольший интерес вызвали следующие фрагменты:
аварийность, связанная с нарушением скоростного режима движения (с. 160-164);
происшествия с участием новых электрических средств передвижения (средств индивидуальной мобильности) (с. 192-196);
предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма (с. 196-215);
характеристика парка транспортных средств (с. 215-227);
аварийность с участием каршеринга (с. 264-265); система спасения пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (с. 271-280);
производства по уголовным делам о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения (с. 310-319).
В каждом из этих разделов присутствуют нетривиальные факты и наблюдения, неочевидные даже для опытного читателя. Характерный пример: на стр. 222 сообщается, что транспортный риск для праворуль-ных транспортных средств (5,2 ед.) в два раза выше, чем для леворульных ТС (2,5 ед.).
Замечания
1. Представленная на рис. 2.6 (с. 20) регрессионная зависимость между объемами федерального дорожного фонда и показателями аварийности не вполне корректна. Аналогичные методические ошибки имеют место на рис. 9.1.7 (с. 218) - регрессионные зависимости между социальным/транспортным риском и уровнем автомобилизации, и на рис. 9.1.9 (с. 219) -регрессионная зависимость между ВВП и численностью парка ТС. Сопоставление любых растущих (или убывающих) динамических рядов автоматически приводит к коэффициенту детерминации R2 порядка 0,8 и выше. Поэтому корреляционные связи между таки-
6 Расчеты Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ // URL: http://www.speedingeurope.com (дата обращения: 10.02.2022).
ми рядами принято выявлять с обязательным элиминированием восходящих (нисходящих) трендов.
2. На с. 219 опечатка: модель, предложенная Р. Смидом, выражается следующей формулой: транспортный риск = 30*(количество ТС на 1000 жителей)-23 или: = 3*(среднее количество ТС на душу населения)-23. При этом, судя по графику на рис. 9.1.6, вычисления произведены верно. На той же странице при упоминании имени Рубена Смида следует указать годы жизни (1909-1976 гг.).
3. На с. 68 на основании анализа временных рядов количества падений пассажиров и числа погибших при падениях пассажиров общественного транспорта
делается вывод о сформировавшейся устойчивой тенденции к снижению качества и безопасности перевозок пассажиров общественным транспортом. Этот вывод представляется крайне спорным по следующим причинам. Во-первых, показатель количества падений как таковой в силу специфики учета подобных происшествий не является сколько-нибудь валидным измерителем качества и безопасности перевозок пассажиров общественным транспортом. Во-вторых, число погибших при падениях пассажиров общественного транспорта в расчете на 1 млрд пассажиро-километров (далее - ПКМ) менялось в рассматриваемый период весьма незначительно.
Рисунок 10 - Число погибших при падениях пассажиров общественного транспорта в расчете на 1 млрд ПКМ
Выводы
Рецензируемый Обзор по всем ключевым признакам (полнота исходных данных, качество аналитической обработки и интерпретации, содержательность и практическая ценность выводов) соответствует лучшим стандартам аналитических докладов по безопасности дорожного движения, заданных документами IRTAD и Всемирной организации здравоохранения 2000-2020 гг., а также материалами ВНИИ БДД МВД СССР 1970-1980 гг.
Тематика Обзора исключительно актуальна.
Обзор скрупулезно документирован фактическими данными по различным аспектам безопасности дорожного движения, в нем представлены качественная аналитика по общим (институциональным, экономическим, правовым, информационно-технологическим, публично-пропагандистским) вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, а также детальное обсуждение этиологии дорожно-транспортных происшествий в разрезе классической триады «водитель - автомобиль - дорога».
В Обзоре представлено доказательное обоснование эффективности мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, реализованных в указанный период в рамках соответствующих федеральных/национальных программ и проектов.
Рецензент полностью разделяет представленный в Обзоре научно-обоснованный вывод, согласно которому значение социального риска в 2030 г. будет составлять около 6,6 единиц, в то время как показатель порядка 4 единиц может быть достигнут не ранее 2039 г.
Публикация Обзора станет чрезвычайно полезной для специалистов (ученых и практиков) в области безопасности дорожного движения, а также по широкому кругу смежных проблем, относящихся к транспортной, налогово-бюджетной, промышленной и градостроительной политике, правовому регулированию, организации здравоохранения.
Список источников:
1. Баканов К.С., Антонов С.Н., Ляхов П.В. и др. Состояние и тенденции безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2011-2020 годах: аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 368 с.
References:
1. Bakanov K.S., Antonov S.N., Lyakhov P.V. and etc. The state and trends of road safety in the Russian Federation in 2011-2020: analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. 368 p.
Информация об авторе
М.Я. Блинкин - кандидат технических наук, директор Института экономики транспорта и транспортной политики, ординарный профессор Национально-исследовательского университета «Высшая школа экономики», член Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения Контакты: ул. Мясницкая, д. 11, Москва, Россия, 101000
Information about the author
M.Ya. Blinkin - Candidate of Technical Sciences, director of the Institute of Transport Economics and Transport Policy, tenured professor at the National Research University Higher School of Economics, member of the Government Commission for Road Safety Contacts: ul. Myasnitskaya, d. 11, Moscow, Russia, 101000
