CC BY
468. Dubois de Montpéreux, Frédéric. Reise um den Kaukasus zu den Tscherkessen und Abchasen, nach Kolchis, Georgien, Armenien und in die Krim. - Darmstadt: Leske, 1842, Bd. 2. - 626 p.
9. Периодическая печать Кавказа об Осетии и осетинах. - Владикавказ: Проект-пресс, 2014. Т. 1. - 840 с.
10. Торнау Ф.Ф. Воспоминания русского офицера. - М.: АНО НИЦ «АИРО-ХХ1», 2008. - 457 с.
11. АКАК. Т.8. - Тифлис, 1881. - 1009 с.
12. ЦГИА Гр.ССР. Ф. 16. Д. 4598. Л.10.
13. AKAK. T. 9. - Тифлис, 1884. - 1013 с.
14. ЛавровД.Л. Заметки об Осетии и осетинах // Сборник материалов для описания местностей и племен Кавказа. Т. 3. СПб.: 1883. С.1-314.
15. КорфМ.А. Записки // Электронная библиотека RoyalLib.com [сайт]. URL: https://royallib.com/book/korf_modest/zapiski.html
16. ЦГИА Гр. ССР. Ф. 16. Д. 6721. Л.Л. 1 об, 2, 3 об., 4.
17. Кавказский календарь на 1850 г. Отделение второе. - Тифлис, 1849. - 403 с.
18. Тифлисские Ведомости. - 1830. - № 23.
19. Кавказ. - 1847. - № 30.
20. Зиссерман А.Л. Двадцать пять лет на Кавказе (1842-1867). В 2-х частях. - СПб.: тип. А.С. Суворина, 1879. Ч. 2. - 443 с.
21. АКАК. Т.10. - Тифлис, 1885. - 938 с.
22. Потто В.А. Кавказская война в отдельных очерках, эпизодах, легендах и биографиях. - Тифлис,1889. Т. 5. - 335 с.
23. Административная практика Российской империи на центральном Кавказе с конца XVIII в. до 1870 г. (на материале Осетии). Сборник документов. - Владикавказ, 2012. - 399 с.
24. Дубровин Н.Ф. Закавказье от 1803-1806 года. - СПб.: Тип. Департамента уделов, 1866 - [4], IV, 542 с.
References and Sources
1. Utverzhdenie russkago vladychestva na Kavkaze. K stoletiyu prisoedineniya Gruzii k Rossii. 1801-1901. - Tiflis: Tip. YA. I. Libermana, 1901-1908.
- T.12. - 525 s.
2. Koh K. Puteshestvie po Rossii i v Kavkazskie zemli // [sajt]. URL: http://www.vostlit.info/Texts/Dokumenty/Kavkaz/XIX/1820-1840/Koch_Karl/ text3 .htm
3. Akty, sobrannye Kavkazskoyu arheograficheskoyu komissieyu. (dalee AKAK). T. 1. - Tiflis, 1866. - 816 s.
4. AKAK. T.6. Ch.1. - Tiflis, 1874. - 941 s.
5. Blaramberg I.F. Istoricheskoe, topograficheskoe, statisticheskoe i voennoe opisanie Kavkaza. sajt. // URL: http://az.lib.ru/b/blaramberg_i_f/text_ 1833_opisanie_kavkaza.shtml
6. AKAK. T.7. - Tiflis, 1878. - 994 s.
7. Obozrenie rossijskih vladenij za Kavkazom, v statisticheskom, etnograficheskom, topograficheskom i finansovom otnosheniyah, proizvedennoe i izdannoe po Vysochajshemu soizvoleniyu. - SPb.: Tip. departamenta vneshnej torgovli, 1836. CH. 2. - 398 s.
8. Dubois de Montpéreux, Frédéric. Reise um den Kaukasus zu den Tscherkessen und Abchasen, nach Kolchis, Georgien, Armenien und in die Krim.
- Darmstadt: Leske, 1842, Bd. 2. - 626 p.
9. Periodicheskaya pechat' Kavkaza ob Osetii i osetinah. - Vladikavkaz: Proekt-press, 2014. T. 1. - 840 s.
10. Tornau F.F. Vospominaniya russkogo oficera. - M.: ANO NIC «AIRO-HKHI», 2008. - 457 s.
11. AKAK. T.8. - Tiflis, 1881. - 1009 s.
12. CGIA Gr.SSR. F. 16. D. 4598. L.10.
13. AKAK. T. 9. - Tiflis, 1884. - 1013 s.
14. Lavrov D.L. Zametki ob Osetii i osetinah // Sbornik materialov dlya opisaniya mestnostej i plemen Kavkaza. T. 3. SPb.: 1883. S.1-314.
15. Korf M. A. Zapiski // Elektronnaya biblioteka RoyalLib.com [sajt]. URL: https://royallib.com/book/korf_modest/zapiski.html
16. CGIA Gr. SSR. F. 16. D. 6721. L.L. 1 ob, 2, 3 ob., 4.
17. Kavkazskij kalendar' na 1850 g. Otdelenie vtoroe. - Tiflis, 1849. - 403 s.
18. Tiflisskie Vedomosti. - 1830. - № 23.
19. Kavkaz. - 1847. - № 30.
20. Zisserman A.L. Dvadcat' pyat' let na Kavkaze (1842-1867). V 2-h chastyah. - SPb.: tip. A.S. Suvorina, 1879. CH. 2. - 443 s.
21. AKAK. T.10. - Tiflis, 1885. - 938 s.
22. Potto V.A. Kavkazskaya vojna v otdel'nyh ocherkah, epizodah, legendah i biografiyah. - Tiflis,1889. T. 5. - 335 s.
23. Administrativnaya praktika Rossijskoj imperii na central'nom Kavkaze s konca XVIII v. do 1870 g. (na materiale Osetii). Sbornik dokumentov. -Vladikavkaz, 2012. - 399 s.
24. Dubrovin N.F. Zakavkaz'e ot 1803-1806 goda. - SPb.: Tip. Departamenta udelov, 1866 - [4], IV, 542 s.
БИЦОТИ БОРИС БОРИСОВИЧ - соискатель ученой степени кандидата исторических наук, Комплексный научно-исследовательский институт им. Х.И. Ибрагимова Российской академии наук.
BITSOTI, BORIS B. - candidate of the academic degree of Candidate of Historical Sciences, Kh. Ibragimov Complex Institute of the Russian Academy of Sciences (bitsoti@inbox.ru).
УДК 94(47).08:347.799.62 DOI: 10.24412/2308-264X-2021-5-27-34
ВИНОГРАДОВ С.В., ЕЩЕНКО Ю.Г. РЕТРОСПЕКТИВНЫЙ АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ АСТРАХАНСКОГО ПОРТА КАК КЛЮЧЕВОГО ЦЕНТРА КАСПИЙСКО-ВОЛЖСКОГО ТОРГОВОГО ПУТИ
В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ ХХ ВВ.
Ключевые слова: Астрахань, Астраханский порт, Каспийское море, Каспийско-Волжский судоходный канал, Баку, судоходство, нефть, торговля, грузооборот.
Актуальность темы обусловлена растущим вниманием со стороны ученых к вопросам экономической истории России, изучение которых зачастую приносилось в жертву сиюминутным политическим интересам. В статье исследуется развитие ключевого порта на Каспийско-Волжском торговом пути в конце XIX - в начале ХХ в. На основе изученных опубликованных и неопубликованных источников, часть из которых впервые вводится в научный оборот, авторы приходят к выводу о том, что
из-за неспособности государственного аппарата Российской империи в исследуемый период к эффективной реализации крупных инфраструктурных проектов, борьбы разных властных группировок и коррупции в начале ХХ в. было фактически провалено строительство важного стратегического объекта - Каспийско-Волжского судоходного канала, который должен был обеспечить беспрепятственное продвижение торговых грузов через устье р. Волги в Астрахань. Этот провал замедлил развитие Астраханского порта, через который шел один из крупнейших в Российской империи грузопотоков. Неэффективная работа государственного аппарата подвергалась острой критике со стороны представителей крупных судоходных компаний, в основном связанных с нефтепромышленной фирмой Нобелей, а также породила оживленную дискуссию в астраханской прессе о возможностях торговли на Каспийском море.
VINOGRADOV, S.V., ESHCHENKO, Y.G. THE RETROSPECTIVE ANALYSIS OF THE DEVELOPMENT OF THE ASTRAKHAN PORT AS A KEY CENTER OF THE CASPIAN-VOLGA TRADE ROAD IN THE LATE OF XIX - AT THE BEGINNING OF XX CENTURIES
Key words: Astrakhan, Astrakhan port, Caspian Sea, Caspian-Volga shipping canal, Baku, shipping, oil, trade, cargo turnover.
The relevance of the topic is due to the growing attention on the part of scientists to the issues of the economic history of Russia, the study of which was often sacrificed to momentary political interests. The article examines the development of a key port on the Caspian-Volga trade route in the late XIX - early XX centuries. Based on the studied published and unpublished sources, some of which are being introduced into scientific circulation for the first time, the authors come to the conclusion that due to the inability of the state apparatus of the Russian Empire in the period under study to effectively implement large infrastructure projects, the struggle of various power groups and corruption in the beginning of the XX century the construction of an important strategic facility - the Caspian-Volga shipping canal, which was supposed to ensure the unhindered movement of trade goods through the mouth of the river, was actually failed. Volga to Astrakhan. This failure slowed down the development of the Astrakhan port, through which one of the largest cargo flows in the Russian Empire passed. The ineffective work of the state apparatus was sharply criticized by representatives of large shipping companies, mainly associated with the oil company Nobels, and also generated a lively discussion in the Astrakhan press about the possibilities of trade in the Caspian Sea.
Со второй половины XIX в., в связи с быстрым развитием внутренней и внешней торговли, в условиях подъема российской экономики, а также в связи с заметным прогрессом в сфере кораблестроения, наблюдался устойчивый рост грузоперевозок по Каспийско-Волжскому торговому пути. Вместе с этим росло значение Астрахани, как важнейшего портового центра этой торговой магистрали. Астраханский порт являлся крупнейшим транзитным центром в торговле России со странами Средней Азии, Закавказья, Ираном. Помимо этого, астраханская рыбная промышленность стала крупнейшим поставщиком на внутренний и внешний рынки рыбы и рыбных товаров, спрос на которые стабильно рос, прежде всего, в больших индустриальных центрах страны [1, c. 751-752].
Объектом анализа в статье является роль Астрахани, как ключевого транзитного порта Каспийско-Волжского торгового пути в конце XIX - начале ХХ вв. Ценный информативный материал относительно грузоперевозок по Каспийско-Волжскому торговому пути и проблем в организации работы порта и морских и речных торговых флотилий представляют неопубликованные документы, отложившиеся в Государственном архиве Астраханской области -в фондах Астраханской конторы акционерного общества пароходства и торговли «Кавказ и Меркурий», Правления акционерного общества «Океан», Астраханской конторы пароходства Артемьева. Наибольший интерес представляют содержащиеся в указанных фондах отчеты и протоколы заседаний о работе контор и правлений акционерных обществ; планы и отчеты о реализации по вопросам развития портов Каспийского моря и усовершенствования морских судов; сведения о гибели судов и утрате грузов во время штормов на Каспийском море; расчеты стоимости рейсов; циркуляры по административным и производственным вопросам, соглашения между пароходными обществами по регулированию движения судов и товарных потоков.
Сведения о перечне нефтегрузов и направлениях их транспортировки отражены в делопроизводственной документации Главной конторы нефтепромышленной фирмы «Товарищество "Братья Нобель"» - в переписке фирмы с морскими иностранными и российскими судоходными компаниями по вопросам перевозки нефтепродуктов и аренды пароходов; циркулярных распоряжениях и инструкциях капитанам и машинистам судов; договорах на объемы распределения, отгрузки и продажи нефтепродуктов и постройку резервуаров; путевых журналах пароходов «Гиляк», «Любимый», «Мордвин», «Анна», «Башкир» и др.; актах об авариях судов; контрактах, письмах и телеграммах о транспортировке нефти и др.
Из числа опубликованных источников привлекались неизученные ранее дискуссионные материалы в статьях астраханских экономических журналов «Отчет Астраханского биржевого комитета» за 1909-1911 гг. и «Наш край» за 1925-1927 гг. по проблемам строительства Каспийско-
28
Волжского канала. Наиболее яркими участниками дискуссии зарекомендовали себя такие авторы как Боголюбов Н.П., Антонов Н.А., Лактионов, Баланин В.И. и др.
В статье также использовались материалы коллективных работ и монографий по истории Астраханского края, а также труды современных астраханских исследователей. Методология исследования представлена совокупностью общенаучных принципов исследования (системность, объективность, историзм) и конкретно-исторических методов.
В рамках предпринятого исследования, прежде всего, следует учитывать, что с 1880-х гг. Астрахань становится важным транзитным пунктом на пути нефти и нефтепродуктов из Баку в центральные районы страны [2, с. 396]. В конце XIX - начале ХХ вв. наибольшую ценность изготавливаемых из нефти продуктов представлял собой керосин. Керосиновые лампы широко распространились среди населения (прежде всего городского), став неотъемлемой частью быта. Поэтому своевременная поставка этого нефтепродукта, большая часть которого доставлялась Каспийско-Волжским транзитом через Астрахань, становилась не только важной экономической, но и социально-политической задачей, которая контролировалась на правительственном уровне [3, с. 542].
Рост Каспийско-Волжского транзита способствовал формированию мощных судоходных компаний, обладавших флотилиями морских и речных судов, обслуживавших возраставший товарооборот, а также занимавшихся пассажирскими перевозками [4, с. 645]. Среди наиболее крупных судоходных компаний в начале ХХ в. были: «Океан», «Кавказ и Меркурий», фирма Н.И. Артемьева. Они тесно сотрудничали с самой крупной бакинской нефтедобывающей компанией «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» [2, с.389-390]. В результате, Астрахань превратилась в крупнейший порт. В 1913 г. грузооборот Астраханского порта на 1 млн. тонн превосходил грузооборот знаменитого Одесского порта, уступая лишь Санкт-Петербургскому и Бакинскому портам. Заметим, что именно на Каспийского-Волжском торговом пути находились второй и третий по грузообороту порты Российской империи - Баку и Астрахань [5, с. 722-723; 6, с. 23-24].
Однако перспективы Каспийско-Волжского транзитного пути во второй половине XIX в. стали существенно тормозиться из-за трудностей технического характера, связанных с невозможностью прохождения морскими судами устья Волги [7, с. 542-548]. Устье реки Волги всегда было трудным для судоходства. Ниже Астрахани Волга разделялась на множество рукавов с огромным количеством мелей и быстро меняющейся конфигурацией берегов. Поэтому, в отличие от других больших рек России, активно используемых в XIX в. как транспортные артерии, волжская дельта являлась трудно преодолимым для торговых караванов препятствием [8, с.392-395].
Прибрежные отмели со стороны Каспийского моря, ежегодно намываемые сильным речным течением, так называемый бар, не позволяли морским караванам с осадкой кораблей в 12 футов (3,65 м), приближаться на расстояние ближе, чем 60 км от береговой линии [9, с.6-8]. В связи с этим постепенно выработалась рейдовая практика прохождения грузов через волжское устье. Она заключалась в следующем. В открытом море, в 60-70 км от берега, происходила перегрузка товаров с больших морских судов на более мелкие - рейдовые, с небольшой осадкой, которые доставляли их до Астраханского порта. Место такого товарообмена получило название 12-футовый рейд [10, с.56].
Скопление морских и рейдовых судов в открытом море, команды которых были заняты перегрузкой товаров, представляло собой огромную флотилию из нескольких сот кораблей, а члены их команд - грузчики, обслуживающий персонал, администраторы и государственные чиновники - являлись населением этого «города в море», численностью в несколько тысяч человек. Для их обслуживания функционировали продовольственные лавки, парикмахерские, больница, телеграф, таможенный и полицейские посты [11, с.24-26]. По воспоминаниям современников в ясную погоду, когда море было сравнительно спокойно и отсутствовало большое волнение, перегрузочная деятельность на 12-футовом рейде буквально кипела [12, л. 18]. В это время «в городе» функционировали все необходимые для его нужд учреждения.
Но, так как рейд находился в открытом море, то нередки были сильные ветры, сопровождаемые сильным волнением, которые прерывали на неопределенное время бурную деятельность по перегрузке товаров [13, л. 6; 14, л. 112]. В такое время сообщение между судами,
стоявшими на рейде, усложнялось, а зачастую вовсе прерывалось, прекращали функционировать и все административные учреждения (полиция, таможня и т.д.), а также телеграф, который особенно был необходим, так как при таком скоплении судов, даже небольшое усиление ветра, не говоря уже о буре или шторме, приводило к потерям шлюпок и мелких судов с грузом [15, л. 1015; 16, л. 7, 11, 20; 17, л. 5-7]. Оперативно сообщать в Астрахань об авариях или о необходимости получения помощи при таком несовершенстве связи не представлялось возможным [18, л. 58].
Таким образом, препятствием для рейдовой практики доставки товаров с Каспийского моря в Астрахань были не только обширные предустьевые отмели, но и ветра, вызывавшие шторма на море и приводившие к кораблекрушениям и потере части груза. Как правило, 12-футовый рейд более или менее нормально функционировал семь с половиной месяцев в году (с апреля до середины ноября), хотя работы часто продолжались до начала декабря, в условиях частых штормов и риска быстрого оледенения [19, с.32]. За это сравнительно короткое время бригадам грузчиков и командам судов удавалось переместить, например, в 1911 г. около 5 733 000 тонн грузов, что составляло, приблизительно, 24 540 тонн в сутки. И это при периодических вынужденных простоях в условиях непогоды! Для сравнения, через одесский порт в том же году прошло 3 276 000 тонн грузов [20, с.203].
Так как шторма в районе рейда являлись весьма частым явлением и могли продолжаться по нескольку суток, вынужденные многодневные простои приходилось компенсировать интенсивной, практически беспрерывной работой в спокойную погоду. Такой режим выматывал людей, приводил к частым травмам и авариям. Помимо этого, фактически, в отличие от других крупных морских и речных портов России, огромный грузопоток с Каспийского моря в Астрахань (и наоборот), из-за природных препятствий приходилось перегружать через 12-футовый рейд дважды. Многие товары, классифицировавшиеся в то время как малоценные, то есть сырьевые: нефть, лес, соль и т.д., при издержках двойной перезагрузки с трудом удерживались в зоне прибыльности [21, с.56]. Прекращение же их поставок по тем или иным причинам (например, нефтепродуктов из Баку) могло уже вызвать серьезные социальные проблемы в крупных городах.
Решением данной проблемы могло бы стать создание Каспийско-Волжского судоходного канала, который помог бы решить эту проблему. Однако этот проект фактически завис.
Еще одной серьезной проблемой рейдовой практики перевозки товаров были так называемые ледяные штормы. Окончание навигации на Каспийском рейде в начале ноября совпадало с периодом усиления ветров в этом районе. Дувший с моря юго-восточный ветер нагнетал воду на побережье, заполняя ей многочисленные предустьевые волжские рукава, затоны и озера. Затем, при смене ветра на северо-восточный, эта вода вместе с молодым льдом, который в небольших водоемах образовывался быстрее, чем в большом водоеме, скатывалась назад в море и способствовала быстрому оледенению мелководной северной части Каспийского моря [22, с. 94]. Суда, попадавшие в такую ситуацию, не успевали выбраться из ледяной ловушки, оказывались в беспомощном положении и погибали. Зная о подобной угрозе, основная часть участников рейдовой перегрузки сворачивала все работы до конца октября и покидала рейд [23, с. 49-50]. Но, порой, коммерческие интересы вытесняли страх, и суда задерживались на рейде до середины ноября. Да и ледяные шторма были не каждый год.
Но 13 ноября 1910 г. природа наказала смельчаков [11, с. 29]. В тот день сильный штормовой ветер нагнал значительное количество воды в район скопления судов. Глубина воды в этих местах сразу же увеличилась с 3,5 до 8 и более метров, что способствовало формированию больших волн, потопивших несколько десятков рейдовых и морских судов. Затем ветер изменился и подул с берега. Наступило быстрое оледенение, которое добило оставшиеся корабли и лодки. При этом погибло, приблизительно, 300 человек (точное количество погибших установить не удалось) и огромное количество товаров [17, л. 22]. Например, крупная пароходная компания «Кавказ и Меркурий» лишилась во время шторма семнадцати кораблей, большинство из которых были еще заполнены товарами. Помощи со стороны других судов ожидать не приходилось, так как большинство рейдовых кораблей было на пути в Астрахань, а добраться к гибнувшим кораблям с берега в условиях ледяного шторма не представлялось возможным [17, л. 10].
Катастрофа ноября 1910 г. заставила представителей деловых кругов Астрахани, участвовавших в Каспийско-Волжском транзите, через Биржевой комитет Астрахани, пойти на жесткую критику Правительства за провал планов строительства Волго-Каспийского канала,
который мог бы значительно снизить затраты и риски при прохождении судов с Каспийского моря в Астрахань.
Заметим, что данная идея была далеко не нова. Еще в 1845 г. Правительство дало поручение Казанскому округу путей сообщения изучить данную проблему и разработать проект по созданию канала между Астраханью и Каспийским морем. В первом проекте строительства предполагалось создать канал по притоку Старая Волга, причем, по расчетам проектировщиков, этот вариант позволял ограничиться только расчисткой дна и водорегулирующими сооружениями. На земляных работах предполагалось сэкономить. Но правительственные эксперты достаточно быстро разобрались в мнимой экономии предполагаемого строительства, так как был выбран не самый короткий путь от Каспийского моря к Астрахани. Проект из-за его дороговизны был закрыт [24, с. 27-30].
После этого наиболее перспективным для будущего канала стал Камызякский рукав Волги. В 1856-1857 гг. там были осуществлены строительные работы на сумму 1 622 000 руб. Они заключались в строительстве водорегулирующих сооружений и дноуглублении. Но вскоре выяснилось, что средние глубины в этом протоке составляли 2-2,5 метра, что подразумевало значительно больший объем землечерпальных работ, чем предполагалось первоначально и, соответственно, значительно увеличивало дороговизну проекта. Строительство вскоре прекратили, хотя немалая сумма на предварительные работы была уже потрачена [25, с. 27-28].
После этой неудачи, главное внимание изыскателей, наконец, привлек Бахтемирский рукав Волги по которому проходил основной торговый поток грузов между Каспием и Астраханью. С 1873 г. на Бахтемире начали производиться землечерпальные работы. В 1884-1887 гг. там работала Волжская исследовательская экспедиция под руководством профессора Богуславского. С 1893 г. при Министерстве путей сообщения (далее - МПС) была создана особая комиссия под председательством инженера Герсеванова, занимавшаяся развитием судоходных путей в устье Волги. В 1895-1898 гг. на Бахтемирском и Камызякском направлениях работала исследовательская экспедиция инженера Голубева [24, с. 24-27].
Однако общие итоги всех работ оказались более чем скромными. Отсутствие каких-либо значимых результатов, при постоянно увеличивавшихся затратах, начало вызывать подозрение деловых кругов. В своих обращениях и жалобах в Правительство в связи трагедией на Каспии в ноябре 1910 г., астраханские предприниматели обращали внимание на то, что трудность контроля за эффективностью затрачиваемых средств и отдаленность места строительства канала делали возможным осуществление различных коррупционных схем при его возведении [11, с. 37]. Как следствие, и к началу Первой мировой войны не удалось окончательно определиться даже с точным направлением строительства канала. Несмотря на существование проторенного пути по реке Бахтемир, постоянно всплывал Камызякский проект, и на протяжении 1890-х - 1900 гг. там периодически начинались затратные дноуглубительные работы, которые распыляли средства и ни к чему не приводили. Однако в их осуществлении были заинтересованы ответственные чиновники в Санкт-Петербурге и в Астрахани [24, с. 20].
В докладе Астраханского биржевого комитета «По вопросам о нуждах современного судоходства», подготовленном в 1911 г., в котором подводились некоторые итоги и делались предварительные выводы по поводу ущерба, нанесенного «ледяным штормом» ноября 1910 г., констатировался тот факт, что Каспий, будучи на тот момент полностью контролируемым Российской империей и не имевшим к себе каких-либо серьезных притязаний со стороны других держав, фактически перестал пользоваться должным вниманием государственного аппарата. По мнению авторов доклада, в последние десятилетия ничего не предпринималось для изучения Каспия. Карты моря, составленные еще в XVIII в., устарели, не хватало маяков на побережье, обустроенных портов и т.д. Но самым важным, по мнению авторов доклада, наносившим максимальный урон судоходству и транзитной торговле, являлось отсутствие Волго-Каспийского канала, позволявшего отказаться от 12-футового рейда и безопасно доставлять грузы до Астрахани без перегрузки в море [11, с. 72].
Это было тем более важно, что морской торговый флот на Каспии в 1880-е - 1900-е гг. постоянно пополнялся мощными нефтетанкерами и сухогрузами с низкой осадкой, которым 12-футовый рейд уже не подходил. Поэтому небольшим рейдовым судам для перегрузки товаров
приходилось уходить все дальше от берега и от этого риск работы на рейде постоянно возрастал [26, л. 10].
Помимо отсутствия решения по основной проблеме - строительства канала, - в докладе констатировалось наличие множества других не решавшихся в течение десятилетий проблем, усугублявших опасность работы рейдовых судов. Отсутствовали в достаточном количестве на Бахтемире бакены и семафоры, обозначавшие фарватер, отсутствовали другие регулирующие знаки, а те, которые устанавливались, быстро сносились во время ледоходов и паводков, и никто не следил за их сохранностью. Неэффективно велись работы по очистке и дноуглублению основного фарватера на реке Бахтемир. Дноуглубительные работы, которые все-таки проводились, по мнению авторов доклада, были всего лишь слабой попыткой со стороны власти показать свою заинтересованность в строительства канала, чтобы окончательно не рассориться с сильным предпринимательским сообществом, заинтересованным в Каспийско-Волжском транзите [27, л. 34].
С 1901 г. в устье Волги работал специальный отряд МПС, использовавший новую землечерпальную машину «Дюволант». Но результаты его деятельности за 10 лет оказались весьма скромными и ограничивались лишь расчисткой фарватера реки Бахтемир, содействуя более безопасному движению рейдовых судов. До моря «Дюволант» так и не добрался. Чиновники МПС всячески рекламировали чудо-машину, называя ее панацей в решении проблем со строительством канала. А вот в предпринимательских кругах, трезво оценивавших результаты 10-летних работ, имелись сомнения по этому поводу: «блестящая в техническом отношении работа этой землечерпальной машины практически не в состоянии осуществить той грандиозной задачи, которая вызывается настоятельными нуждами морского и речного судоходства в связи с другими отраслями краевой промышленности и торговли» [10, с.82-93].
Уже в советское время, в 1925 г., один из многолетних участников дноуглубительных работ в устье Волги инженер С. Максимовский на страницах краевого экономического журнала «Наш край» в статье «Волго-Каспийский канал» подтвердил подозрения предыдущих лет в эффективности «Дюволанта». По его сведениям, при заказе этой землечерпальной машины на Воткинском заводе, на Днепровском лимане уже существовала и успешно работала более мощная установка конструкции М. Лисовского. Но для Волго-Каспийского канала заказали, почему-то, менее мощную, хотя уже и хорошо освоенную воткинцами в производстве, машину, вместе с обслуживающими ее судами - землечерпальным караваном. Затем, в 1911-1914 гг. на том же заводе было закуплено еще три каравана. Автор сообщает о том, что, в ущерб интересам дела, Воткинскому заводу при заказе караванов для канала была сделана «жертва» в виде заказа именно устаревших «Дюволантов» [24]. Больше автор не вдавался в подробности, но из контекста статьи понятно его негативное отношение к капиталистическим методам управления.
Проведенное исследование выводит авторов на целый ряд интересных выводов, как местного, так и общероссийского масштаба.
Во-первых, масштаб грузооборота, проходившего через Астраханский порт в начале ХХ в., был сопоставим с грузооборотами крупнейших в России Санкт-Петербургского и Бакинского портов. Через него в Россию доставлялись восточные товары из Индии, Ирана и Центральной Азии. Из Баку через Астрахань в центральные районы страны шел значительный поток такого важного в экономическом и социальном отношении товара как керосин и другие нефтепродукты, пользовавшиеся все более широким спросом. Из Астрахани вверх по Волге доставлялись рыбопродукты, в которых нуждалось растущее население промышленных городов.
Во-вторых, со стороны Правительства Российской империи наблюдалась стратегическая недооценка масштабов, перспектив и значения Каспийско-Волжского торгового пути. Несмотря на устойчивый рост грузоперевозок, развитие инфраструктуры на этом торговом пути считалось второстепенным, а проблемы консервировались. В результате, каспийские портовые хозяйства не модернизировались в течении десятилетий и не соответствовали уровню современных грузовозов, находившихся в под контролем частного капитала. Были прекращены исследования Каспийского моря. Морякам приходилось пользоваться устаревшими картами, что вело к росту аварийности судов.
В-третьих, главной проблемой Каспийско-Волжского торгового пути в исследуемый период стала невозможность захода морских грузовых судов в устье Волги. Она могла быть
решена путем создания Каспийско-Волжского канала. Обсуждение строительства такого сооружения началось в Правительстве еще в 40-е гг. XIX в. Однако чиновники в Санкт-Петербурге и в Астраханской губернии оказались неспособными к осуществлению столь крупного инфраструктурного проекта. В течение 70 лет предпринимались многочисленные попытки начать строительство, денежные средства периодически успешно «осваивались», а результатов не было. Даже с окончательным планом строительства за такое длительное время так и не смогли определиться. После 1917 г. в советской печати появились публикации бывших руководителей строительных работ, осуществлявшихся в 1900-1914 гг., которые разоблачали некоторые коррупционные схемы правительственных и астраханских чиновников по разворовыванию средств, инвестированных в строительство канала.
В-четвертых, невозможность прохождения морских судов через волжское устье породила такое интересное, присущее только этому торговому пути явление, как 12-футовый рейд - место перегрузки товаров с больших морских судов на более мелкие, рейдовые - для дальнейшей их доставки в порт Астрахани. Рейд функционировал ежегодно, с апреля по ноябрь, порождая, по свидетельствам современников, плавучий город со своей администрацией и инфраструктурой.
В-пятых, функционирование 12-футового рейда рассматривалось предпринимательским сообществом как временное компромиссное решение возникшей проблемы. Из-за стихийных бедствий рейдовая перегрузка приводила к кораблекрушениям, потере грузов и гибели людей. Поэтому участники рынка каспийско-волжских перевозок, а это были крупнейшие нефтедобывающие и судоходные компании, включая крупнейшую в Российской империи нефтяную компанию «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель», в первое десятилетие ХХ в. настойчиво требовали от Правительства обустроить Астраханский порт и построить Каспийско-Волжский судоходный канал.
Литература и источники
1. Виноградов С.В., Турицын И.В., Ещенко Ю.Г., Савельева Е.В. Значение трудовой миграции в освоении окраинных территорий Российской империи в 1861-1914 гг. (на примере Волго-Каспийского рыболовного района) // Былые годы. Российский исторический журнал. - 2021. - № 16 (2). - С. 750-759. - DOI: 10.13187/bg.2021.2.750.
2. История Астраханского края. - Астрахань: изд-во Астраханского государственного педагогического университета, 2001. -1122 с.
3. ЕргинД. Добыча: всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть. - М.: Альпина Паблишер, 2013. - 943 с.
4. ШубинИ.А. Волга и волжское судоходство (история, развитие и современное состояние судоходства и судостроения). - М.: Транспечать НКПС. - 912 с.
5. Статистический ежегодник на 1914 год / Под ред. В.И. Шараго. - СПб., 1914.
6. Тодорцев Г. Значение Астраханского коммерческого порта в каботажном плавании // Наш край. - 1926. - № 2. - С. 20-26.
7. ТрифоновЮ.Н. Русское общество пароходства и торговли. 1856-1932 гг. - СПб.: ООО Изд-во «Полигон», 2003. - 704 с.
8. БоголюбовН.П. Волга от Твери до Астрахани. - СПб.: Издание общ-ва «Самолет», 1862. - 415 с.
9. Антонов Н.А. Нижняя Волга как судоходный путь. - Ростов-на Дону, 1925. - 22 с.
10. О результатах участия уполномоченных Биржевого общества на съезде русских деятелей по водяным путям // Отчет Астраханского биржевого комитета за 1897-98 гг. - Астрахань: «Типография Цейхенштейна», 1899. - С. 41-101.
11. По вопросам о нуждах местного судоходства // Отчет Астраханского биржевого комитета за 1911 г. - Астрахань: «Типография В. Блаженкова», 1914. - С. 16-78.
12. Государственный архив Астраханской области (ГААО). Ф.746. Оп.1. Д.166.
13. ГААО. Ф.35. Оп.1. Д.203.
14. ГААО. Ф.35. Оп.1. Д.215.
15. ГААО. Ф.35. Оп.1. Д.219.
16. ГААО. Ф.35. Оп.1. Д.313.
17. ГААО. Ф.746. Оп. 1. Д.1055.
18. ГААО. Ф.35. Оп.1. Д.304 (а).
19. Лактионов С.И. Об организации Управления водным хозяйством дельты реки Волги// Наш Край. - 1925. - №7. - С.31-34.
20. Малахов Н.Н., Вайнер Г.А. Морской транспорт СССР. К 60-летию отрасли. - М.: Транспорт, 1984. - 272 с.
21. Осбрини Б. Империя Нобелей. История о знаменитых шведах, бакинской нефти и революции в России. - М.: Алгоритм, 2014. - 271 с.
22. АполловБ.А. Каспийское море и его бассейн. - М.: изд-во Академии наук СССР, 1956. - 118 с.
23. По вопросу организации общественной помощи судовым караванам и ловцам на взморье во время внезапно наступивших заморозков// Отчет Астраханского биржевого комитета за 1908 г. -Астрахань: Первая губернская типография, 1909. -С.48-52.
24. Максимовский С.В. Волго-Каспийский канал // Наш край. - 1925. - № 6. - С. 19-31.
25. Баланин В.И. Еще раз о Волго-Каспийском канале // Наш край. - 1925. - № 7. - С. 25-30.
26. ГААО. Ф.746. Оп.1. Д.172.
27. ГААО. Ф.746. Оп.1. Д.1020.
References and Sources
1. Vinogradov S.V., Turicyn I.V., Eshchenko YU.G., Savel'eva E.V. Znachenie trudovoj migracii v osvoenii okrainnyh territorij Rossijskoj imperii v 1861-1914 gg. (na primere Volgo-Kaspijskogo rybolovnogo rajona) // Bylye gody. Rossijskij istoricheskij zhurnal. - 2021. - № 16 (2). - S. 750-759. -DOI: 10.13187/bg.2021.2.750.
2. Istoriya Astrahanskogo kraya. - Astrahan': izd-vo Astrahanskogo gosudarstvennogo pedagogicheskogo universiteta, 2001. - 1122 s.
3. Ergin D. Dobycha: vsemirnaya istoriya bor'by za neft', den'gi i vlast'. - M.: Al'pina Pablisher, 2013. - 943 s.
4. Shubin I.A. Volga i volzhskoe sudohodstvo (istoriya, razvitie i sovremennoe sostoyanie sudohodstva i sudostroeniya). - M.: Transpechat' NKPS. -912 s.
5. Statisticheskij ezhegodnik na 1914 god / Pod red. V.I. SHarago. - SPb., 1914.
6. Todorcev G. Znachenie Astrahanskogo kommercheskogo porta v kabotazhnom plavanii // Nash kraj. - 1926. - № 2. - S. 20-26.
7. Trifonov Yu.N. Russkoe obshchestvo parohodstva i torgovli. 1856-1932 gg. - SPb.: OOO Izd-vo «Poligon», 2003. - 704 s.
8. Bogolyubov N.P. Volga ot Tveri do Astrahani. - SPb.: Izdanie obshch-va «Samolet», 1862. - 415 s.
9. Antonov N.A. Nizhnyaya Volga kak sudohodnyj put'. - Rostov-na Donu, 1925. - 22 s.
10. O rezul'tatah uchastiya upolnomochennyh Birzhevogo obshchestva na s"ezde russkih deyatelej po vodyanym putyam // Otchet Astrahanskogo birzhevogo komiteta za 1897-98 gg. - Astrahan': «Tipografiya Cejhenshtejna», 1899. - S. 41-101.
11. Po voprosam o nuzhdah mestnogo sudohodstva // Otchet Astrahanskogo birzhevogo komiteta za 1911 g. - Astrahan': «Tipografiya V. Blazhenkova», 1914. - S. 16-78.
12. Gosudarstvennyj arhiv Astrahanskoj oblasti (GAAO). F.746. Op.1. D.166.
13. GAAO. F.35. Op.1. D.203.
14. GAAO. F.35. Op.1. D.215.
15. GAAO. F.35. Op.1. D.219.
16. GAAO. F.35. Op.1. D.313.
17. GAAO. F.746. Op. 1. D.1055.
18. GAAO. F.35. Op.1. D.304 (a).
19. Laktionov S.I. Ob organizacii Upravleniya vodnym hozyajstvom del'ty reki Volgi // Nash Kraj. - 1925. - N° 7. - S. 31-34.
20. Malahov N.N., Vajner G.A. Morskoj transport SSSR. K 60-letiyu otrasli. - M.: Transport, 1984. - 272 s.
21. Osbrini B. Imperiya Nobelej. Istoriya o znamenityh shvedah, bakinskoj nefti i revolyucii v Rossii. - M.: Algoritm, 2014. - 271 s.
22. Apollov B.A. Kaspijskoe more i ego bassejn. - M.: izd-vo Akademii nauk SSSR, 1956. - 118 s.
23. Po voprosu organizacii obshchestvennoj pomoshchi sudovym karavanam i lovcam na vzmor'e vo vremya vnezapno nastupivshih zamorozkov // Otchet Astrahanskogo birzhevogo komiteta za 1908 g. - Astrahan': Pervaya gubernskaya tipografiya, 1909. - S. 48-52.
24. Maksimovskij S.V. Volgo-Kaspijskij kanal // Nash kraj. - 1925. - № 6. - S. 19-31.
25. Balanin V.I. Eshche raz o Volgo-Kaspijskom kanale // Nash kraj. - 1925. - № 7. - S. 25-30.
26. GAAO. F.746. Op.1. D.172.
27. GAAO. F.746. Op.1. D.1020.
ВИНОГРАДОВ СЕРГЕЙ ВАДИМОВИЧ - доктор исторических наук, профессор кафедры истории России, руководитель Центра изучения истории Нижнего Поволжья советского периода Астраханского государственного университета (vinogradov-7@yandex.ru).
ЕЩЕНКО ЮЛИЯ ГЕННАДЬЕВНА - кандидат исторических наук, доцент кафедры истории России, Астраханский государственный университет (pushistik_yuliya@mail.ru).
VINOGRADOV, SERGEY V. - Doctor of History, Professor, Department of Russian history, Head of the Center for the Study of the History of the Lower Volga Region of the Soviet Period, Astrakhan State University (vinogradov-7@yandex.ru). ESHCHENKO, YULIYA G. - Ph.D. in History, Associate Professor, Department of Russian history, Astrakhan State University (pushistik_yuliya@mail.ru).
УДК 94(47).08:336.14«187/190» DOI: 10.24412/2308-264X-2021-5-34-40
ОСМАНОВ Э.Э.
ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО БЮДЖЕТА КАРАСУБАЗАРА В ПОСЛЕДНЕЙ ЧЕТВЕРТИ Х1Х -
НАЧАЛЕ ХХ ВВ.
Ключевые слова: Крым, Карасубазар, городское самоуправление, бюджетная политика, статьи доходов и расходов, уплата налогов.
В статье, на основе анализа архивных материалов и статистических данных из адрес-календарей и статистических сборников, рассматриваются основные принципы и источники формирования бюджета города Карасубазара в конце XIX - начале ХХ вв. Показано, что в 1970-1980-е гг. городской бюджет, который являлся бездефицитным, формировался главным образом за счет сборов с недвижимого имущества, оброчных статей, налогов с горожан, пособий от казны и др. Одним из главных источников пополнения казны города Карасубазара являлась торговля. Расходы бюджета в основном были связаны с содержанием органов городского управления, полиции, оплатой освещения и отопления тюрем, затратами на финансирование воинской квартирной повинности. Отмечено, что с 1880-е гг. доходы бюджета стали сокращаться, и уже в конце XIX в. городские власти столкнулись с проблемой скрытого дефицита. В начале ХХ в. из-за нехватки бюджетного финансирования они вынуждены были сократить отдельные статьи расходов. Отмечено, что кризис городских финансов был связан с ограниченными возможностями городского самоуправления.
OSMANOV, E.E.
SOURCES OF FINANCING AND PRINCIPLES OF FORMATION OF THE CITY BUDGET OF KARASUBAZAR IN THE LAST QUARTER OF THE XIX - BEGINNING OF THE XX CENTURY
Key words: Crimea, Karasubazar, city government, budgetary policy, items of income and expenditure, payment of taxes.
The article, based on the analysis of archival materials and statistical data from address calendars and statistical collections, the main principles and sources of the formation of the budget of the city of Karasubazar at the end of the XIX - beginning of the XX centuries are considered. It is shown that in the 1970-1980s. The city budget, which was deficit-free, was formed mainly through fees from real estate, quitrent, taxes from citizens, benefits from the treasury, etc. One of the main sources of replenishment of the treasury of the city
34
