CC BY
69
УДК 908+332.1+625.1:94(470.1/.2)
РЕШЕНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ КРАЙНЕГО СЕВЕРА - НАУЧНЫЙ ВЕКТОР В ТВОРЧЕСТВЕ ХУДОЖНИКА А.А. БОРИСОВА
Ю.И. Максимов, А.И. Кривичев1
В настоящей статье, продолжающей тематику предыдущей публикации [17], проанализирован творческий путь А.А. Борисова (1866-1934), начиная с полярных экспедиций 1894-1903 гг.: прослежена его эволюция от художника - «певца вечных льдов» - к экономисту, занимающемуся проблемами Крайнего Севера. Показаны отрицательное отношение А.А. Борисова к использованию Северного морского пути в торговых целях и значительная роль идей А.А. Борисова по проектированию железных дорог на севере России. Описан реализованный проект художника по созданию курорта «Солониха» в Архангельской области.
Ключевые слова: А.А. Борисов, экспедиции, живопись, Крайний Север, железные дороги, Северный морской путь, рациональное природопользование, транс-портно-экономическое освоение.
SOLVING SOCIAL AND ECONOMIC PROBLEMS OF THE FAR NORTH: THE SCIENTIFIC SIDE OF A.A. BORISOV
Yu.I. Maksimov1, PhD, A.I. Krivichev2, PhD 1 Lomonosov Moscow State University (Earth Science Museum), 2 Lomonosov Moscow State University (Faculty of Economics)
The article which continues the theme opened in the previous issues [17], analyzes the life and work of A.A. Borisov (1866-1934), starting from 1894. The article shows his increasing role and degree of involvement in Arctic expeditions in 1894-1903. The authors aim to retrace the evolution of Borisov from an artist, 'poet of the Frozen World, to an economist: having arrived at the Far North to paint sceneries, Borisov got interested in solving numerous social and economic problems of the region. Most of the problems were caused by poorly developed transportation lines. According to the article, Borisov was strictly against the usage of the Northeast Passage as a trade route. The article proves the importance of Borisov's ideas on railway projects in the Far North. The authors demonstrate maps of 1915 with Borisov's railway projects on them giving the reader a chance to better understand Borisov's ideas. The article as well describes the fulfilled Borisov's project on foundation of the Solonikha health resort in the Arkhangelsk region.
Keywords: A.A. Borisov, expedition, painting, Far North, railways, Northeast Passage, rational nature management, transport and economic development.
Введение. Художник Александр Алексеевич Борисов (1866-1934) в период с 1894 по 1903 гг. побывал в семи экспедициях на Крайний Север России: к Мурманскому побережью (июнь 1894 г.; февраль - июнь 1896 г.), на Новую Землю (июль - сентябрь 1896 г.; июль - октябрь 1899 г.; 1900-1901 гг., лето 1903 г.), по большеземельской тундре (январь - август 1898 г.).
В первоначальный период своих исследований Крайнего Севера (1894-96) Борисов не организовывал экспедиции, а только принимал в них участие: в июне 1894 г. он присоединяется к поездке министра финансов С.Ю. Витте по приглашению М.И. Кази
1 Максимов Юрий Игоревич - к.э.н., с.н.с. Музея землеведения МГУ, deforestation75@mail.ru; Кривичев Александр Иванович - к.э.н., инженер экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова, krivichev@live.ru.
390 Жизнь Земли 40(4) 2018 390-402
(директора Балтийского судостроительного завода); в феврале 1896 г. вместе с М.И. Кази отправляется в Лондон, откуда уже самостоятельно на пароходе идёт на Мурман; с июля по сентябрь 1896 г. участвует в экспедиции Казанского университета, возглавляемой профессором Д.И. Дубяго.
Цель экспедиции 1894 г. заключалась в том, чтобы исследовать Мурманское побережье и найти гавань, подходящую для основания в ней центральной военно-морской базы для строительства флота на севере России. В обязанности Борисова входили зарисовки и фотографирование гаваней и бухт Мурманского побережья. Поиски привели к тому, что выбор пал на Екатерининскую гавань (рис. 1), находящуюся у входа в Кольский залив. В докладе, сделанном С.Ю. Витте Александру III по результатам экспедиции, говорилось, что Екатерининская гавань «никогда не замерзает, весьма обширна, легко может быть защищаема, откуда наш флот будет иметь прямой доступ в океан» [21, с. 95].
Однако проект Витте не получил поддержки в правительстве, а Александр III умер, не успев сделать по проекту никаких распоряжений. Тогда Витте предложил видоизменённый проект, в котором речь уже не шла о создании военно-морской базы: «в видах правильного развития нашей торговли на Севере и ослабления её зависимости от иностранных купцов, следует безотлагательно приступить к устройству на Мурманском берегу удобного для стоянки судов коммерческого порта, который вместе с тем служил бы и административным центром» [21, с. 96].
В 1896 г. по распоряжению Николая II в Екатерининской гавани началось строительство нового порта, а на берегу бухты - строительство города, который в 1899 г. получит название Александровск2. Таким образом, художник Борисов оказался прича-стен к появлению на карте России нового города.
Рис. 1. Борисов А.А. Екатерининская гавань в начале марта. 1896. Холст, масло. Велико-устюгский государственный историко-архитектурный и художественный музей-заповедник. Фото И. Исаева.
2 С 1926 г. - село Александровск, с 1931 г. - село Полярное, с 1939 г. - город Полярный.
Целью экспедиции Казанского университета на Новую Землю в 1896 г. было наблюдение за полным солнечным затмением 27.07.1896 г. в становище Малые Кармаку-лы. Во время этой поездки художник написал серию этюдов. Среди них есть работа, изображающая солнечное затмение (рис. 2).
Рис. 2. Борисов А.А. Момент солнечного затмения 27 июля 1896 г. на Новой Земле. 1896. Репродукция из книги А.А. Борисова [2]. Местонахождение картины неизвестно (см. цветное фото на 3 с. обложки журнала).
Все последующие экспедиции Борисов организовал самостоятельно. Цели его экспедиций были научные и художественно-этнографические. Из экспедиций Борисов привозил десятки этюдов, написанных им зачастую в экстремальных климатических условиях, при почти сорокаградусном морозе. Некоторые из этюдов Борисова послужили основой для его будущих картин. Можно отметить, что в период с 1894 по 1901 гг. каждая последующая экспедиция была сложнее предыдущей. Про экспедицию 1898 г. Борисов рассказал в путевых очерках «У самоедов. От Пинеги до Карского моря» (1907) [2]. Новоземельская экспедиция 1900-01 гг. была подробно описана Борисовым в его книге «В стране холода и смерти» (1909) [3].
Все экспедиции, в которых участвовал А.А. Борисов, были рассмотрены нами ранее [15, 17]. Более подробную информацию об этих экспедициях можно почерпнуть в книге Н.П. Борисова (племянника А.А. Борисова) «Художник вечных льдов» [7].
Дискуссия о Северном морском пути. В упомянутых выше статьях был описан постепенный переход в творчестве Борисова от живописи к экономике. При этом Борисов настаивал на целесообразности развития транспортных коммуникаций по суше, а не по северным морям и океанам. «Активно полемизируя в печати со сторонниками Северного морского пути как транспортной артерии, Борисов начинает развивать идею строительства Обь-Мурманской железной дороги» [17, с. 88].
Между тем, ещё в те годы в Государственной Думе Российской империи высказывались мнения о необходимости комплексного транспортного освоения Севера. Так, депутат III-го (1907-12 гг.) и IV-го (1912-17 гг.) созывов Анатолий Добровольский,
преподававший в 1911-17 гг. в Петербургском политехническом институте курс по эксплуатации железных дорог и одновременно являющийся членом Комиссии о путях сообщения, считал, что «Северный морской путь может успешно функционировать, если он будет связан с основной частью страны хорошо организованным железнодорожным сообщением» [14, с. 150].
В статье [4] Борисов доказывал, что путь по Северному Ледовитому океану от Мурмана до Камчатки экономически невыгоден, крайне медленен и очень опасен. В то время Борисов не видел смысла переброски рыбы и тюленьего жира из Мурмана через арктические моря для торговли с Востоком, поскольку рыбу и тюлений жир можно было добывать гораздо ближе, например, на Камчатке.
Сравнивая скорость движения судов по Северному морскому пути со скоростью движения через Суэцкий канал, Борисов весьма эмоционально замечает: «Ведь всякий хоть сколько-нибудь умный человек поймёт, что через Суэцкий канал можно идти и днём, и ночью, и зимой, и летом, а в Ледовитом океане и в Карском море ... можно идти только осенью с первого сентября по новому стилю, да и то, во-первых, с громадным трудом, а во-вторых, и не каждый год, только исключительно в безлёдный год» [4, с. 6].
В то время действующий в северных морях первый российский ледокол «Ермак», задуманный будущим вице-адмиралом С.О. Макаровым как первый в мире ледокол, способный форсировать арктические льды, оказался неэффективен для проводки караванов судов по Северному морскому пути.
Участвовавший в проекте по созданию ледокола «Ермак» великий химик Д.И. Менделеев представил его министру финансов С.Ю. Витте, который оставил в своих мемуарах запись: «Ближайшей целью сооружения этого ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным образом попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря по северному побережью Сибири» [8, с. 657]. Но в 1899-1901 гг. «Ермак» потерпел ряд неудач. Решение министра Витте от 13.10.1901, «предусматривающее отказ от использования «Ермака» в полярных экспедициях» [20, с. 109], фактически означало прекращение освоения Арктики при помощи ледоколов.
Своё скептическое отношение к возможностям «Ермака» высказывает и сам Борисов: «Но не панцирным «Ермаком» завоевать нам север . Ведь «Ермак» не провёл ни одного судна из Оби, не говоря уже о целых караванах судов» [4, с. 8]. Борисов делает вывод: «Итак «Ермак» блестяще подтвердил, что морской путь к устьям Оби и Енисея неосуществим, не говоря уже о морском пути в Берингов пролив через Челюскин Нос3» [4, с. 10].
Развитие железнодорожного сообщения в Арктической зоне. Годы первой мировой войны художник провёл в своей усадьбе под Красноборском, на берегу Северной Двины. Как вспоминал его племянник Н.П. Борисов [7], к тому моменту жизненной программой А.А. Борисова стало служение развитию арктических территорий России. В частности, художник начал серьёзно и профессионально заниматься проблемой развития железнодорожного сообщения на Крайнем Севере России. Так появился проект «Великий северный железнодорожный путь».
В 1915 г. Борисов публикует брошюру «Обь-Мурманская железная дорога» [5], где подчёркивает не только экономическое, но и военно-стратегическое значение проектируемой в те годы дороги: «С возникновением настоящей войны наши моря Балтий-
3 Мыс Челюскина.
ское и Чёрное оказались для нас закрытыми и провоз по ним товаров как за границу, так и обратно совершенно прекратился. Для сношений с внешним миром в нашем распоряжении остались, не считая дальневосточных морей, только Белое море и Мурманский берег» [5, с. 1]. Однако «Белое море замерзало в зимний период, а незамерзающие гавани Баренцева моря не действовали из-за отсутствия на Мурмане современных транспортных артерий» [24, с.130-131].
Несмотря на стремительно развивающееся в Российской империи железнодорожное строительство, ставшее ежегодным с 1859 г. и особенно интенсивным в 1868-74, 1893-1901, 1911-16 гг. [22], огромные территории на севере страны не имели железных дорог. Построенный в 1891-1916 гг. Транссиб, соединивший центр России с Дальним Востоком, «не решал задачи освоения севера Сибири, не давал выхода в порты Северного морского пути» [23, с. 126].
Вот как описывает эту ситуацию А.А. Борисов: «Если взглянуть на карту, то невольно приходит в голову мысль, что железнодорожная линия Петроград-Вологда-Вятка-Пермь является как бы дантовским кругом, а всё пространство Российской империи, лежащее от неё к северу, потусторонним миром... Мы имеем сравнительно много железных дорог к югу от вышеуказанной магистрали Петроград-Пермь и совершенно ни одной к северу, за исключением узкоколейки к Архангельску и коротенького червовидного отростка от Вятки к Котласу» [5, с. 14].
Построенная в 1894-97 гг. узкоколейная железная дорога Вологда-Архангельск не имела моста через Сев. Двину и, следовательно, не доходила ни до самого города Архангельск, ни до морского порта, а кроме того была крайне перегружена. Вследствие этого местная торговля постепенно приходила в упадок, поэтому рыба северных морей (треска, сайда, навага, сельдь и др.) оставалась лежать на складах в Архангельске и портиться; торговцы требовали от местных властей ускорения решения этой проблемы. Поэтому необходимо было создание сети железных дорог к Белому морю.
Борисов в 1915 г. предполагал, что в недалёком будущем будут построены железные дороги от Петрограда до Сороки4, от Вологды до Архангельска (дорога широкой колеи взамен существующей узкоколейной), от Котласа до Архангельска. По его мнению, сооружение этих железных дорог «создаст возможность для равномерного вывоза наших грузов из Сибири и обеих столиц и для ввоза в эти районы заграничных и местных товаров» [5, с. 2].
В то же время Борисов отмечал, что подведение железных дорог даже к нескольким портам Белого моря не решило бы в полном объёме проблемы торговли на северных территориях России, так как навигация в Белом море продолжается лишь 6-7 месяцев. Кроме того, художник говорил об опасности прохождения судов через горло Белого моря из-за очень сильного течения: «Коммерческие суда, проводимые каким-нибудь ледоколом по горлу Белого моря, легко могут быть выдавлены в общей каше льда на остров Моржовец, Орловские банки и другие мели, равно как и на самые берега пролива» [5, с. 3]. Эти факты привели Борисова «к мысли о необходимости слияния всех упомянутых трёх железнодорожных линий в с. Сороке и продления их до Мурмана» [5, с. 4].
Продление железной дороги до Мурманска - порта на Баренцевом море - давало очевидные преимущества: близость тёплого течения Гольфстрим, удобные, незамерзающие и защищённые от штормов бухты. В качестве наилучшего места на Мурманском побережье для организации коммерческого порта и стоянки военных судов Борисов
4 С 1938 г.- г. Беломорск.
считал Мотовский залив: «Он находится значительно западнее, чем все остальные заливы, а потому и является самым надёжным в смысле незамерзаемости вследствие наиближайшего его нахождения к Гольфштрему. Кроме сего этот залив имеет удобные отлогие берега, на которых легко может быть раскинут великолепный город, с пристанями, разного рода транспортными конторами, элеваторами» [5, с. 4]. Борисов считал, что «Мотовский залив более пригоден и для стоянки военных судов, чем Екатерининская гавань» [5, с. 5].
В 1915 г. в условиях войны ускоренными темпами уже строилась Мурманская железная дорога (Званка5-Петрозаводск-Сорока-Семёновская6), на необходимость сооружения которой Борисов указывал ещё в 1908 г. Эта дорога должна была соединить Петроград с Мурманском. Поэтому Борисов считал, что в первую очередь нужно строить 700-километровый участок железной дороги Котлас-Сорока.
На карте железных дорог 1915 года [12] оранжевым цветом нанесены предложенные Борисовым проекты железнодорожных магистралей (рис. 3).
Рис. 3. Проекты железных дорог на Севере России, предложенные А.А. Борисовым. Схема составлена авторами на основе трудов А.А. Борисова; картооснова по [12] (см. цв. вариант на 3 с. обложки журнала).
Прокомментируем карту словами А.А. Борисова: «Пермь-Котласская дорога должна перекинуться через р. Малую Сев. Двину7 (с постройкой моста через неё), на-
5 С 1934 г. станция называется Волховстрой-I.
6 С сентября 1915 г. станция стала называться Мурман, в октябре 1916 г. переименована в Романов, в феврале 1917 г. - в Мурманск.
7 Часть Северной Двины от слияния Сухоны и Юга (у города Великий Устюг) до впадения в неё реки Вычегды (у города Котлас).
правиться, коснувшись гг. Красноборска и Шенкурска, с таким расчётом, чтобы пересечь Вологодско-Архангельскую линию в районе ст. Плесецкой и соединиться. с Петроград-Мурманской дорогой в Сороке» [5, с. 6]. «Железнодорожный путь Обь-Котлас. коснётся в двух пунктах р. Вычегды, а именно в Усть-Коломе и в Усть-Сы-сольске8, пройдёт мимо г. Сольвычегодска и, наконец, подходит к реке Большой Северной Двине9. Отсюда он делится на две линии: одна идёт ... на Мурман (через Шенкурск, Плесецк, Сороку - прим. авторов), а другая - на Петроград по прямому направлению через города Вельск и Вытегру (см. 1-й вариант на рис. 3) или же через города Великий Устюг, Тотьму, ст. Сухона и гор. Вологду (см. 2-й вариант на рис. 3). Направление через город Вологду хотя и удлинит приблизительно на 100 вёрст путь на Петроград, зато вызовет значительную экономию при постройке железной дороги и, кроме того, соединением Вологды с Рыбинском (всего лишь 150 вёрст) даёт в случае надобности выход к другим балтийским портам (Либава10, Рига и др.)» [5, с. 9].
Являясь страстным приверженцем создания северных железнодорожных маршрутов, Борисов не только пропагандировал свои идеи, но и действовал практически. Так, в 1915 г. на его средства группой инженеров были произведены изыскания для постройки железнодорожной линии Обь-Котлас-Сорока. На их основе были составлены проекты, представленные в Министерство путей сообщения (МПС) 4 января 1917 г. Но со стороны МПС не было предпринято никаких реальных шагов для их реализации. В то же время к концу 1916 г. было открыто сквозное движение поездов по Мурманской железной дороге, участок Вологда-Архангельск был окончательно перешит на широкую колею.
После Октябрьской революции 1917 г. Борисов надеялся, что его давняя мечта, во многом совпадавшая с обширными планами Советской России, осуществится: художник активно занимается разработкой проекта «Великий Северный железнодорожный путь». К этой работе также подключается известный юрист, активный сторонник освоения Сибири Виктор Михайлович Воблый (1877-1942). «Летом 1918 г. Борисов и Воблый предложили на рассмотрение Совета Народных Комиссаров проект постройки железной дороги по линии Обь-Котлас-Сорока-Мурманск» [18, с. 80].
Единственно возможным инвестированием в строительство железной дороги в этот период в связи с тяжёлым экономическим положением страны Борисов считал привлечение иностранного капитала. Для осуществления этой цели он отправился в Москву, где пытался добиться получения концессии. В 1918 г. он написал письмо Председателю Совета Народных Комиссаров (Совнаркома) В.И. Ленину, в котором просил рассмотреть своё ходатайство о строительстве железной дороги, соединяющей систему сибирских рек с системами рек Европейской России. Необходимость строительства этой дороги Борисов аргументировал так: «Эксплуатация северных лесов требует соединения в одном предприятии трёх промышленных задач: доставка леса по рекам к железной дороге, перевозка его по железным дорогам к портам и внутренним рынкам и наконец, экспорт леса из приморских портов в иностранные порты» [7, с. 200].
Этот вопрос неоднократно рассматривался в Госплане и в Высшем совете народного хозяйства, 4.02.1919 обсуждался на заседании Совнаркома, причём обсуждению предшествовала беседа В.И. Ленина с А.А. Борисовым. В результате 4.02.1919 был подготовлен проект постановления СНК «О предоставлении концессии на Великий Северный железнодорожный путь».
8 С 1930 г.- город Сыктывкар.
9 Ныне - Северная Двина.
10 С 1917 г. - Лиепая.
«По проекту инициаторов концессии А. Борисова и норвежского подданного Эдварда Ганневига трасса нового пути должна была соединить Обь через Котлас с Петроградом и Мурманском» [16, с. 620]. В проекте постановления говорилось, что: «1) СНК признаёт направление дороги и общий план её приемлемым; 2) признаёт концессии представителям иностранного капитала вообще, с принципиальной точки зрения, допустимыми в интересах развития производительных сил; 3) данную концессию признаёт желательной и осуществление её практически необходимым ...» [16, с. 473]. Проект был утверждён на заседании СНК с некоторыми дополнениями [18]. Однако позже была установлена финансовая несолидность норвежского банка Ганневиг, который должен был финансировать концессию, и реализация проекта была отложена [16].
До 1930-х гг. существовала комиссия содействия строительству Великого Северного железнодорожного пути, в которую входили крупные государственные деятели. Для осуществления замыслов западной части Великого Северного железнодорожного пути Обь-Котлас-Сорока были привлечены архитектор А.В. Щусев, художники братья В.М. и А.М. Васнецовы, а также сам А.А. Борисов. Были подготовлены проекты деревянных зданий железнодорожных вокзалов в традициях русского северного народного зодчества. К сожалению, эти эскизы были утеряны.
Борисов выступает с докладами по проекту железной дороги Обь-Котлас-Сорока в различных инстанциях [7]. В 1927 г. он был делегирован на XII губернский съезд Советов, где выступал по вопросам транспортно-экономического развития Крайнего Севера. В это время Борисов пишет и публикует статьи в защиту Великого Северного железнодорожного пути и одновременно против Северного морского пути.
В 1928 г. в газете «Известия» (номера от 9, 17 и 28 марта) публикуется статья «Великий Северный путь». В версии 1928 г. предлагался маршрут Мурманск-Котлас-Обь-Сургут-Енисейск-северный берег Байкала-Татарский пролив.
В 1929 г. в «Известиях» были опубликованы статьи Борисова «Железнодорожное строительство на Севере Союза» (3 и 5 февраля), «Железнодорожное строительство на Севере СССР» (9 апреля), «Хозяйственные проблемы Севера» (15 мая). И в том же году некоторые из этих статей, написанных совместно с В.М. Воблым, были опубликованы в брошюре «Великий Северный путь», изданной Се-веро-Двинским губпланом в Великом Устюге [9].
В статье «Железнодорожное строительство на Севере Союза» Борисов отмечал выгодное географическое положение Котласа, связанного речным сообщением с Архангельском и Белым морем, Вологдой, Усть-Сысольском. Пермь-Котласская железная дорога пришла в Котлас со стороны Вятки и Перми в 1899 г., её участок Вятка-Котлас назывался Вятско-Двинская железная дорога. Тем не менее, железнодорожная станция в Котласе долгое время оставалась тупиковой. Борисов предполагал сделать Котлас крупным железнодорожным узлом, через
Рис. 4. А.А. Борисов за шахматами в мастерской на Северной Двине. 1928 [7].
который будут пролегать следующие железные дороги: Котлас-Усть-Сысольск-р. Обь; Котлас-Сорока-Мурманск; Котлас-Великий Устюг-Кострома-Москва; Котлас-Вельск-Коноша-Ленинград. Он так обосновывал необходимость их строительства: «Нельзя проводить в жизнь разработку лесов огромнейшей территории Северо-Восточного края (больше чем Франция) в ударном порядке, о чём теперь идёт речь в правительственных кругах, не привязав её к незамерзающему порту Мурманск и не дав выхода к тому же порту архангельской продукции леса через ж/д линию Котлас-Сорока» [9, с. X].
Борисов считал, что в первую очередь необходимо строить участок железной дороги от Котласа до р. Обь. Но уже в те годы он смотрел дальше: «Железная дорога, уткнувшись в реку Обь, не может оставаться там вечно . Перейдя реку Обь, она направится на город Сургут (единственный в этом месте). Далее ж.д. идёт и будет обслуживать Обь-Енисейский канал и, наконец, она идёт на город Енисейск, большой центр северной части Западной Сибири. Отсюда Великий Северный путь делится надвое: одна часть его идёт на Канск и этим сокращает ж.-д. пробег для транзитного прохождения грузов и пассажиров от Иркутска до Ленинграда более чем на 1000 км. Вторая часть идёт на северный конец Байкала и сливается с Амурской жел. дорогой, сокращая пробег с Дальнего Востока на запад уже свыше 1500 км и в то же время этим приобщая к экономической жизни государства огромнейшую территорию Сибири, лежащую севернее существующей ж.-д. линии Великого Сибирского пути» [9, с. IX].
Но проект Великого Северного железнодорожного пути имел и немало противников. Например, в 1929 г. на страницах журнала «Сибирские огни» с резкой критикой идей А.А. Борисова выступил Н. Воеводин. Он обвинил художника в немотивированно озлобленных нападках на проект развития Северного морского пути, «запугивании общественного мнения льдами» [10, с. 130], крайне тенденциозной подборке фактов различных неудач на Северном морском пути и дискредитации самой его идеи. При этом Н. Воеводин принципиально не отрицал «первостепенной важности и срочности вопросов ж.-д. строительства в Сибири» [10, с. 127], а возражал против вложения огромных сумм в строительство Великого Северного железнодорожного пути в ближайшем будущем. Он писал: «Железные дороги ... для своего сооружения требуют огромных единовременных затрат, до окончания сооружения бездейственны и обладают вполне определённой и ограниченной пропускной способностью» [10, с. 129].
Борисов отчаянно защищал свой проект, называл Карское море непроходимым, а Северный морской путь - нерентабельным и опасным, пригодным не для торговых и военных целей, а лишь для промысловых судов, научных экспедиций и спортсменов. В книге А.Н. Мунина «Александр Борисов (к 100-летию со дня рождения)» мы находим такое объяснение сложившейся ситуации: «Сам Борисов писал запальчиво, с волнением за судьбу Севера. Его статьи основаны на глубоком знании экономики страны, позволяющем строить свои доказательства на внушительном фактическом материале. Но, говоря о выгодности для государства своего проекта, автор не считался и с фактами более вескими, чем его собственные. Свой проект затмил для него всё. Возможно, здесь сказалось, что Борисов был и остался в первую очередь художником-мечтателем, а потом уже инженером и экономистом» [18, с. 81].
В ноябре 1931 г. на первом пленуме постоянного совещания по проблемам сооружения Великого Северного пути, а затем на Всесоюзной конференции по размещению производительных сил на Севере, состоявшейся при Госплане СССР, произошёл отказ от проекта Великого Северного железнодорожного пути в пользу освоения восточной части Северного Морского Пути. 398
Создание курорта Солониха. После окончания гражданской войны Борисов занимался не только проблемами транспортного развития Крайнего Севера, но и строительством курорта на базе природных минеральных источников, расположенных поблизости от его дома-усадьбы и известных со времён Ивана Грозного. По преданию, целебной водой из них восстанавливали свои силы воины во главе с Ермаком. Главной достопримечательностью курорта является «естественный, природный источник минеральной воды, искусственно оформленный в виде бассейна «Чаша». Его диаметр -12 м, глубина - 4 м. В любое время года температура воды неизменна: +4, +5°С» [11]. Курорт расположен в долине реки Евда, в хвойном лесу.
Осуществить идею открытия курорта помогло содействие наркома здравоохранения, профессора медицинского факультета Московского университета Н.А. Семашко, с которым был знаком Борисов. Борисов сам дал название курорту - «Солониха», руководил строительством, проектировал здания, искал строительные материалы и оборудование, нанимал рабочих и контролировал ход работ. В 1922 г. курорт Солониха, первый на Европейском Севере, был открыт [13]. Он включал несколько деревянных строений и был рассчитан на 100 человек. Сохранился один из корпусов санатория, построенный в 1927 г. по проекту А.А. Борисова.
Несмотря на то, что после революции Борисов практически отошёл от живописи, он продолжал периодически устраивать выставки своих картин и этюдов. Картины группировались по месту их написания, а развешивались всегда под руководством Борисова. На выставках Борисов обычно рассказывал об Арктике и о своих путешествиях, подводя зрителей к той или иной картине.
Последняя персональная выставка произведений Борисова открылась в 1930 г. По её итогам в 1931 г. вышел альбом «Крайний Север» с 24 репродукциями произведений Борисова. «Собранные в альбоме картины позволяют пережить вместе с художником его путешествия по Большеземельской тундре в 1898 г., а затем по Новой Земле в 1901 г.» [6, с. 2] - писал Павел Лин во вступительной статье к альбому. К сожалению, качество бумаги и печати оставляло желать лучшего.
В 1934 г. А.А. Борисов возвращается к живописи. На протяжении нескольких месяцев он пишет картину «Августовская полночь в Карском море» - один из вариантов картины «В стране смерти» (1903). Картина осталась незавершённой.
17 августа 1934 г. А.А. Борисов скоропостижно скончался от сердечного приступа в своей усадьбе под Красноборском. По словам экскурсовода дома-музея А.А. Борисова, умер художник «неожиданно для всех: на природе, с косой в руках . под усадебным косогором» [13].
Заключение. Спустя более чем 80 лет после смерти Борисова, многие социально-экономические проблемы Крайнего Севера, в решении которых он принимал активное участие, не утратили своей актуальности. Несмотря на то, что авторы проекта строительства Великого северного железнодорожного пути во главе с А.А. Борисовым в 1931 г. потерпели поражение, а победили сторонники развития Северного морского пути, отдельные участки новых строящихся железнодорожных линий на севере нашей страны совпадали с проектами А.А. Борисова.
Так, например, железная дорога из Беломорска подошла в сентябре 1941 г. к линии Вологда-Архангельск, хотя и не в Плесецке (к станции Плесецкая), как замышлял Борисов, а на 83 км севернее, к станции Обозерская. 1 ноября 1941 г. было открыто железнодорожное сообщение от Коноши до Котласа. В конце декабря 1941 г. введена в строй железнодорожная линия Котлас-Ухта-Воркута. В 1947-53 гг. строилась желез-
ная дорога Чум-Салехард-Игарка. В те годы дорога официально называлась «строительство № 501 и № 503», сейчас её чаще всего называют Трансполярная магистраль. После смерти И.В. Сталина стройка была остановлена. Участок недостроенной Трансполярной магистрали Чум-Лабытнанги был принят в постоянную эксплуатацию в 1955 г. Станция Лабытнанги в одноимённом городе на берегу Оби и сейчас остаётся конечной на линии от узловой станции Чум. Моста через Обь до сих пор нет.
Но недавно дело сдвинулось с мёртвой точки. В октябре 2018 г. было подписано концессионное соглашение на строительство железной дороги «Северный широтный ход» между Федеральным агентством железнодорожного транспорта и специально созданной под проект компанией «СШХ», в соответствии с которым предполагается «строительство моста через Обь с железнодорожными подходами, железнодорожной линии Салехард-Надым и моста через Надым. Дорога нужна для сокращения транспортных маршрутов от месторождений в Западной Сибири до портов Балтийского, Белого и Баренцева морей» [1]. Ещё 10 лет назад этот проект был включён в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утверждённую распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р.
Упоминаемый А.А. Борисовым Обь-Енисейский канал в настоящее время заброшен. Планов по восстановлению канала пока нет. Необходимы точные расчеты эффективности его использования для России в современных условиях.
Северный морской путь, по мнению многих исследователей, и сегодня «не выглядит крайне привлекательной экономической идеей» [19, с. 7]. Он остается некруглогодичным, непредсказуемым и опасным из-за природных катаклизмов, возможного скопления айсбергов. Требуется применение современных технологий мониторинга ледовой обстановки для безопасной проводки судов современными ледоколами.
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 07.05.2018 № 204 (ред. от 19.07.2018) «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» планируется обеспечить развитие Северного морского пути и увеличения грузопотока по нему до 80 млн т, что «почти в 10 раз превышает нынешние объёмы» [19, с. 7]. Задача трудновыполнимая. Но развивать и Северный морской путь, и железнодорожное сообщение на севере России необходимо. Основные грузы, перевозимые сейчас по Северному морскому пути, - это сжиженный природный газ, нефть, уголь, металл; его полноценная эксплуатация невозможна без железных дорог.
Участник и организатор нескольких сложнейших полярных экспедиций, не просто наблюдатель, а энергичный человек с очень разносторонним кругозором, не просто мечтатель, а человек действия, А.А. Борисов парадоксальным образом «не сумел или не желал увидеть пользу для всей страны Великого Северного морского пути» [18, с. 82]. Хотя, конечно, он не мог предугадать, например, появления атомных ледоколов и кораблей, предназначенных для маневрирования по арктическим водам, а тем более возможное потепление климата.
Но не будем забывать заслуг А.А. Борисова в железнодорожном деле. Многие проекты и предложения А.А. Борисова в части строительства железных дорог были осуществлены после его смерти, а какие-то ещё ждут своей очереди. Особенно актуальными идеи Борисова становятся в условиях всё возрастающего интереса к Арктике как к одному из ключевых сырьевых регионов мира.
ЛИТЕРАТУРА
1. Адамчук О., Штанов В. Подписана концессия на Северный широтный ход // Ведомости. № 186 от 02.10.2018 (https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2018/10/02/782628-severnii-hod).
2. Борисов А.А. У самоедов. От Пинеги до Карского моря. СПб, 1907. VI. 104 с.
3. Борисов А.А. В стране холода и смерти. СПб, 1909. 68 с.
4. Борисов А.А. Великий Северо-Восточный морской путь. Великий речной путь из Сибири в Европу. СПб, 1910. 52 с.
5. Борисов А.А. Обь-Мурманская железная дорога. Пг, 1915. 24 с.
6. Борисов А.А. Крайний Север (в 24 таблицах). М.-Л.: Изогиз, 1931. 58 с.
7. Борисов Н.П. Художник вечных льдов. Л.: Художник РСФСР, 1983. 268 с.
8. Витте С.Ю. Избранные воспоминания, 1849-1911 гг. М.: Мысль, 1991. 718 с.
9. Воблый В.М., Борисов А.А. Великий северный путь. Великий Устюг: Северо-Двинский губплан, 1929. X. 64 с.
10. Воеводин Н. Северный морской путь и художества художника Борисова // Сибирские Огни. 1929. № 3. С. 127-133.
11. Все санатории России (http://www.sanatoria.ru/).
12. Железные дороги России. Карты. Пг: Картогр. заведение Ильина, 1915 (http://www. aroundspb.ru/maps/roads/1915_rr.php).
13. Звонарёв И. Красноборск - это Борисов и Солониха // Архангельск. № 46 от 24.11.2016 (http://dvina29.ru/all-materials/item/12433-krasnoborsk-eto-borisov-i-solonikha).
14. Ковалёв Б.Н., Кулик С.В. Депутаты Государственной Думы Российской империи о необходимости освоения Севера // Арктика: история и современность: Тр. второй межд. науч. конф. Ч. I (19-20 апреля 2017 г., С.-Петербург). СПб: Медиапапир, 2017. С. 144-151.
15. Кривичев А.И., Максимов Ю.И. Исследователь Арктики - художник А.А. Борисов // Арктика: история и современность: Тр. второй межд. науч. конф. Ч. I (19-20 апреля 2017 г., С.-Петербург). СПб: Медиапапир, 2017. С. 152-160.
16. Ленин В.И. ПСС. Т. 37. М.: Изд-во политической литературы, 1969. 748 с.
17. Максимов Ю.И., Кривичев А.И. Художник А.А. Борисов и его вклад в экономическое освоение северных территорий России // Жизнь Земли. 2017. № 39 (1). С. 79-89.
18. Мунин А.Н. Александр Борисов (к 100-летию со дня рождения). Вологда: Сев.-Зап. кн. изд-во, 1967. 120 с.
19. Павлихина А. Свой путь // Neftegaz.ru. 2018. № 9. С. 6-7.
20. Скрыдлов А.Ю. «Не смотрите на то, что я не моряк»: Дмитрий Иванович Менделеев и исследования Арктики // Арктика: история и современность: Тр. второй межд. науч. конф. Ч. I (19-20 апреля 2017 г., С.-Петербург). СПб: Медиапапир, 2017. С. 105-114.
21. Смурова Т.Г., Джобадзе Т.Ф., Снакин В.В. История России по материалам фотоархива Музея землеведения МГУ: Порт Александровский // Жизнь Земли. 2016. № 38 (1). С. 92-102.
22. Хачатуров Т.С. Избранные произведения в II тт. Т. 2. Экономика транспорта. Библиография. М.: Дедал Арт, 1996. 592 с.
23. Чуракова О.В. «Великий северный путь» в проектах и мечтах художника Александра Борисова // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России: Мат. межрегион. науч.-практич. конф. (г. Котлас, 6-7 апреля 2012). Вып. 5. Котлас, 2012. С. 126-132.
24. Чуракова О.В. «Связать три океана». Проект строительства Обь-Мурманской железной дороги художника Александра Борисова // Мурман и Российская Арктика: прошлое, настоящее и будущее: Мат. межрегион. науч. конф. (26-28 сентября 2016 г.). Мурманск: МАГУ, 2016. С. 129-136.
REFERENCES
1. Adamchuk O., Shtanov V. Concession signed for the Northern latitudinal way. Vedomosti. 186 (02.10.2018) (https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2018/10/02/782628-severnii-hod) (in Russian).
2. Borisov A.A. The Samoyeds. From Pinega to the Kara sea. 104 p. (St.-Petersburg, 1907) (in Russian).
3. Borisov A.A. In the Land of Cold and Death. 68 p. (St.-Petersburg, 1909) (in Russian).
4. Borisov A.A. The great North-East sea route. The Great river route from Siberia to Europe. 52 p. (St.-Petersburg, 1910) (in Russian).
5. Borisov A.A. Ob-Murmansk railroad. 24 p. (Petrograd, 1915) (in Russian).
6. Borisov A.A. Far North (in 24 tables). 58 p. (Moscow-Leningrad: Izogiz, 1931) (in Russian).
7. Borisov N.P. The artist of the Frozen World. 268 p. (Leningrad: Hudozhnik RSFSR, 1983) (in Russian).
8. Witte S.Yu. Selected memories, 1849-1911 years. 718 p. (Moscow: Mysl', 1985) (in Russian).
9. Voblyj V.M., Borisov A.A. The Great Northern Way. 64 p. (Velikij Ustyug: Severo-Dvinskij gubplan, 1929) (in Russian).
10. Voevodin N. Northern sea route and the artistry of the artist Borisov. Sibirskie Ogni. 3, 127-133 (1929) (in Russian).
11. All sanatoriums in Russia (http://www.sanatoria.ru/) (in Russian).
12. Railways of Russia. Cards. (Petrograd: Kartographicheskoe zavedenie Il'ina, 1915) (http:// www.aroundspb.ru/maps/roads/1915_rr.php) (in Russian).
13. Zvonarev I. Krasnoborsk is Borisov and Solonikha. Arkhangelsk. 46. (2016) (http://dvina29. ru/all-materials/item/12433-krasnoborsk-eto-borisov-i-solonikha) (in Russian).
14. Kovalev B.N., Kulik S.V. Deputies of the State Duma of the Russian Empire: about the need to develop the North. The Arctic: history and modernity: Materials of the 2-nd Inter. Sci. Conf. (St.-Petersburg, 19-20.04.2017). I, 144-151 (St.-Petersburg: Mediapapir, 2017) (in Russian).
15. Krivichev A.I., Maksimov Yu.I. Researcher of the Arctic - painter A.A. Borisov. The Arctic: history and modernity: Materials ofthe 2-nd Inter. Sci. Conf. (St.-Petersburg, 19-20.04.2017). 1,152-160 (St.-Petersburg: Mediapapir, 2017) (in Russian).
16. Lenin V.I. Complete works. V. 37. 748 p. (Moscow: Izdatel'stvo politicheskoj literatury, 1969) (in Russian).
17. Maksimov Yu.I., Krivichev A.I. Painter A.A. Borisov and his contribution to economic development of the Russian Far North. Zhizn'Zemli. 39 (1), 79-89 (2017) (in Russian).
18. Munin A.N. AleksandrBorisov (to the 100th anniversary of his birth). 120 p. (Vologda: Severo-Zapadnoe knizhnoe izdatel'stvo, 1967) (in Russian).
19. Pavlihina A. Own way. Neftegaz.ru. 9, 6-7 (2018) (in Russian).
20. Skrydlov A.Yu. "Don't pay attention to the fact that I'm not a sailor»: Dmitri Ivanovich Mendeleev and arctic researches. The Arctic: history and modernity: Materials of the 2-nd Inter. Sci. Conf. (St.-Petersburg, 19-20.04.2017). I, 105-114 (St.-Petersburg: Mediapapir, 2017) (in Russian).
21. Smurova T.G., Dzhobadze T.F., Snakin V.V. The Russian history on materials of the photoarchive of the Earth Science Museum: port Alexadrovsky. Zhizn' Zemli. 38 (1), 92-102 (2016) (in Russian).
22. Hachaturov T.S. Selected works in II volumes / Free economic society of Russia. Vol. 2. Transport economics. Bibliography. 592 p. (Moscow: Dedal Art, 1996) (in Russian).
23. Churakova O.V. «The great Northern way» in the projects and dreams of the artist Alexander Borisov. Problems of transport infrastructure development of the European North of Russia: Materials inter-regional sci.-practical conf. 5, 126-132. (Kotlas, 2012) (in Russian).
24. Churakova O.V. «Link three oceans.» The project of construction of the Ob-Murmansk railway by artist Alexander Borisov. Murmansk and the Russian Arctic: past, present and future. Materials of the interregional sci. conf. P. 129-136 (Murmansk, 2016) (in Russian).
