CC BY
30
DOI:10.37614/2307-5228.2020.12.1.005 УДК 908+332.1+625.1:94(470.1/.2)
РЕШЕНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ И МЕДИЦИНСКИХ ПРОБЛЕМ КРАЙНЕГО СЕВЕРА—НАУЧНЫЙ ПОИСК В ЖИЗНИ ХУДОЖНИКА А. А. БОРИСОВА
Ю. И. Максимов, А. И. Кривичев
Московский государственный университета им. М. В. Ломоносова, г. Москва
Аннотация
В статье авторы исследуют жизнь и творчество Александра Алексеевича Борисова (1866-1934) — художника, исследователя Арктики, публициста. Названы цели семи полярных экспедиций, в которых он участвовал в 1894-1903 гг. Проанализирована динамика создания им этюдов и картин. Сформулированы социально-экономические и медицинские проблемы Крайнего Севера, решением которых занимался художник. Среди них особое внимание уделено проектированию железных дорог на Севере России и строительству курорта Солониха. Ключевые слова:
А. А. Борисов, экспедиции, живопись, Арктика, транспортно-экономическое освоение, железные дороги, курорт Солониха.
SOLUTION OF SOCIO-ECONOMIC AND MEDICAL PROBLEMS OF THE FAR NORTH - SCIENCE SEARCH OF PAINTER A. A. BORISOV
Yu. I. Maksimov, A. I. Krivichev
Lomonosov Moscow State University, Moscow
Abstract
Authors study life and art of a painter, Arctic explorer and publicist A. A. Borisov (1866-1934). Aims of seven polar expeditions, where he took place in 1894-1903, are announced. Dynamics of sketches and pictures creation is shown. Socio-economic and medical problems of the Far North with which the painter dealt were formulated. He paid the main attention on the engineering of railway in the north of Russia and Solonikha resort construction.
Keywords:
A. A. Borisov, expeditions, painting, Arctic, transport and economic development, railways, resort Solonikha
Введение
Художник Александр Алексеевич Борисов (1866-1934) посвятил свою жизнь исследованию, изображению и экономическому развитию Арктики. В настоящее время многие забыли первого русского художника, изобразившего на своих полотнах арктические пейзажи, а также жизнь и быт местных жителей -- самоедов.
Цель настоящей работы — напомнить об А. А. Борисове, показать многогранность его таланта и актуальность его идей не только во время его жизни, но и в современной России.
Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи:
- проанализировать динамику создания художественных работ А. А. Борисова;
- выявить цели и задачи всех полярных экспедиций, в которых он участвовал;
- на основе книг и статей А. А. Борисова выявить
основные проблемы Крайнего Севера, решением которых он занимался.
Материалы и методы
В данном исследовании использовались оригинальные прижизненные публикации А. А. Борисова, а также публикации о нем. Использовались следующие методы: исторический, хронологический, анализ литературных источников, анализ основной тенденции (тренда) в рядах динамики методом укрупнения интервалов.
Годы детства и учебы А. А. Борисова
Известный ученый-полярник, доктор геолого-минералогических наук Г. П. Аветисов отмечал, что в А. А. Борисове «сочетались дар художника и тяга к исследованию Севера» [Аветисов, 2006]. Откуда взялись в нем эти качества?
Александр Алексеевич Борисов, «северянин по душе и рождению» [Борисов, 1907, 1909], как он неоднократно писал о себе, родился 2 (14) ноября 1866 г. в деревне Глубокий Ручей Сольвычегодского уезда Вологодской губернии (ныне Красноборского района Архангельской области), в крестьянской семье.
Родители Александра — Алексей Егорович (1832-1903) и Матрёна Назаровна (1843-1907) — были крестьянами. У них было пятеро детей. Александр был старшим. О своих родителях он впоследствии рассказывал редко. «Мне думается, — говорил позже художник, — что если и есть во мне искра божья, то она передалась мне от матери, а энергию и неутомимость я унаследовал от отца» [Яцимирский, 1903].
Жизнь в деревне была тяжелой. В лесистой местности с бедными подзолистыми почвами хлеба не всегда хватало до будущего урожая. Школы в деревне не было, грамотных людей было очень мало, поэтому грамоте Александр начал учиться по псалтырю у сельского дьячка и крестьянина-соседа.
О дальних путешествиях будущий художник и полярный исследователь мечтал с детства. Интерес к живописи также появился в детские годы, примерно в 1879-1880 гг.: поехав с матерью в Красноборск, подросток впервые увидел работу иконописцев, которые расписывали масляными красками стены недавно построенной церкви. «Это меня страшно поразило; в особенности меня удивило то, что на плоскости можно добиться такого рельефа», — вспоминал позднее художник [Борисов, 1907]. А тогда, в подростковом возрасте, он стал перерисовывать картинки из учебника для детей «Родное слово» К. Д. Ушинского. Приходилось рисовать по ночам, при свете керосиновой лампы, потому что днем надо было помогать родителям по хозяйству.
Но еще ранее на дальнейшую судьбу Александра повлиял драматический случай, произошедший с ним в десятилетнем возрасте. Развязывая воз с бревнами, мальчик по неосторожности придавил себе ноги. Долго не мог ходить. Как было принято в то время на Севере («пообещать что-нибудь трудное Богу»), родители дали обет отдать сына, если он поправится и сможет ходить, на год в Соловецкий монастырь. На выздоровление шансов было мало, но оно наступило. В 1881 г. родители выполнили свое обещание: юноша становится послушником
Соловецкого монастыря. Александра определили на рыболовную тоню в Савватиевский скит.
Через год Александр вернулся домой. К тому времени, насмотревшись на различные машины, механизмы и технические устройства на Соловках, он сам увлекся техникой: мастерил модель лесопильного завода на ручье, мельницы, пароходы. Но основным его увлечением стала живопись. Алексей Егорович не поддерживал увлечений сына и всячески им препятствовал, поэтому Александр решает покинуть родительский дом и снова уезжает на Соловецкие острова.
С 10 июня 1884 г. Александр проживал в монастыре «для богомолия и трудов, находясь на послушании», сначала работая рыбаком, а 20 октября 1884 г. он был взят в иконописную мастерскую Соловецкого монастыря. Там Александр обратил на себя внимание посетившего в июне 1885 г. Соловецкий монастырь президента Академии художеств, Великого князя Владимира Александровича. Тот пообещал посодействовать в получении художественного образования для начинающего иконописца. При поддержке генерала А. А. Боголюбова -- любителя и собирателя живописи -- Александру удалось переехать в Санкт-Петербург и продолжить образование сначала в Рисовальной школе Общества поощрения художеств (1886-1888 гг.), а затем в Академии художеств (1888-1897 гг.).
В 1893 г. в Академии учредили индивидуальные мастерские профессоров-руководителей и пригласили на эти должности известных художников. Учителями и наставниками А. А. Борисова были великие русские художники Иван Иванович Шишкин (до 1895 г.), а после -- Архип Иванович Куинджи. Борисов научился у Шишкина точности и тщательности в передаче натуры. Куинджи передал Борисову интерес к декоративным колористическим решениям и стремление к целостному восприятию природы, к широким обобщениям.
Анализ динамики творчества А. А. Борисова как художника
За всю творческую жизнь Борисовым было создано более 350 художественных работ, большая часть из которых представляла собой этюды, написанные во время полярных экспедиций, и картины, созданные на основе этих этюдов. Об уровне его работ свидетельствует хотя бы тот факт, что 65 работ художника в 1896-1898 гг. приобрел для своей галереи П. М. Третьяков. Если рассматривать творче-
ство Борисова в динамике (табл. 1), то можно сделать вывод о том, что большинство работ приходятся на годы полярных экспедиций.
Как видно из табл. 1, максимальное количество работ приходится на пятилетний интервал 1897-1901 гг., на втором месте предшествующее пятилетие — 1892-1896 гг. Такой пик творческой активности художника является следствием полярных экспедиций 1894-1903 гг., откуда художник привозил много этюдов, на основе которых писал картины. С 1903 по 1907 гг. одна за другой открывались персональные выставки художника: в Санкт-Петербурге, Вене, Праге, Мюнхене, Берлине, Гамбурге, Кельне, Дюссельдорфе, Париже, Лондоне. В 1908 г. в Вашингтоне А. А. Борисова принимал президент США Теодор Рузвельт. Но тогда же количество работ художника начало снижаться. Последний небольшой всплеск творческой активности приходится на 1912-1916 гг. В эти го-
ды был закончен цикл этюдов «Зимняя сказка» (леса вокруг дома-мастерской художника под Красноборском), написаны архитектурные пейзажи Соловецкого монастыря и лишь две картины были воспоминаниями о прежних полярных экспедициях. После 1917 г. в списке основных работ А. А. Борисова мы находим только две картины. И дело здесь не только в том, что в послереволюционной России упал интерес к пейзажной живописи, а А. А. Борисов уже сказал свое слово в искусстве. Его племянник и биограф Н. П. Борисов объясняет это так: «Изучив Север, оценив не только его красоты, но и богатства и неотложные нужды, Борисов понимал, что помочь Северу одной пропагандой средствами живописи невозможно» [Борисов, 1983]. Художник становится литератором - автором путевых очерков и статей о Крайнем Севере.
Таблица 1
Распределение основных работ А. А. Борисова по годам их создания (составлено авторами статьи по [Максимов, Кривичев, 2017])
Годы Живопись Рисунки и акварели Всего работ Годы Живопись Рисунки и акварели Всего работ
До 1886 0 3 3 1907-1911 5 0 5
1887-1891 0 19 19 1912-1916 23 0 23
1892-1896 82 17 99 1917-1934 2 0 2
1897-1901 145 8 153 Нет даты 32 2 34
1902-1906 20 1 21 Итого 309 50 359
Довольно содержательная статья об А. А. Борисове в «Википедии» содержит фразу: «В настоящее время произведения Борисова хранятся в Третьяковской галерее ...» Это действительно так, но посетители работ А. А. Борисова не видят. Лишь изредка картины художника появлялись на временных выставках. По данным каталога собрания живописи Третьяковской галереи, по состоянию на 2005 г., в запасниках хранится 25 работ [Государственная Третьяковская галерея ..., 2005] (рис. 1 и 2). Куда же пропали еще 40 работ, купленные у А. А. Борисова самим П. М. Третьяковым? Ответ на этот вопрос нам дает Н. П. Борисов: «Во время реорганизации галереи И. Э. Грабарем коллекция картин и этюдов Борисова была разрознена, картины разлетелись по разным городам» [Борисов, 1983]. В статье авторов «Арктические пейзажи А. А. Борисова: изучение, хранение, реставрация, экспонирование» [Максимов и др., 2019] была сделана попытка выявить причины, по которым
65 работ А. А. Борисова, купленные самим П. М. Третьяковым в 1896-1898 гг., были удалены из постоянной экспозиции Третьяковской галереи ее попечителем И. Э. Грабарем, а затем убраны в запасники или распределены по музеям других городов.
Экспедиции
В первой своей экспедиции на Крайний Север Борисов побывал, будучи еще студентом, в 1894 г. в качестве рисовальщика (табл. 2). В эту поездку его пригласил председатель товарищества Архангельско-Мурманского пароходства Михаил Ильич Кази. Морская часть экспедиции представляла собой маршрут от Архангельска к Мурманскому побережью, а затем в Тронхейм. Главной целью этой экспедиции был поиск подходящей гавани для основания в ней центрально-морской базы. Была выбрана Екатерининская гавань у входа в Кольский залив.
Таблица 2
Полярные экспедиции, в которых принимал участие А. А. Борисов (составлено авторами по данным [Борисов, 1907, 1909; Мунин, 1967; Борисов, 1983; Бурцева, 2016;
Сметанин, 2016])
Сроки экспедиции Маршрут экспедиции Способ передвижения, место проживания Организатор экспедиции Цели экспедиции Основные результаты экспедиции
1 2 3 4 5 6
12.06-02.07 1894 г.2 Архангельск -Мурманское побережье -Тронхейм Экстренный поезд (Ярославль -Вологда), пароход «Николай» (Вологда - Архангельск), пароход «Ломоносов» (Архангельск -Соловки - Сосновский маяк -Безымянный остров (ныне о. Витте) - Териберка -Екатерининская гавань -о. Еретики - Озерко - Печенгская губа - Пазо-фьорд - Варде -Хаммерфест -Тромсё -Тронхейм), экстренный поезд (Тронхейм - Стокгольм), пароход (Стокгольм - Турку -Санкт-Петербург) Министр финансов С. Ю. Витте Поиск подходящей гавани для основания в ней центрально-морской базы Для строительства выбрана Екатерининская гавань; выполнены карандашные зарисовки гаваней и бухт Мурманского побережья; привез из экспедиции около 150 этюдов
Весна-лето 1896 г. Мурманское побережье (от Иоконги до Печенги) и Беломорье (Кандалакша) Пешком, собаки, олени, карбас А. А. Борисов, самостоятельная поездка Художественные цели Этюды
12.0723.09.1896 Новая Земля Пароход «Ломоносов» (Архангельск - Новая Земля), дом новоземельского старосты Прокопия Вылки Казанский университет, астроном Д. И. Дубяго Наблюдение за полным солнечным затмением 27.07.1896 в становище Малые Кармакулы Этюды
Январь-август 1898 г. Больше- земельская тундра Лошади (Архангельск -Усть-Цильма - Пустозерск -Никитица), олени, лыжи (Никитица - Югорский Шар -Никольское - о. Вайгач -переправа через р. Талату -Воронов Нос - Кресты -Болванский Нос - Югорский Шар - Лямчин Нос -Сторожевой остров), чумы самоедов А. А. Борисов Тренировочные цели: испытать себя для зимовок на снегу, привыкнуть к употреблению в пищу сырого мяса и крови, научиться управлять оленями и т. д. Научные цели: изучить ненецкие обычаи и быт. Художественные цели Более 70 этюдов; путевые очерки «У самоедов. От Пинеги до Карского моря» (1907)
Июль 1899 г.-09.10.1899 Новая Земля Пароход «Владимир» (для перевозки грузов на Новую Землю), только что построенная под руководством А. А. Борисова яхта «Мечта» (С. Колежма на Белом море -Новая Земля - Поморская губа - м. Снежный - прол. Маточкин шар -Белушья губа - Архангельск) А. А. Борисов Художественные и научные цели. Подготовка к следующей экспедиции. Строительство яхты «Мечта». Строительство и перевоз собственного дома-мастерской на Новую Землю Этюды. Восхождение на г. Вильчика, обнаружены два термометра австрийских ученых Гефером и Вильчи-ком в 1872 г. Геологические, биологические коллекции. Поправки на карте прол. Маточкин Шар
2 Точно известные даты в таблице приведены по старому стилю.
1 2 3 4 5 6
11.07.1900- Новая Земля Яхта «Мечта» (Поморская губа - А. А. Борисов Завершение Этюды. Рисунки —
05.09.1901 прол. Маточкин Шар - Карское обустройства портреты самоедов
море - Тюленья губа - дрейф во дома- (новоземельских
льдах), собаки в упряжке, сани и мастерской на ненцев). Путевые
шлюпки, лодка самоедов, Новой Земле. очерки «В стране
доставившая участников Художественные холода и смерти»
экспедиции на берег. Чум цели. Научные (1909). Съемки и
самоедов. Пешком до дома- цели: составить описи необследо-
мастерской. Зимовка 1900/01 г. в точную карту ванных берегов и
построенном доме. Собаки (106 Северного ост- заливов Карского
дней по берегу Карского моря к рова Новой моря.
северу от Маточкина Шара до Земли с указа- 35 новых географиче-
Медвежьего залива). Пароход нием стоянок ских названий на
«Пахтусов» до Соловецких для судов, со- Новой Земле. Метео-
островов. Монастырский пароходе брать сведения рологические наблю-
от Соловков до Архангельска о промыслах, дения, геологиче-
экономике края, ские, ботанические и
о быте и услови- зоологические кол-
ях труда ненцев лекции. Гибель яхты
«Мечта» (затерта во
льдах)
Лето 1903 г. Новая Земля Рейсовый пароход до Новой Земли, проживание в своем доме-мастерской на Новой Земле А. А. Борисов Художественные цели Несколько альбомов рисунков
Рис. 3. А. А. Борисов. Екатерининская гавань в 1896 г. 1896. Картон, масло. Из собрания Мурманского областного краеведческого музея
В дальнейшем мы не раз увидим эту гавань на картинах А. А. Борисова (например, рис. 3).
История строительства города и порта Алексан-дровск3 в Екатерининской гавани была подробно рассмотрена в статье Т. Г. Смуровой, Т. Ф. Джо-бадзе и В. В. Снакина [Смурова и др., 2016].
За три недели экспедиции 1894 г. Борисов близко познакомился с ее организатором — министром финансов С. Ю. Витте, который «много беседовал с ним по вопросам быта и экономики Севера» [Бурлаков, 2017]. Таким образом, еще в студенческие годы художник не только
3 С 1926 г. — село Александровск, с 1931 г. — село Полярное, с 1939 г. — город Полярный.
получил много живых впечатлений о природе Арктики, но и принял участие в решении реальных государственных задач. Дальнейшая жизненная программа А. А. Борисова формировалась уже с учетом увиденного в этой экспедиции.
Последующие экспедиции укрепляли его интерес к Крайнему Северу — в итоге, он стал организовывать экспедиции самостоятельно. Основной интерес у него вызывала Новая Земля, куда было совершено четыре экспедиции (рис. 4).
Цели экспедиций, которые ставил А. А. Борисов, как мы видим из табл. 2, со временем расширялись (за исключением последней в 1903 г.). Если в первых экспедициях А. А. Борисов ставил пе-
ред собой исключительно художественные цели, то впоследствии к ним добавлялись задачи географического, геологического, экономического, этнографического характера. Так, во вступлении к путевым очеркам об экспедиции 1898 г. А. А. Борисов писал: «Хотелось бы дополнить хотя бы в слабой степени географические сведения о наиболее интересных для нас местах Новой Земли и привлечь к ней внимание общества» [Борисов, 1907].
А. А. Борисов писал председателю Русского географического общества Петру Петровичу Семенову-Тян-Шанскому: «Мне хотелось бы узнать, в каком количестве водится на Новой Земле промысловый зверь, а также рыба, и нельзя ли эксплуатировать эти сокровища на вывоз; вместе с тем я хотел бы послужить и науке, насколько позволяют умение и силы сделать описание неисследованных берегов Новой Земли, и собрать коллекцию по местной фауне и флоре» [Ружникова, 2016].
За годы экспедиций А. А. Борисову постепенно открывались проблемы социально-экономического положения северных территорий, он видел плачевное состояние жизненных условий людей, живущих на Севере, неустроенность дорог и торговых путей. Побывав в семи полярных экспедициях как художник, Борисов пришел к выводу, что проблемы народов Крайнего Севера невозможно решить средствами живописи. Необходима борьба за экономическое возрождение Крайнего Севера, его транспортное освоение, сохранение природных богатств.В путевых очерках «У самоедов. От Пинеги до Карского моря», представляющих собой воспоминания и размышления об экспедиции 1898 г., Борисов не только описал условия жизни, быт, традиции и промыслы местных жителей (самоедов и других коренных народов Севера), но и обозначил многие социально-экономические проблемы: отсутствие регулярных путей сообщения, нерациональное природопользование, обман самоедов другими народами во время торговли, их бытовая неустроенность и пьянство.
Борисов обосновал необходимость устройства в Заполярье консервных заводов, поскольку всевозможной рыбы (семга, сиги -- омуль, пелядь, чир и т. д.), птицы (прежде всего белой куропатки) и различной дичи на Крайнем Севере обитает очень много. В то же время путей подвоза промысла к крупным городам практически нет, напри-
мер, «от низовьев Печоры до Архангельска 1000 верст» [Борисов, 1907].
Вот как описывает Борисов ситуацию с лесными ресурсами: «... Лес-то везется из России сырьем и в обработанном виде возвращается обратно в Россию» [Борисов, 1907]. Здесь же, говоря о важности создания судоверфей на Севере России, он обращается к передовой части российской интеллигенции: «Наши братья, поморы (Белого моря), покупают себе деревянные суда в Норвегии, построенные из нашего же леса. Не на вас ли лежит благородная задача ратовать за то, чтобы были у нас соответственные школы, чтобы были у нас соответственные мастерские — верфи» [Борисов, 1907].
Борисов не обошел и темы минерально-сырьевых ресурсов. Вспоминая экспедицию 1898 г. по Большеземельской тундре, он писал: «Может быть Усть-Цильма скоро будет одним из оживленнейших центров Северной России в экономическом отношении. Дело в том, что мне местные жители говорили, что по соседству есть болото, на поверхности которого всегда всплывает много керосина. Позднее анализ показал, что это прекрасного качества нефть. Вопрос только в том, много ли нефти. Если много, то край оживет и даст огромный толчок всему» [Борисов, 1907].
Общаясь с оленеводами-самоедами, Борисов узнавал об их социальных проблемах. Между самоедами и зырянами происходил товарообмен. Зыряне доставляли в тундру по реке Усе продукты питания, водку, спирт и обменивали их у местного населения на шкуры оленей, песцов, лисиц и росомах. Такой обмен приводил к спаиванию местного населения.
Всем торговцам (русским, зырянам и пр.) было выгодно покупать все у самоедов не за деньги, а за водку. Борисов с горечью замечал, что самоед «продав рыбу сначала, как и водится, на деньги, тут же пропивает их, платя по рублю за бутылку скверной водки, причем уезжает в долгах у торговцев ... » [Борисов, 1907]. Свою роль играла здесь и неграмотность самоедов, из-за чего многие из них не вылезали из долгов. Типичные их фразы при торговле: «Сколько еще осталось за мной?», «Спиши с меня, а остальное после, чего-ле достану».
Большое внимание в своих путевых очерках А. А. Борисов уделял проблемам оленеводства на Крайнем Севере. Самоеды использовали оленей нерационально, допускали неоправ-
данное увеличение их поголовья. В результате, в какой-то момент тундра переполнялась оленями, кормовой базы переставало хватать, в том числе из-за вытаптывания ягеля самими оленями, поэтому из-за плохого питания и недоедания начинался их массовый падеж.
При торговле с самоедами зыряне более всего ценили шкуры молодых оленей во второй половине июля, в возрасте 2,5-3 мес., поэтому самоеды спешили убивать именно таких оленей. Шкуры оленьих телят были не только ценными (из них шили преимущественно дохи), но и легкими: в карбас помещались тысячи. А вот мяса на карбас много не погрузить. Самоеды тоже не станут возить оленье мясо вместе со стадом -- тяжело на санях по земле, да и мясо скоро испортится (напомним, что товарообмен происходит во второй половине июля). В результате, излишки мяса выбрасывались. В то же время в Центральной России крестьяне питались в основном картофелем, а мясо видели только на Рождество или на Пасху. И здесь Борисов видел разрешение этой проблемы опять-таки в строительстве консервных заводов.
В статье «Великий Северо-Восточный морской путь» [Борисов, 1910] Борисов доказывал, что путь по Северному Ледовитому океану от Мур-мана до Камчатки экономически невыгоден, крайне медленен и очень опасен. Сравнивая скорость движения судов по Северному морскому пути со скоростью движения через Суэцкий канал, Борисов отмечал: «Ведь всякий хоть сколько-нибудь умный человек поймет, что через Суэцкий канал можно идти и днем и ночью, и зимой и летом, а в Ледовитом океане и в Карском море зимой идти совершенно нельзя, весной тоже нельзя и летом тоже нельзя. Можно идти только осенью с первого сентября по новому стилю, да и то, во-первых, с громадным трудом, а во-вторых, и не каждый год, только исключительно в безледный год» [Борисов, 1910].
Здесь же А. А. Борисов обращал внимание читателей на ряд неудач, которые потерпел первый российский ледокол «Ермак» в 1899-1901 гг. при проводке судов по северным морям, и делает такой вывод: «Итак «Ермак» блестяще подтвердил, что морской путь к устьям Оби и Енисея неосуществим, не говоря уже о морском пути в Берингов пролив через Челюскин нос4».
В качестве альтернативы Борисовым предлагалось решение проблем развития железнодорож-
ного сообщения на Севере России. Несмотря на ежегодное строительство железных дорог в Российской империи после отмены крепостного права, особенно интенсивное в 1868-1874, 1893-1901, 1911-1916 гг. [Хачатуров, 1996], огромные территории на Севере страны не имели железных дорог. Построенный в 1891-1916 гг. Транссиб, соединивший Центр России с Дальним Востоком, «не решал задачи освоения севера Сибири, не давал выхода в порты Северного морского пути» [Чуракова, 2012]. Построенная в 1894-1897 гг. узкоколейная железная дорога Вологда - Архангельск не имела моста через Северную Двину и, следовательно, не доходила ни до самого города Архангельска, ни до морского порта, и кроме того, была крайне перегружена. По общей протяженности железных дорог Российская империя к 1915 г. превосходила любую из европейских стран, н о железнодорожная сеть северных губерний оставалась крайне неразвитой.
Вот почему экономическое развитие Крайнего Севера Борисов не мыслил без осуществления главной своей идеи — Великого северного железнодорожного пути, соединяющего Европейский Север с Сибирью.
В 1915 г. в брошюре «Обь-Мурманская железная дорога» [Борисов, 1915] А. А. Борисов впервые предложил построить трассу, проект которой с 1918 г. получил название «Великий Северный железнодорожный путь». По этому проекту предполагалось построить следующие участки железной дороги: Котлас - Крас-ноборск - Плесецк - Архангельск; Плесецк - Сорока5; Петроград - Петрозаводск - Сорока; Сорока - Мурманск.
В 1915-1916 г. в условиях войны ускоренными темпами уже строилась Мурманская железная дорога (Званка6 - Петрозаводск - Сорока - Семеновская7), на необходимость сооружения которой Борисов указывал еще в 1908 г. Эта дорога должна была соединить Петроград с Мурманском. Поэтому Борисов считал, что в первую очередь нужно строить 700-километровый участок железной дороги Котлас - Сорока.
5 С 1938 г. — город Беломорск.
6 С 1934 г. станция называется Волховстрой-1.
7 С сентября 1915 г. станция стала называться Мурман, в октябре 1916 г. переименована в Романов, в феврале
г. — в Мурманск.
Мыс Челюскина. 1917
Рис. 5. Проекты железных дорог на Севере России, предложенные А. А. Борисовым. Схема составлена авторами на основе трудов А. А. Борисова; картооснова по [Железные дороги России, 1915]
На карте железных дорог 1915 г. [Железные дороги России, 1915] жирными линиями нанесены предложенные Борисовым проекты железнодорожных магистралей (рис. 5).
Прокомментируем карту словами А. А. Борисова:
«Пермь-Котласская дорога должна перекинуться через р. Малую Северную Двину8 (с постройкой моста через нее), направиться, коснувшись городов Красноборска и Шенкурска, с таким расчетом, чтобы пересечь Воло-годско-Архангельскую линию в районе ст. Плесецкой и соединиться ... с Петроград-Мурманской дорогой в Сороке ... Железнодорожный путь Обь - Котлас . коснется в двух пунктах р. Вычегды, а именно в Усть-Коломе и в Усть-Сысольске9, пройдет мимо гор. Соль-вычегодска и наконец подходит к реке Большой Северной Двине10. Отсюда он делится на две линии: одна идет ... на Мурман (через Шенкурск, Плесецк, Сороку — прим.
8 Часть Северной Двины от слияния Сухоны и Юга (у города Великий Устюг) до впадения в нее реки Вычегды (у города Котлас).
9 С 1930 г. — город Сыктывкар.
10Ныне — Северная Двина.
авторов), а другая на Петроград по прямому направлению через города Вельск и Вытегру или же через города Великий Устюг, Тотьму, ст. Сухона и гор. Вологду (рис. 5) ... Направление через город Вологду хотя и удлинит приблизительно на 100 верст путь на Петроград, зато вызовет значительную экономию при постройке железной дороги и, кроме того, соединением Вологды с Рыбинском (всего лишь 150 верст) даст в случае надобности выход к другим балтийским портам (Либава11, Рига и др.)» [Борисов, 1915].
Борисов не только писал о Великом северном железнодорожном пути, но и действовал -- вкладывал личные денежные средства в изыскания. В 1915 г. группа инженеров успешно провела изыскания по трассе Обь - Котлас - Сорока (Беломорск). Кроме того, «для этой трассы в содружестве с архитектором Алексеем Щусевым и художниками Аполлинарием и Виктором Васнецовыми были разработаны проекты вокзальных помещений» [Ружникова, 2016].
Одним из сторонников проекта А. А. Борисова стал норвежский банкир Эдвард Ганневиг,
11С 1917 г. — Лиепая.
в 1913 г. проехавший «от Архангельска через Север и Сибирь большей частью на лошадях до Урги12 ...Из поездки ... он вернулся убежденным сторонником идеи железнодорожного строительства в этих краях. Среди десятков существовавших проектов железных дорог группа сотрудников Ганневига остановилась на проекте Борисова. В случае получения от правительства разрешения на концессию финансирование дороги брал на себя Ганневиг» [Живая правда ..., 2016].
В свою очередь, по причине тяжелого финансово-экономического положения России А. А. Борисов считал привлечение иностранного капитала единственно возможным инвестированием в строительство железной дороги. Для осуществления этой цели он отправился в Москву, где пытался добиться получения концессии. В 1918 г. он написал письмо Председателю Совета Народных Комиссаров (Совнаркома) В. И. Ленину, в котором просил рассмотреть свое ходатайство о строительстве железной дороги, соединяющей систему сибирских рек с системами рек Европейской России. Необходимость строительства этой дороги Борисов аргументировал так: «Эксплуатация северных лесов требует соединения в одном предприятии трех промышленных задач: доставка леса по рекам к железной дороге, перевозка его по железным дорогам к портам и внутренним рынкам и наконец, экспорт леса из приморских портов в иностранные порты» [Борисов, 1983].
В результате длительных обсуждений 4 февраля 1919 г. был подготовлен проект постановления СНК «О предоставлении концессии на Великий Северный железнодорожный путь».
«По проекту инициаторов концессии А. Борисова и норвежского подданного Эдварда Ган-невига трасса нового пути должна была соединить Обь через Котлас с Петроградом и Мурманском» [Ленин, 1969]. В проекте постановления говорилось, что «1) СНК признает направление дороги и общий план ее приемлемым; 2) признает концессии представителям иностранного капитала вообще, с принципиальной точки зрения, допустимыми в интересах развития производительных сил; 3) данную концессию признает желательной и осуществление ее практически необходимым ...» [Ленин, 1969]. «Проект был утвержден на заседании СНК с некоторыми дополнениями» [Мунин, 1967]. Однако
12 Ныне — Улан-Батор.
позже была установлена финансовая несостоятельность норвежского банка «Ганневиг», который должен был финансировать концессию, и реализация проекта была отложена.
В серии статей в газете «Известия» в 1928 г. и в брошюре «Великий северный путь» в 1929 г., которые были написаны А. А. Борисовым в соавторстве с известным юристом, сторонником освоения Сибири В. М. Воблым, предлагалось построить железнодорожную магистраль Мурманск - Котлас - Обь - Сургут - Енисейск - северный берег Байкала - Татарский пролив. При этом строительство железной дороги от Котласа до Оби Борисов считал первоочередным. Предполагалось сделать Котлас крупным железнодорожным узлом, через который пройдут следующие железнодорожные линии: Котлас - Усть-Сысольск - р. Обь; Котлас - Сорока - Мурманск; Котлас - Великий Устюг - Кострома - Москва; Котлас - Вельск - Коноша - Ленинград.
У проекта А. А. Борисова были противники. В том, что железная дорога выходит к Мурманску, некоторые промышленники, банковские и финансовые группы Архангельска видели прямую угрозу своим прибылям и противопоставляли проекту Борисова проект Сахарова, Вольтмана и др. — Обь-Урало-Беломорскую дорогу. Но В. М. Воблый характеризовал их проект как местную дорогу лесовозного значения и проблематичной выгодности, пока есть нетронутые массивы лесов, лежащие ближе к Архангельску, стремящуюся примкнуть к Оби, но так и не знающую, где это сделать, без перспектив в смысле продолжения по Сибири [Воблый, Борисов, 1929].
В ноябре 1931 г. на первом пленуме постоянного совещания по проблемам сооружения Великого Северного пути, а затем на Всесоюзной конференции по размещению производительных сил на Севере, состоявшейся при Госплане СССР, от проекта Великого Северного железнодорожного пути отказались в пользу освоения восточной части Северного морского пути.
Борисов занимался не только проблемами транспортного развития Крайнего Севера, но и строительством курорта «Солониха» на базе природных минеральных источников, расположенных поблизости от его дома-усадьбы. Это был первый на Европейском Севере курорт, открылся он в 1922 г. Помогла такому общественно-полезному делу поддержка наркома здравоохранения Н. А. Семашко, с кото-
рым был знаком А. А. Борисов. Художник стал управляющим созданного им курорта. Главное предназначение санатория — бальнеогрязевой курорт. Площадь территории — 11,6 га. В настоящее время его база включает: 6 спальных корпусов, столовую, лечебно-диагностический корпус, клуб. Во времена Борисова на территории санатория располагалось несколько деревянных строений. Ныне сохранился один из корпусов санатория, построенный в 1927 г. по проекту А. А. Борисова.
Заключение
Творческое и научное наследие А. А. Борисова уникально. Его этюды и картины представляют не только эстетическую, но и научную ценность. Его путевые очерки представляют не только большой научный интерес для историков, этнографов, антропологов, географов, экономистов, но будут интересны и широкому кругу читателей, поскольку читаются столь же легко, как увлекательная приключенческая литература, полная открытий и драматизма. Его статьи содержали массу предложений по решению разнообразных социально-экономический проблем Крайнего Севера, многие из которых остаются нерешенными и сейчас.
Рис. 4. А. А. Борисов. В Мурманской гавани в марте. 1896. Холст на картоне, масло. Из собрания Государственной Третьяковской галереи.
Картины и этюды А. А. Борисова на протяжении последних трех десятилетий во многом способствовали выявлению специалистами МАКЭ (Морской арктической комплексной экспедиции) мест расположения и реконструкции уникальных объектов культурного наследия в Усть-Цильме и Пустозерске.
В настоящее время, хотя село Усть-Цильма и не стало «одним из оживленнейших центров Северной России», как предполагал А. А. Бори-
сов, но предсказанное им наличие нефти подтвердилось: Южно-Низевое месторождение нефти, горючего газа и нефтяной серы в Усть-Цилемском районе Республики Коми учтено Государственным кадастром месторождений и проявлений полезных ископаемых. Добычу нефти там с 2001 г. ведет комплексный цех по добыче нефти и газа № 5 территориально-производственного предприятия «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтегаз» [Бобраков, 2018].
Рис. 5. А. А. Борисов. В Кандалакшском заливе. 25.04.1896. Холст на картоне, масло. Из собрания Государственной Третьяковской галереи.
Многое из того, что задумывал А. А. Борисов, было в том или ином виде осуществлено после его смерти. Так, 1 ноября 1941 г. было открыто железнодорожное сообщение от Коноши до Котласа. В конце декабря 1941 г. введена в строй железнодорожная линия Котлас - Ухта - Воркута. В сентябре 1941 г. открыто сквозное движение поездов по линии Беломорск - Обозерская13. В 1977 г. была построена железнодорожная линия Ядриха - Великий Устюг.
Многие проекты А. А. Борисова еще ждут своей очереди, некоторые из них в том или ином виде вошли в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утвержденную распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р. В октябре 2018 г. было подписано концессионное соглашение на строительство железной дороги «Северный широтный ход», в соответствии с которым предполагается «строительство моста через Обь с железнодорожными подходами, железнодорожной линии Салехард - Надым и моста через Надым. Дорога нужна для сокращения транспортных маршрутов от месторождений в Западной Си-
13 По проекту А. А. Борисова предполагалось, что железная дорога из Беломорска подойдет к линии Вологда - Архангельск не в Обозерской, а в Плесецкой (ст. Плесецкая), на 83 км южнее.
бири до портов Балтийского, Белого и Баренцева морей» [Адамчук, Штанов, 2018].
Как точно заметил почетный полярник и начальник МАКЭ В. П. Боярский, Александр Алексеевич Борисов «из прошлого протягивает руку современным исследователям, вдохновляя и указывая им путь».
Благодарности
Авторы статьи выражают благодарности коллективам дома-музея художника А. А. Борисова и Мурманского областного художественного музея за предоставленные материалы.
Литература
Аветисов Г. П. Арктический мемориал. СПб: Наука, 2006. 618 с.
Адамчук О., Штанов В. Подписана концессия на Северный широтный ход // Ведомости. № 186 от 02.10.2018. иКЬ: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2018/10/02/782628-severnii-hod
Александр Алексеевич Борисов: альбом-каталог / автор вступ. статьи и сост. Е. Ружникова. Архангельск: Гос. муз. объединение «Художественная культура Русского Севера», 2016. 136 с.
Бобраков П. На высоком берегу, на крутом // Северные ведомости. 2018. № 15. 20 апр.
Борисов А. А. В стране холода и смерти. СПб., 1909. 68 с.
Борисов А. А. Великий Северо-Восточный морской путь. Великий речной путь из Сибири в Европу. СПб., 1910. 52 с.
Борисов А. А. Обь-Мурманская железная дорога. Пг., 1915. 24 с.
Борисов А. А. У самоедов. От Пинеги до Карского моря. СПб., 1907. VI. 104 с.
Борисов Н. П. Художник вечных льдов. Л.: Художник РСФСР, 1983. 268 с.
Бурлаков Ю. К., Боярский П. В. Первый живописец Арктики Александр Алексеевич Борисов. М.: Паулсен, 2017. 32 с.
Бурцева Е. С. Новоземельские экспедиции художника А. А. Борисова // Труды Архангельского центра Русского географического общества. Архангельск, 2016. Вып. 4. С. 423-428.
Воблый В. М., Борисов А. А. Великий северный путь. Великий Устюг: Издание СевероДвинского губплана, 1929. X. 64 с.
Государственная Третьяковская галерея. Каталог собрания. Живопись конца XIX - начала XX века. Серия «Живопись XVШ-XX веков». Т. 5. М.: Сканрус, 2005. 528 с.
Железные дороги России. Карты. Пг.: Картогр. заведение Ильина, 1915. иКЬ: http://www.aroundspb.ru/maps/roads/1915_rr.php
Живая правда художника Борисова / сост.: А. Н. Ипатова, А. А. Лахтионова. Архангельск: САФУ, 2016. 128 с.
Ленин В. И. ПСС. Т. 37. М.: Изд-во политической литературы, 1969. 748 с.
Максимов Ю. И., Кривичев А. И. Художник А. А. Борисов и его вклад в экономическое освоение северных территорий России // Жизнь Земли. 2017. № 39 (1). С. 79-89.
Максимов Ю. И., Мамбетова А. Б., Кривичев А. И. Арктические пейзажи А. А. Борисова: изучение, хранение, реставрация, экспонирование // Жизнь Земли. 2019. № 41 (1). С. 27-41.
Мунин А. Н. Александр Борисов (к 100-летию со дня рождения). Вологда, 1967. 120 с.
Сметанин В. А. Первая поездка на Север художника А. А. Борисова в составе комиссии министра финансов и почетного гражданина города Архангельска С. Ю. Витте // Труды Архангельского центра Русского географического общества. Архангельск, 2016. Вып. 4. С. 415-422.
Смурова Т. Г., Джобадзе Т. Ф., Снакин В. В. История России по материалам фотоархива Музея землеведения МГУ: Порт Александровский // Жизнь Земли. 2016. № 38 (1). С. 92-102.
Хачатуров Т. С. Избранные произведения в II т. / Вольное экономическое общество России. Т. II. Экономика транспорта. М.: Дедал Арт. 1996. 592 с.
Чуракова О. В. «Великий северный путь» в проектах и мечтах художника Александра Борисова // Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера России: мат-лы Межрегион. науч.-практич. конф. (Котлас, 6-7 апр. 2012 г.). СПб.: ФГОУ ВПО «СПГУВК», 2012. Вып. 5. С. 126-132.
Яцимирский А. И. Художник Крайнего Севера. СПб., 1903. IV. 18 с.
