CC BY
3
Смирнов О.А., к. ф.-м.н.
доцент
кафедра математических методов принятия решений Московский финансово-промышленный университет «Синергия»
Россия, г. Москва
РЕГУЛИРОВАНИЕ АЭРОПОРТОВОЙ СЕТИ: МЕЖДУНАРОДНЫЙ И
РОССИЙСКИЙ ОПЫТ
В статье рассматриваются предпосылки формирования условий для развития низкобюджетных перевозок в Российской Федерации на примере опыта ЕС. В частности, анализируются предпосылки применения бизнес-модели с позиции существующих нормативных и инфраструктурных ограничений.
Ключевые слова: авиационные перевозки, аэропортовая инфраструктура, аэропортовая сеть, региональные авиаперевозки, авиатопливообеспечение
Опыт развития аэропортовой сети является наиболее значимым в мировой авиации. Так, в США находится самое большое количество аэропортов, при этом более 50% аэропортов мира и более двух третей наиболее загруженных аэропортов мира.
Настолько значимое развитие аэропортовой сети стало возможным за счет постоянного развития
Основы нормативного регулирования аэропортовой деятельности были положены в 1938 году, когда был принят The Civil Aeronautics Act. При этом, ранее, деятельность аэропортов регулировалась только региональными нормативными актами и программами развития в области локального транспортного развития, таким же образом определялись сборы и инвестиционная деятельность аэропортов.
Следующий нормативный акт - Federal Airport Act of 1946 определял специфику инвестиционной деятельности аэропорта, определял возможности участия региональных бюджетных средств в финансировании проектов развития аэропортовой сети. До 1970 года, когда данный нормативный акт был заменен Программой развития аэропортов, произошло существенное увеличение федеральное финансирования строительства и реконструкции больших аэропортов гражданской авиации.
В результате данных мероприятий современная сеть составляет 5400 публично доступных аэропортов, из которых 4200 принадлежат государству, при этом оставшиеся 1200 аэропортов принадлежал частным инвесторам, в том числе компаниям, осуществляющим деятельность по управлению деятельностью аэропортов.
После предложения Еврокомиссией в 1994 году обеспечения открытого доступа к рынкам наземного обслуживания в рамках программы
«Открытое небо» в аэропортах ЕС была разработана Директива Совета ЕС 96/97/ЕС.
Согласно статьи 6 данного нормативный акта, страны-члены ЕС обязаны обеспечить доступ на рынок по наземному обслуживанию в аэропортах и функционирование в крупных аэропортах (более 2 млн. пассажиров и 50 000 тонн грузов в год в год) не менее двух организаций, осуществляющих различные виды наземного обслуживания. При этом, по крайней мере, один из поставщиков не может непосредственно или косвенно управляться руководящим органом аэропорта.
В данной документе также был установлен переходный период до 2001 года для начала функционирования в крупных аэропортах нескольких организаций.
Реализация данной Директивы в различных странах столкнулась с рядом проблем. Так, основным ограничением стали входные барьеры на рынки, такие как:
- лицензирование деятельности независимого оператора (которое может осуществлять как сам аэропорт, так и специализированные организации);
- обязательные требованиями к оператору (например, специализированная подготовка персонала в области стандартов безопасности, финансовая устойчивость оператора, страхование деятельности, осуществление бизнес-планирования, получение сертификата стандарта ИСО).
Также в различных странах существенно отличается
продолжительность действия лицензирования. Так, если в Великобритании, Германии, Испании и Дании необходимые разрешения выдаются на 7 лет, то Португалии - не более 1 года.
Результат от внедрения положений Директивы 96/97 существенно отличался в зависимости от размера рынка наземного обслуживания в различных странах ЕС. Так в среднем по странам ЕС-15 доля аэропортов подпадающих под регулирование составляла 40-45%, при этом в некоторых странах этот уровень составлял 75-80%. При этом существуют и обратные примеры - так в 18 аэропортах Испании экономически нерационально другим участникам рынка осуществлять услуги по наземному обслуживанию кроме «базового оператора» - национальной компании Iberia.
Еще одним фактором ограничения на вход является доминирование одного крупного игрока на рынках наземного обслуживания, которым является в некоторых случаях базовая авиакомпания аэропорта. Так, например, дочерняя компания авиакомпании Finnair - Nortport в 2009 году занимала 58% всего объема наземного обслуживания аэропорта Хельсинки, дочерние компании авиакомпании SAS - ISS и Bluel 13,1%.
Следовательно, на долю независимых операторов этого аэропорта приходится не боле 30% рынка. Эта тенденция характерна и для остальных рынков ЕС, так по данным 26% аэропортов ЕС-27 2008 года, не аффилированных с «базовыми» авиакомпаниями аэропортов операторам, осуществляющим наземное обслуживание, доступно только 20% рынка.
Несмотря на все эти ограничения, подведение итогов внедрения Директивы 96/97 в 2009 году показало следующие результаты:
- стоимость наземного обслуживания в 75% аэропортах, которые попали под действие регулирования, снизилась с 2002 по 2007 годы года на 5-10%;
- прибыльность деятельности операторов наземного обслуживания в условиях конкуренции примерно в 2 раза ниже, чем в условиях монополии;
- увеличилась загрузка аэропортов в ночное время, в том числе и за счет авиакомпаний сектора low-cost;
-увеличилось количество авиакомпаний, оказывающих услуги по наземному обслуживанию самостоятельно;
- значительно увеличилось количество независимых компаний по наземному обслуживанию.
Практика введения Директивы 96/97 оказала существенное влияние на российское государственное регулирование рынков естественных монополий в аэропортах. Так, многие принципы данного документа нашли отражение в Правилах обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 22.07.2009. № 599.
В отличие в от сферы наземного обслуживания аэропортов стран ЕС, правила недискриминационного доступа устанавливают более общие принципы и порядок доступа потребителей к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах, повышению прозрачности отношений операторов аэропортов и авиакомпаний, и защиты интересов участников рынка, способствуют созданию дополнительных условий для развития конкуренции между операторами аэропортовых услуг, обеспечивают недискриминационный доступ к аэропортовому обслуживанию. Кроме того, данные правила регулируют отношения в сфере авиатопливообеспечения.
Наиболее значимым результатом ведения правил недискриминационного доступа стало изменение схемы реализации авиакеросина в аэропортах федерального значения. Так, вместо предоставления комплексной услуги авиатопливообеспечения (заправка «в крыло») авиакомпании получили возможность самостоятельно закупать, хранить и осуществлять заправку авиакеросином в аэропортах.
Сравнение роста услуг в случае наличия альтернативных поставщиков услуг в аэропортах указывает на то, что рост цен на услуги аэропорта при наличии конкурентов
Тем роста всех видов услуг (411 видов услуг)
Вид
Рис. 1
Размах вариации прироста стоимости услуг аэропортов ( на основе данных 411 видов услуг, предоставляемых в федеральных аэропортах)
Анализ указал на позитивный эффект от развития конкуренции на рынках, которые ранее относились с субъектам естественных монополий. Так, в среднем цена авиатоплива при наличии нескольких топливных операторов на 15% ниже, чем в условиях монополии для крупнейших аэропорта, и на 7,5% ниже для аэропортов объемом пассажиропотока выше среднего.
Кроме того, меры по развитию конкуренции имели не только прямой но и косвенный эффект. Так, как региональные аэропорты были вынуждены пересмотреть ценовую политику на авиатопливо, чтобы выдержать конкуренцию с аэропортами Московского авиа узла, представляющими наиболее дешевое авиатопливо в Российской Федерации.
Опыт применения правил недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий также оказал существенное влияние на
рынки наземного обслуживания и стал причиной структурных изменений и более эффективного использования аэропортовой инфраструктуры.
Однако практика рассмотрения дел о нарушениях антимонопольного законодательства указывает на наличие структурных проблем в области доступа в аэропортовой инфраструктуре, особенно в части авиатоливообеспечения. Так, с 2010 года по 1 квартал 2012 года ФАС России рассмотрено более 30 дел связанных с установлением монопольно высоких цен на авиакеросин и отказов в доступе к хранению и заправке воздушных судов как для авиакомпаний, так и для нефтяных компаний.
Использованные источники:
1. Possible revision of Directive 96/67/EC on access to the groundhandling market at Community airports // European Commission Directorate-General Energy and Transport
2. Постановление Правительства Российской Федерации от 22.07.2009 № 599 «об утверждении Правил обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах»
3. Upham, P., Thomas, C., Gillingwater, D. & Raper, D., Environmental capacity and airport operations: Current issues and future prospects. Journal of Air Transport Management, 9, pp. 145-151, 2003.
4. Regulation (EC) No 793/2004 of the European Parliament and of the Council of 21 April 2004 amending Council Regulation (EEC) No 95/93 on common rules for the allocation of slots at Community airports, Strasbourg, 21 April 2004.
5. Postorino, M.N., Barrile, V. & Cotroneo, F., Surface movement ground control by means of a GPS-GIS system. Journal of Air Traffic Management, 12, pp. 375381, 2006.
6. White Paper, European Transport policy for 2010: Time to decide, European Commission, September 2001.
Смирнов О.А., к. ф.-м.н.
доцент
кафедра математических методов принятия решений Московский финансово-промышленный университет «Синергия»
Россия, г. Москва
РАЗВИТИЕ НИЗКОБЮДЖЕТНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК В РОССИИ: ИНФРАСТУРКТУРНЫЕ И ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ
В статье рассматриваются предпосылки формирования условий для развития низкобюджетных перевозок в Российской Федерации на примере опыта ЕС. В частности, анализируются предпосылки применения бизнес-модели с позиции существующих нормативных и инфрастурктурых ограничений.
